Nya Citroën Basalt i trafik – men var är modellskylten?

(Bombay)

Den indiska bilsajten Rushlane publicerade i förra veckan amatörbilder på nya Citroën Basalt som tagits när bilen varit ute i trafik i Indien. Detta är en modell som inte kommer produceras för den Europeiska marknaden, och skulle därför endast förtjäna ett marginellt intresse hos oss svenska citroënister.

Indierna är däremot mer upphetsade, inte minst därför att man hoppas på att nya Basalt är den modell från Citroën som ska attrahera unga bilköpare, vilket kan förbättra märkets anseende på halvön. Rushlane har räknat ut att avsaknaden av kombibakdel – vilket man kan säga att suv-en C3 Aircross har – kommer göra Citroën Basalt dyrare än förlagan som den är baserad på. Den underliga logiken talar för att dyrare säljer bättre.

Bilden väcker dock en del frågor. Utan tvekan är detta en förseriebil som är ute på testkörning, kanske nyttjad av en höjdare hos Citroën i Indien som ämnar fara land och rike runt för att visa upp den kommande nyheten till sina försäljningschefer. Då har denne att göra, eftersom Indien är ett ganska stort land, kan man tänka. Dock är Citroën India inte etablerat i alla delstater. Blir det ändring på det nu när märkets fjärde lokala modell dyker upp?

Dock kan man fråga sig varför man ser Citroën-logotypen och Citroënnamnet på bakluckan, men inte modellnamnet? Den i pressmaterialet förevisade ”konceptbilen” Citroën Basalt är den sydamerikanska versionen. Kommer den indiska dito att avvika även utifrån namn förutom att ratten flyttas till passagerarsätet på grund av landets vänstertrafik?

Det faktum att Citroën lanserat modellen utan prefixet C3 föranleder en fundering om huruvida denna beteckning fortfarande är relevant för kunderna. C3, C3 Aircross, Basalt, C4 och C4X är baserade på samma bottenplatta (alla utom C3 har förlängt axelavstånd), men nya C3 Aircross är större än C4. Naturligtvis kan hierarkin styras av utrustningsnivå och prissättning, men prefixet är idag mindre beskrivande än tidigare hos Citroën. Kanske är det mer logiskt att ge modellerna unika modellnamn istället, så som man nu gör med Citroën Basalt?

Text: Peter H Svensson
Bild: Sriganesh

Kommer nya Citroën C5 att ta vid där DS 5 slutade?

 

(Wuhan)

Egentligen skulle denna artikel kunna ha den mer intrikata rubriken ”Mysteriet med projekt E43”, men det som är ett mysterium begränsas till siffran 3 i sammanhanget.

Av tradition har PSA-gruppen/Groupe PSA sedan många år använt sig av ett särskilt kodsystem för sina modellprojekt bestående av en bokstav samt två siffror. Ibland har denna s.k. ”intern-kod” rimmat bra med bilarnas inbördes storlek och rang, t.ex. hade andra generationen av C3 koden A51 och andra generationen av C4 koden B51. Den sista siffran anger att bilen ifråga är en s.k. ”Berline”, i Citroëns (och även Peugeots fall) en s.k. 5-dörrars halvkombi.

Dessa koder har varit av litet intresse för de flesta Citroën-ägare, men sedan Citroën övergick till att återanvända modellbeteckningarna efter varje generationsväxling istället för modellunika namn har kunskapen om dessa koder gjort det lättare att skilja Citroën C3 från Citroën C3, eller rent av från Citroën C3…

Det är redan känt att Automobiles Citroën ska följa upp den i Europa nedlagda Citroën C5 med en ny modell, vilken också förväntas ersätta C5 i Kina där den alltjämt serietillverkas. Projektkoden är E43. Utifrån PSA-gruppens gängse nomenklatur ska detta vara en 4-dörrars sedan, baserat på slutsiffran 3. Den nyligen lanserade premium-sedanen DS 9 hade internkoden X83; bokstaven X är ett arv från tiden då DS alltjämt var ett objekt för Automobiles Citroën, och har blivit omdefinierat flera gånger av företagsledningen för att slutligen baseras på Peugeot 508 L och bli byggd i en tidigare PSA/CHangan-ägd DS-fabrik i Shenzhen som köpts upp av Baoneng Group (som även är huvudägare i biltillverkaren Qoros). Sålunda borde även den nya Citroën C5 bli en 4-dörrars sedan med hänsyn till projektkodens slutsiffra. Men icke!

En under sommaren läckt (eller planterad) ”spionbild” från Kina visar på en icke tidigare offentliggjord kaross jämte nakna karosser av Citroën C5 Aircross (se övre bilden). Karosserna markerade med bokstäverna A och D utgörs av den bekanta C5 Aircross som monteras i en Dongfeng/PSA-ägd fabrik i Chengdu som även tillverkar Peugeot 4008 (som är den kinesiska varianten av Peugeot 3008). Karosserna med markeringen B och C är däremot högintressanta och utgör sannolikt vad som ska bli C5-seriens ersättare.

Som synes är detta 5-dörrarskarosser. Men varför en 3:a som slutsiffra?

Här kan vi förmoda att även projekt E43 genomgått en omfattande revidering, sannolikt initierad av den förre VD:n Linda Jackson som drivit en stenhård linje mot PSA:s högsta ledning om att återvitalisera varumärket Citroën med mer praktiska, bekväma och visuellt uppseendeväckande bilmodeller. På samma sätt som projekt X83 omvandlades av styrelsen från en Citroën till en DS kan även E43 ha omdanats från en modifierad Peugeot till att bli en mer unik Citroën.

Av bilden att döma går tankarna till DS 5, en modell som stack ut i utbudet och som måhända kanske kunnat gå ett bättre öde till mötes om den begåvats med en mer komfortabel fjädring och inte haft så stort fokus på ”kördynamik” som reklammakarna så fint kallade det när den studsade över ojämnheter…

Under tiden som både Citroën-ledningen och konstruktionsavdelningarna samt designbyråerna arbetat fram nya projekt E43 har Peugeot lanserat en halvkombi i samma segment som nya C5 ska husera i. Medan Peugeot-bilen ser ut som en 4-dörrars sedan verkar E43 ha fått en slutlig form som utpräglad halvkombi av spionbilden att döma.

Med denna karosstyp kan också Citroën tillåtas att bli någon decimeter kortare än sina ”rivaler” från Peugeot och DS.

Är vi verkligen säkra på att karosserna på spionbilden tillhör projekt E43? Ja, det vet vi utifrån interna handlingar. Men man kan också se att utrymmet för bakljusen har samma Y-liknande form som återfinns på den nyligen presenterade Citroën C4.

När väntas då nya C5 presenteras? Sannolikt under nästa höst. Visserligen har man då projektet blev känt för första gången sagt att bilen kommer under 2022, men Citroën har medgett att man påskyndat utvecklingsarbetet. Sannolikt har man sparat in mycket tid genom att använda så mycket teknik som möjligt från C5 Aircross.

Skeptikern kanske här frågar sig vad Citroën fått offra för att PSA-ledningen skulle godkänna en gräddfil för den nya toppmodellen. Minns att nuvarande C3 är ett derivat av förra generationens Peugeot 208, och att C3 Aircross hade aldrig blivit verklighet ifall inte modellen kunnat utvecklas tillsammans med Opel och byggas i en f.d. GM-fabrik. Mycket riktigt finns det en brasklapp i sammanhanget; genom att E43 utvecklats i förtid kommer den uppenbarligen byggas på den befintliga EMP2-plattformen (som är densamma som för C5 Aircross). Det betyder att den kommer erbjudas med förbränningsmotorer (bensin respektive diesel) samt som laddhybrid. Däremot kommer man inte hinna med att bygga den på den ”nya” bottenplattan VMP/e-VMP som introduceras först år 2023, vilket därmed innebär att nya C5 inte kommer lanseras med en renodlad el-driven version. Det är inte heller troligt att nya C5 (E43) konverteras i efterhand till 100 % el-drift (VPM-plattan är en vidareutveckling av EMP2 som är anpassad för att bära de nya batterierna), utan att detta kommer först på dess eventuella ersättare.

Text: Peter H Svensson

 

Citroën ger inte upp Kina

(Chengdu)

Trots pågående eller åtminstone med latent spridning av det s.k. Covid19-viruset genomfördes årets bilmässa i kinesiska Chengdu mellan 24 juli-2 augusti. Automobiles Citroën använde denna mässa för att visa upp C3L (bilden) som kompletterar/ersätter C-Elysée samt laddhybridbilversionen av C5 Aircross (som med detta blir fyrhjulsdriven; bensindrift fram och el-drift bak).

En summa motsvarande 60 miljoner US-dollar kommer spenderas på att restaurera varumärket Citroën i Kina. Man uppger sig ha identifierat märkets problem och kanske tillika dess starkaste tillgång, nämligen att Automobiles Citroën inte uppfattas som ett inhemskt bilmärke. För en utomstående betraktare kan man ju lätt utbrista i ett ” – No shit, Sherlock”, men innebörden av detta är mer komplicerat än så.

Vad man menar med inhemsk identitet manifesteras i exempel som Volkswagen-gruppens utbud som består av nästan uteslutande av modeller som utvecklats för den kinesiska marknaden och är mer eller mindre unika för denna. Man talar i detta fall om ”det kinesiska Volkswagen” som lyckats korrespondera sitt utbud med den kinesiska marknadens preferenser. Vad gäller Citroën uppfattar publiken märkets bilar som franska – och detta fastän flera av modellerna är just ”China-only”.

Automobiles Citroën har siktat på att använda samma strategi som Volkswagen och har redan använt en separat designstudio i Shanghai under tiotalet år för att utveckla en designstil som ska ligga i linje med vad Citroën kan sälja i landet. En av de första alstren denna designstudio visade var konceptbilen Citroën Metropolis som visades vid bilsalongen i Shanghai år 2010 och har följts upp av 4-dörrarsversioner av Citroën C4 (den s.k. C4L baserad på generation 2 av C4), och även den nuvarande C5 Aircross var ursprungligen framtagen som en specifikt kinesisk modell (vilket syns mest på frontpartiet som har samma slags visuella signatur som de lokalt producerade C6 och C5).

Då man inte lyckats övertyga de kinesiska bilköparna om att Automobiles Citroën producerar kinesiska bilar för kinesiska kunder i deras eget land så kommer man att flytta fokus från ”ursprung” till ”komfort”. Här finns redan en outnyttjad grund lagd; komfortfaktorn har varit Citroëns främsta marknadsföringspunkt under märkets hela existens (även när Type A lanserades år 1919).

En fördel med detta fokus är att det ligger i linje med Citroëns centrala agenda, där man insett att märkets starkaste argument för att överleva i en besvärlig och hårt konkurrensutsatt bransch är att erbjuda bilar som är mer komfortabla än andra i samma prisklass. Detta kommer naturligtvis inte göra att Automobiles Citroën kan tävla med Volkswagen ifråga om kinesiska försäljningsvolymer, men den ”nya” strategin kan i alla fall motivera att märket ska stanna kvar samt hjälpa Peugeot att öka efterfrågan på nya bilar i företagets kinesiska bilfabriker.

Förlusten för Dongfeng/PSA i Kina blev under årets sex första månader över 187 miljoner US-dollar. Det var dock en halvering av förlustsiffrorna jämfört med samma period föregående år.

Text: Peter H SVensson
Foto: Citroën Communication

Klart att Groupe PSA går ihop med Fiat-Chrysler – namn ej fastställt

(Paris)

Båda styrelserna för Groupe PSA och Fiat Chrysler Automobile har gett sitt formella godkännande till en sammanslagning av de två koncernerna samt villkoren för dessa. Affären handlar om motsvarande ett värde av 47-50 miljarder US-dollar, och man har tvingats till ett komplicerat arrangemang för att kompensera PSA-koncernens aktieägare (bl.a. genom en stor kontantutdelning i leverantörsföretaget Faurecia samt att Fiat-Chrylser säljer sitt robottillverkningsföretag Comau i efterhand då PSA och Fiat/Chrysler delar lika på pengarna), och så vidare. Man räknar med att fusionen inte är fullbordat förrän om 12-15 månader.

När den nya styrelsen för det ännu icke namngivna företaget nu tar över ledningsansvaret kommer PSA respektive Fiat-Chrysler ha vardera 5 representanter, där en ledamot utsetts av fackföreningarna. PSA-chefen Carlos Tavares har fått ett 5-årigt kontrakt som VD och Fiat-chefen John Elkann blir styrelseordförande. Tavares kommer att ha utslagsrösten i styrelsen. Familjen Peugeot kommer att köpa en stor aktiepost av Dongfeng som minskar sin ägarandel från 12,2 % till 4,5 %.

Affären har politiskt sett fått den franska regeringens välsignelse, och industriministern uppger att fusionen är bra för bilindustrin. Man kan inte komma ifrån att man inte bara ser framför sig vinster ifråga om samordning av teknisk utveckling och gemensamma inköp (synergivinsten uppges ligga på omkring 3,7 miljarder EUR per år); med insikten om att 211 000 anställda hos PSA producerade ifjol 3,9 miljoner bilar, medan 199 000 anställda hos Fiat-Chrysler satte samman 4,8 miljoner bilar, kan man ana att nuvarande PSA trots högre vinst kommer vilja nyttja möjligheten att rationalisera. Den nya storkoncernen hamnar på fjärde plats efter Volkswagen, Toyota och Hyundai, och hamnar därmed strax ovanför General Motors. Carlos Tavares är personligen mer intresserad av lönsamhet än volym, så det är inte osannolikt att GM kommer ta tillbaka sin position som fyra.

Det råder inte några delade meningar om vilken sida som varit mest ivrig om att få till stånd samarbetet mellan PSA och Fiat-Chrysler, och det är samma sida som också sett sin aktiekurs gå upp när samtalen om en sammanslagning blev kända. Fiat-Chryslers aktie har ökat med 16 % medan PSA-aktien gått ner 10 %. Det har varit känt under flera års tid att Fiat-Chrysler inte har resurser att fortsätta utveckla nya drivlinor och bottenplattor på egen hand, och att det bara är Jeep som drar in pengar på den amerikanska sidan (och man börjar på allvar fråga sig om Chrysler har någon framtid). Med tillgång till PSA:s bottenplattor och drivlinor öppnar sig en möjlighet för åtminstone Fiat. Och Peugeot kommer nog insistera på att nyttja Chryslers återförsäljarnät i Nordamerika.

Hur blir det då för Citroën i detta sammanhang? Vi kan direkt konstatera att man nu är ett av sammanlagt 14 varumärken i den blivande storkoncernen. De övriga är Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, RAM och Vauxhall. Störst osäkerhet råder om Lancias framtid, och så har varit förhållandet under ett par års tid. Vi kan direkt utesluta att den framtida Citroën C5 kommer lanseras i ett utförande som 3-dörrars coupé med Maserati-motor. Vi ska inte heller förvänta oss att Citroën får sätta sitt emblem på en Jeep Grand Commander och kalla den för Citroën C-Grand Crosser. Vi kommer sannolikt aldrig se någon Citroën baseras på de nuvarande Fiat-plattformarna eftersom dessa logiskt sett ska ersättas. Inte ens en polsktillverkad 5-dörrarsversion av Fiat 500 som skulle kunna ersätta C1 är att tänka på. Citroën kommer lämna segmentet när samarbetet med Toyota upphör (beslut om ny Aygo har tagits), och istället lansera en el-driven mopedbil. Det finns inte möjlighet att göra vinst på en ny C1-modell, och lyckan för Fiat 500 är att den är en hipp frökenbil som man kan ta bra betalt för.

Å andra sidan kommer vi förhoppningsvis inte behöva se att Citroën reduceras till ett PSA-FCA-ägt Dacia, för då hade PSA redan förverkligat detta. Citroën kommer istället att få leva vidare med sin unika formell av egensinnig design och hög komfort. Man ska varken vara premium eller mainstream, utan bara vara på ett sätt som sätter myror i huvudet på marknadsfolk – och förhoppningsvis också i huvudet på kunderna på ett positivt sätt.
Men hur kommer det att gå i det långa loppet? Förr eller senare kommer man från högsta ledningens sida att se en möjlighet att rationalisera, i synnerhet där två märken har alltför lika produkter, och där det varumärke som har sämst genomslag riskerar att bli ersatt av det andra. Än så länge har Carlos Tavares talat om att hålla Peugeot och Opel orienterade mot sina ”hemmamarknader” och att dela upp övriga sinsemellan dem, men i takt med en allt mer standardiseringsorienterad approach kan likformighet bli orsaken till att de fjorton bilmärkena måste minska. Minns att just Chrysler genomgått en sådan process flera gånger tidigare när man gjort sig av med varumärken som Plymouth, DeSoto, Imperial, Valiant och Eagle.

I takt med att Citroën får svårigheter med ett storleks- och prissegment kommer den modellen inte erbjuda någon ersättare, vilket varit exakt det öde som drabbat Lancia (och för all del Alfa Romeo). Och i takt med att Citroën i så fall sakta men säkert tynar bort från gatubilden kommer chansen till en renässans att minska. Detta sagt om det långsiktiga hotet som är specifikt riktat mot Citroën. Till detta kan också läggas risken att märket i egenskap av ett bland fjorton andra blir styvmoderligt behandlat. Vi har t.ex. sett att PSA-gruppens nya satsning på globalexpansion innebar att Peugeot fick tilldelat sig Nordamerika, vilken man nu kommer in på via Chrysler, medan Citroën fick Indien på sin lott där flera biltillverkare meddelat att de avvecklar sin verksamhet och landets industri befinner sig i en besvärlig situation. Ingen tvekan om att Citroën kommer försöka sitt bästa, men det är ett faktum att i sviterna av den kris som PSA gick genom tidigare under detta årtionde har Citroën kommit på efterkälken jämfört med Peugeot. Lägg därtill alla resurser på DS Automobiles som istället kunnat läggas på Citroën för att upprätthålla ett fullständigt modellutbud.

Tills vidare ligger dock affärsplanen för Automobiles Citroën fast, vilket betyder nya C4 i slutet av nästa år, därefter en ny C5 och efter detta en ny småbilsserie för både den globala och europeiska marknaden. Bortom detta ligger nästa generation av fordon som Linda Jackson föreställer ska bli ett paradigmskifte – kanske i samma dignitet som när Citroën DS 19 lanserades år 1955. Den som lever får se.

//Peter H Svensson

VIKTIG EFTERLYSNING! Servicemeddelanden (på svenska) sökes!

För några år sedan fick jag positiv respons från några läsare efter den historik jag skrev om avseende Citroën BX som publicerades i Svenska Citroënklubben. Det var ett omfattande arbete att skapa den, och tyvärr är del två rumphuggen av utrymmesskäl. Men under alla omständigheter hade det inte varit möjligt för mig att författa alstret om jag inte haft access till dåvarande Citroën Sverige AB:s arkiv. Dessvärre finns inte det företaget kvar, och jag har kontaktat Svenska Citroënklubben i hopp om att hela samlingen fanns bevarad hos dem. Dessvärre ser det ut som att materialet kan ha åkt i soporna i samband med att generalagenturen flyttade.

Min ambition har varit att gå vidare med detta dokumentationsarbete – helst i samma detaljrika format som för BX-historiken – med fler modeller (Bengt Dieden efterlyste för flera år sedan en ZX-historik, och den är jag sugen på att jobba med liksom andra modeller).

Eftersom alla servicemeddelanden avsänts från generalagenten ut till verkstäderna borde det finnas kopior på materialet runt om i landet. Därför gör jag här en efterlysning på innehavare av kompletta samlingar av servicemeddelandena, och som är villiga att samarbeta med mig (eller Svenska Citroënklubben) så att informationen kan omhändertas och användas till kommande alster om Citroëns historia (förhoppningsvis via Autogenial eller annat lämpligt medium).

Kontakta mig gärna via e-post: alltomcitroen[snabel-a]yahoo.se eller via kommentarsfältet.

Stort tack på förhand, och sprid gärna efterlysningen i Citroën-kretsen.

//Peter H Svensson

K.W. Bruun tar över importen av Citroën i Sverige

Från och med 1 januari 2020 kommer K.W. Bruun Autoimport AB att ansvara för Citroëns importverksamhet i Sverige. Man har sedan tidigare avtal med Groupe PSA om försäljning och marknadsföring av Peugeot, DS och Opel. I ett aktuellt pressmeddelande menar K W Bruun att man ska satsa på mer business-to-business-försäljning, vilket ligger i linje med prognosen om att andelen privata bilägare kommer att minska i framtiden (eventuellt i vissa länder/städer manifesterat i kommande förbud före 2020-talets utgång).

K.W. Bruun Autoimport AB har säte i Malmö.

Text: Peter H Svensson

Tillbaka till 1970-talet…?

Citroën CX, årsmodell 1974 – mästerverket!

Denna krönika ställer mer frågor än den ger svar. Men den illustrerar förhoppningsvis vad som försiggår hos Citroën på sin väg att söka efter märkets identitet i en syskonskara som bygger varandras bilar med olika kostym, och dess jakt på kunder som blivit allt mer kräsna kring varumärkets betydelse och den service en leverantör kan erbjuda.

Statistiken för Citroëns försäljning under maj månad i Europa visade på en ökning kring 11 % och det var C1, C3, C3 Aircross, C4 Cactus samt Berlingo som bidrog till förbättrade siffror, plus nylanseringen av C5 Aircross. C4 har utgått helt ur programmet och bildade ett självklart minus, liksom en minskning med över 33 % för C4 Spacetourer/Picasso.

Att C4 Cactus inte säljer bättre är tråkigt, för man tycks inte lyfta mycket över de nivåer modellen sålde i sitt suv-crossover-utförande medan C4 ändå fanns i utbudet. Varför det är så här tål ju att diskuteras. I mycket kan man konstatera att det är en bil med inbyggda tillkortakommanden, och att Citroëns medvetna framtoning av bilen som allt-annat-än-premium kanske varit alltför uppenbar och skrämt kunderna? För man kommer inte ifrån att det är en paradox att resa i en av Europas bekvämaste kompaktbilar samtidigt som man blir utan fläktutblås i mitten av instrumentbrädan och inte har bakfönster som kan hissas ner.

Annat var det på 1970-talet. Citroën SM lanserades på våren 1970 och slog motorvärlden med häpnad, och på hösten presenterades GS. Bilen med DS-vagnens komfort med till ett pris för den med medelstor inkomst. Fyra år senare kom CX som trotsade energikrisen genom att bli en ännu intensivare körvagn jämfört med DS. Nu under Citroëns 100-årsjubileum är det lätt att bli nostalgisk inför minnet av 1970-talet, trots att det var då företaget för andra gången under sin existens brakade samman rent ekonomiskt.

Citroëns VD Linda Jackson sticker inte under stolen med att jämte fabrikens bilar i dagens modellutbud så gillar hon kanske mest av allt Citroën SM. Även om termer som ”nostalgi” och ”retro” är mer eller mindre bannlysta på Citroëns huvudkontor så tycks man – liksom många Citroënentusiaster – känna att 1970-talet var en höjdpunkt i Citroëns historia, och man vill gärna uppleva denna i en modern tappning. Så kan man tolka det när Citroëns marknadschef Arnaud Belloni låter kläcka ur sig att nästa generation av Citroën C4 kommer vara inspirerad av GS. Det är en god tanke.

Strömlinjeformad och up-to-date med sin tids krav.

Det handlar dock inte bara om nostalgi när man blickar mot 1970-talet. Efter krisen under första halvan av 2010-talet har PSA-koncernen fått spara hårt, och en konsekvens är att modellprogrammet blivit hårt beskuret i hopp om bättre lönsamhet. Detta betyder att om man räknar bort suv:arna C3 Aircross, C5 Aircross och familjebussen C4 Spacetourer finns det likheter med 1970-talets modellprogram med LN, Visa, GS och CX med vilka man lyckades tillverka över 800 000 fordon år 1979. Citroëns personbilsförsäljning i Europa slutade ifjol på strax över en halv miljon bilar. Och faktum är att totalvolymen ger inte mer lönsamhet om den delas av väldigt många modeller, badge engineering och plattformsdelning till trots.

Den som körde en Citroën under 1970-talet körde en exceptionell bil, vare sig det var en 2 CV, GS eller CX. Det var ett statement att köra Citroën, även om det sedan kunde diskuteras in i det oändliga om vad detta statement innehöll. ” – Folk som kör Citroën är ofta individualister”, förklarade man ofta och under lång tid. Man antingen älskade eller hatade den (vilket kanske också gällde ägaren…?), men man var sällan oberörd av bilens formgivning (eller dess finesser). Linda Jackson och modellprogramchefen Xavier Peugeot har båda sagt att det är dit man vill (igen). De har makten, och de kommer sannolikt föra Citroën i den riktningen.

Frågan är bara om kunderna låter sig lockas enbart av att vara passionerade åskådare. Kommer de verkligen vilja sätta sig i bilen och drabbas av ha-begär, när det samtidigt med stigande bränslepriser och stigande skatter blir svårare för dem att ens komma över ”jag-behöver”-tröskeln (och istället plockar en halvladdad svettluktande Ami One för att köra hem shoppingkassarna från Carrefour)?

Det som skedde med Citroën efter 1970-talet var oundvikligt. Man tvingades utveckla bilar som var bättre – men ”tristare” – än föregångarna från 1970-talet. Man skapade BX som kunde byggas snabbare och billigare i fabriken, och man skapade AX som blev den bränslesnålaste personbilen och ett lättviktsbygge utan dess like. Men med ett trist utseende. Båda modellerna blev ändå säljsuccéer.

Citroën skulle idag behöva kombinera intelligent konstruktion med avantgardistisk paketering. Att bara erbjuda det senare är som att dejta balens snyggaste tjej fastän hon inte vet skillnaden på filmjölk och grädde. Frågan är bara vad som är intelligent konstruktion inför nästa årtionde, och om Groupe PSA verkligen ger Citroën detta utrymme?

Vad gäller det reducerade modellprogrammet har det en poäng så länge man gör det för att undvika kannibalism inom märket (eller koncernen). Men vad blir kvar om koncernledningen favoriserar det ena eller det andra fabrikatet? Nu med Citroën, DS, Opel/Vauxhall och Peugeot (samt kanske fler varumärken inom kort?) kommer det bli ännu svårare att undvika intern rivalitet. Udden behöver riktas mot de andra bilmärkena – vad har gjort dem till vinnare medan PSA stagnerat?

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

Citroëns svenska generalagent ger upp

(Stockholm)

Citroëns svenska generalagent FSC kommer att upphöra med sitt uppdrag efter sommaren. Det finns inget besked om huruvida någon annan aktör kommer ta över, eller om Citroën väljer att avveckla sig från den svenska marknaden. Under de hittillsvarande månaderna under 2019 har Citroën inte en enda modell med i Topp50-listan över de mest sålda bilarna i Sverige. Sedan avvecklingen av C5 och C5 Kombi har Citroën saknat en modell som är attraktiv för svenska köpare. Försäljningen av den tidigare givna succén Berlingo har inte heller tagit sig.

//Peter H Svensson

Fortsatt liv för PF1 i Indien som C-Cubed

(Paris)

Citroën kommer satsa på den indiska marknaden med tre lokalt producerade modeller som förväntas kunna distribueras ut till flera andra marknader runt om i världen (och eventuellt också låna andra varumärkens namn). Det är redan bekräftat att Citroën ska lansera sin nya C5 Aircross på den indiska marknaden (som monteras av CK Birla Group), men man avser också att prestera en serie modeller som inte är direkt kopplade till sina europeiska motsvarigheter. Detta program samlas under arbetsnamnet C-Cubed.

Informationen från Citroën har varit lite otydlig, men man har fokuserat på den nya modellseriens värdeingångar. Här använder man epiteten ”Cool”, ”Comfort” och ”Clever” och låter som typiskt marknadsspråk. Vilken modell hos Citroën saknar dessa värden idag? Nå, det finns ett skäl till att lyfta fram dessa egenskaper för C-Cubed eftersom den nya modellserien kan bli ett svar på Renaults satsning på lågprismodeller – och Citroën vill att deras nya modellserie ska erbjuda mer än vetskapen om att man köpt en billig bil.

Vad gäller den tekniska delen väljer Citroën och Groupe PSA att försegla sina läppar. Det vi får veta är att det rör sig om tre modeller: en 5-dörrars halvkombi (max 4 m.), en 4-dörrars sedan samt en kompakt suv (max 4,3 m). Alla dessa tre ska få ”cool” formgivning, ha hög komfort och vara kompatibla med tillgängliga IT-system. Första modellen ska lanseras under 2021. Men vad gäller allt under skalet får vi inget veta.

En analys av saken ger dock vid hand att C-Cubed med största sannolikhet kommer baseras på samma bottenplatta som dagens C3 och C3 Aircross, d.v.s. PF1. Denna bottenplatta har haft en kontinuerlig vidareutveckling under åren, dels för att kunna fungera som grund till C4 Cactus och C-Elysée, och därefter C3 Aircross (som också existerar i en förlängd kinesisk version). Samtidigt kommer den bli billigare att använda för den indiska serien av nya bilar. Med en maximal produktionsvolym på 75 000 enheter per år kan det knappast vara försvarbart att inte återanvända vad man redan bygger någon annanstans, och byta ut designelement mot vad som passar den indiska marknaden bättre.

Det är därför rimligt att förmoda att C-Cubed baseras på den nuvarande generationen av C3. Det finns en ordvits med i leken. Om man gör om namnet enligt matematiska skrivregler ersätts ”Cube” av siffran 3 (kubik). Även om Citroën säger att C-Cubed kommer bli tre helt nya bilmodeller så lär de ändå behöva använda den arkitektur som redan finns. Citroën visade hur de lyckades omvandla Peugeot 208 till C3 med små medel, och de är säkert kapabla att göra om tricket igen.

I övrigt bör vi påminna oss om att Groupe PSA köpt varumärket ”Ambassador”. Kan detta namn bli modellbeteckningen för 4-dörrarssedanen – ”Citroën Ambassador”…? Och med beskedet att PSA kan komma att marknadsföra dessa bilar under andra märken, kommer då vi få se Citroën Ambassador förvandlas till… Opel Diplomat…?

En annan aspekt som bör noteras är att dagens Citroën C3 har en totallängd på 3,99 m. Det är längre än vad de populäraste stadsbilarna i Indien har; Renault Kwid har lagt sig på 3,6 m.

//Peter H Svensson

2018 – ett hyfsat intressant Citroënår!

Man får vara ödmjuk. Den kris som drabbade bl.a. Groupe PSA har fått konsekvenser, och det är ingen hemlighet att framför allt Citroën har fått lida för detta. Men när jag nu summerar 2018 vill jag lyfta fram förhoppningarna som det gångna året inneburit.

Vi är långt ifrån den eufori man kunde känna som Citroënist under första halvan av förra årtiondet, där Citroën hade ett modellprogram som omfattade flera attraktiva serier, såsom den bekväma och rymliga C5, de praktiska Xsara Picasso och Berlingo, den pålitliga Xsara och den charmerande lilla C3. Dessutom hade Citroën vid denna tid visat upp konceptbilarna C6 Lignage och Pluriel som demonstrerade märkets ambition att lyfta fram formgivningen och erbjuda roliga nischmodeller. Det var en rolig tid på många vis.

Efter den svåra kris som drabbade Groupe PSA några år in i nuvarande årtionde är Citroën en betydligt blekare skugga av sitt forna jag. Många problem sammanföll med den ekonomiska krisen, och det var inte enbart den finansiella aspekten utan också en identitetskris som uppenbarade sig när man började laborera med premiumbegrepp inom DS samtidigt som man började umgås med att göra om delar av Citroën till ett lågbudgetalternativ som skulle kunna konkurrera med Renaults Dacia-program. Sviterna av denna identitetskris lever vidare hos Citroën. Men i stort tycks det som att VD:n Linda Jackson lyckats förhindra en total utveckling av Citroën som ett lågprismärke.

Vad som manifesterar Linda Jackson och hennes stabs strategi har vi sett på vägarna nu i år. Lilla ärtiga C3 har etablerat sig, och även om den inte säljer i lika stora volymer som de föregående generationerna så kan man notera att kunderna oftast väljer de påkostade alternativen med separat takfärg. Det ger mer klirr i kassan för Citroën.

Men C3 är inte purfärsk. Istället ska vi vända blicken mot crossovern C3 Aircross och uppdaterade halvkombin C4 Cactus som började rulla ut i trafik under året.

C3 Aircross är formgiven som en s.k. suv, men eftersom den har enbart framhjulsdrift blir den en s.k. crossover, och den är byggd på samma bottenplatta som C4 Cactus. Vad vi kan notera är något förhöjd markfrigång jämfört med den sistnämnda modellen, och sittpositionen är hög. Det gör att man fortfarande är nära personbilens vägegenskaper, samtidigt som man har suv-modellens översiktlighet över trafikmiljön som hör till pluskontot. Vad beträffar fjädringen är denna helt konventionellt men avstämd så att man ska kunna köra tryggt på mycket dåliga vägar – vilket testteamet verkligen provade. För mig som är måttligt förtjust över denna fordonstyp erbjöd C3 Aircross en positiv överraskning. TESTKÖRNING C3 AIRCROSS

Mina förväntningar på C4 Cactus var från början blandade.

Efter att Citroën i nästan två års tid snackat om sin ”nya fjädring” blev det äntligen dags att se om det låg någonting bakom fabrikens egenhändigt formulerade superlativer. Med tanke på att man precis avlivat den gashydrauliska fjädringen så finns det en logik i att marknadsavdelningen hos Citroën försöker bre på med sin ”nyhet”. Att systemet – som i praktiken handlar om en modifierad stötdämpare – redan placerats i Renault Clio GT förtog lite av Citroëns prat om att ”systemet baseras på ett 20-tal patentansökningar från Citroën”. Groupe PSA är ”värst” i Frankrike på patentansökningar, ungefär 1500 per år.

Testkörningen av C4 Cactus gav dock ett positivt besked. Citroën har faktiskt kommit tillbaka till komfortfaktorn i en dimension som inte bara handlar om tomma ord i reklamen. Det är på riktigt, i synnerhet ifråga om kombinationen av de nya komfortstolarna och stötdämparna med hydrauliska kuddar. Som jag skrev i testrapporten: det är nu bara den automatiska nivåregleringen som saknas. TESTKÖRNING C4 CACTUS SHINE

2018 innebar också lanseringen av tredje generationen Berlingo. Framänden är helt ny i den meningen att man använt samma del av bottenplattan som på C4 Spacetourer (f.d. C4 Picasso), d.v.s. EMP2. Allt bakom A-stolpen är den gamla Berlingons bottenplatta PF2, men nu i extra förlängt utförande. Poängen är att med den nya framänden har man plats för alla nya moderna assistanssystem som dagens bilköpare kräver (?), samtidigt som Berlingo alltjämt erbjuder enorma innervolymer.

Första generationen av Berlingo blev en enorm succé. Citroën har valt att ge den tredje versionen samma formspråk i fronten som sina suv-aspirerande modeller, och jag tror att detta kan vara ett framgångsrecept. Berlingo kommer få ta hand om de kunder som vill ha kompakta familjebussar när C4 Spacetourer stryks ur programmet om något år, och om man uppgraderar modellen med komfortsäten kommer man kunna uppfylla det uppdraget. Det är dock lite beklagligt att Citroën ska lämna ytterligare ett segment som man varit framgångsrika på ända sedan Xsara Picassos dagar, men det är kunderna som bestämmer.

Under 2018 har vi också matats med pressmaterial om C5 Aircross som ska börja säljas efter årsskiftet. Även denna ska få samma slags progressiva stötdämpare som C4 Cactus samt komfortsäten. Dessa två komponenter i kombination med en karosstyp som attraherar allt fler bilköpare torde borga för en succé, även här hemma i Sverige. Är Citroënhandlarna redo?

Ska man ändå skjuta in lite tråkigheter i årets sammanfattande krönika så blir det till att tala om DS Automobiles. Jag har fortfarande inte sett en enda DS 7 Crossback i trafik när jag varit ute och åkt (eller promenerat genom Stockholm city). Jag tvivlar inte en sekund över att ledningen för Groupe PSA ser det som en prestigefråga att ha detta varumärke, men hittills har bara DS 3 (som var en piffig 3-dörrarsversion av C3) varit en succé. Groupe PSA måste ha lagt ner otroliga resurser på ett modellprogram för DS som bara sålt i något tiotusental exemplar i Kina under de gångna åren, samtidigt som t.ex. Citroën i sitt eget hemland fått den ena modellen efter den andra struken ur utbudet. Det är bara att hoppas att Citroën får tillbaka sin position i koncernen, och att vanvården av varumärket upphör.

Vad ska 2019 erbjuda förutom förmodad säljsuccé för C5 Aircross och nya Berlingo, som om inte detta vore gott nog? Ja, vad gäller nya modeller så blir det inte så värst mycket mer än så. Citroën ska i alla fall visa upp två konceptbilar under sitt jubileumsår, dels en stadsloppa som ska passa in de citybaserade bilpoolerna, och dels en självkörande landsvägskryssare som ska återföra Citroën till övre mellanklassen. Och så ska man ha en orgie i alla fina gamla bilar som producerats under märkets 100-åriga historia. Man ska ju ha i åtanke att under en stor del av märkets historia har modellprogrammet bestått av ett fåtal varianter på en och samma karosstyp, såsom Traction Avant när den producerades från mitten av 1930-talet, och först under ingången till 1950-talet kompletterades med 2 CV. På det viset är faktiskt Citroëns utbud i dag inte så himla magert.

Men tillbaka till kärnfrågan. Det är oerhört positivt att Citroën återupptagit sitt fokus på komfort. Jag vet inte hur mycket detta är Linda Jacksons förtjänst, men det märks i många intervjuer att hon förstår Citroëns historia. Gud vet vilka underbara bilar hon hade kunnat låta bygga idag för Citroëns räkning om inte ledningen för Groupe PSA bakbundit henne p.g.a. DS Automobiles…!?!