Köp en Opel och bli belåten; se naturen genom plåten…

(Rüsselsheim)

PSA-koncernen, eller Groupe PSA som man föredrar att kalla sig, har sedan ifjol ett expansionsprogram som omfattar nya fabriksetableringar i Asien samt ambitionen att köpa upp en annan biltillverkare. Ett av de starkaste ryktena har gällt ett samgående med italiensk-amerikanska Fiat-Chrysler.

Önskad expansion i Asien

Ett kuriöst rykte under 2016 gällde köpet av Proton-ägda sportbilsmärket Lotus, vilket har en historisk beröringspunkt med Citroën eftersom backspeglarna var desamma som satt på andra generationen av CX (kunde även användas på TVR och Jaguar). Men sedan dess tycks det snarare handla om att PSA vill ha Proton, medan Lotus förmodligen hamnar i händerna på Geely.

Vad vi dock vet är att PSA har ett konkret samarbete med indiska Hindustan, från vilket man köpt varumärket Ambassador. Man kommer att tillverka Peugeotbilar i en av deras fabriker. Utöver detta har både Citroën och Peugeot formaliserat sina samarbeten med respektive partners i Iran som är en viktig marknad.

Befintligt samarbete med Opel manifesteras under 2017

Mer uppmärksammat är dock samtalen med General Motors om ett köp av Opel/Vauxhall. Och dessa samtal är mycket konkreta. Just i år ser vi frukterna av det samarbete som inleddes med GM:s kortvariga delägarskap i PSA; först ut är den kompakta SUV:en Opel Crossland X som delar konstruktion med kommande Citroën C3 Aircross (ersättare till C3 Picasso). Efter denna följer Opel Grandland X som är ny Peugeot 3008 i Opelskrud, och Opel Combo som är tredje generationen av Citroën Berlingo. Även om den sistnämnda kommer visas senare i år så lär den ändå inte hinna ut på vägarna förrän till 2018.

Från början var det tänkt att partnerskapet mellan GM och PSA för fem år sedan även skulle omfatta en gemensam småbilsproduktion, samt att ersättarna till Citroën C5 och Peugeot 508 skulle byggas på bottenplattan till Opel Insignia (den nya generationen). Men detta lade ett av GM:s dotterbolag in ett veto mot. För övrigt hade PSA redan en ny bottenplatta på gång, och året därpå fick den premiär med Citroën C4 Picasso. Med andra ord var det ingen kritisk förlust för PSA, även om det innebar att Citroëns C5-ersättare omdefinierades till DS-programmet och ersattes av ett projekt kring en ny SUV (C84).

Därför vill GM sälja Opel.

I samband med att PSA och GM inledde sitt samarbete för fem år sedan övervägde den senare att avyttra sin europeiska division. Kanadensiska Magna International var en tilltänkt köpare, och man resonerade även om möjligheten att slå ihop PSA och Opel/Vauxhall.

Mitt i allt kom dock GM fram till att man ville behålla Opel och göra varumärket starkare än någonsin. Ett argument för att behålla Opel var märkets framställning av bilar som kan exporteras till andra marknader, såsom man gjort med australiska Holden som inte längre har egenutvecklade bilar.

Men GM:s plan var att Opel skulle börja gå med vinst – något som idag inte skett på 18 år. Underskottet för 2016 slutade på 250 miljoner US-dollar. Och under Donald Trumps presidentskap är ett amerikanskt ägarskap av minusrörelser i utlandet otillbörligt biståndsarbete, så att säga. Den europeiska divsionen står för ungefär 10% av koncernens verksamhet. Därför är GM intresserade av att avytta GM Europe. Och Groupe PSA – med vilka man nu börjar samproducera bilar – är en naturlig spekulant vid ett sådant köp.

Peugeot har köpt fabriker förr

Detta är inte första gången som Peugeot köper en annan bilfabrik. 1974 köpte man in sig i Citroën, och året därpå sålde huvudägaren Michelin större delen av sitt återstående innehav som man ägt sedan 1930-talet. Köpet finansierades med ett lån som Peugeot kunde betala tillbaka i förtid tack vare att Citroën fick en succé med sin nya CX.

I slutet av 1978 gav man sig på nästa projekt. För det facila priset av USD 1 fick Peugeot köpa Chrysler Europe som bestod av Rootes i Storbritannien och Simca i Frankrike (plus spanska Barreiros som numera sysselsätter sig med att bygga Citroën C4 Cactus i Villaverde utanför Madrid). På köpet fick man alla innestående skulder plus designavdelningens kommande bilmodeller. Vilket visade sig vara en massa vackra teckningar… Men affären gjorde PSA-gruppen till Europas största bilkoncern, åtminstone för stunden. PSA stämplade ”Talbot” på Simca-bilarna och nio år senare – och ett par år av ekonomiska krisförhållanden – var Simca-Talbot ett avslutat kapitel i motorhistorien.

Opel blir en miljardaffär för PSA?

Groupe PSA kommer inte få köpa GM Europe lika billigt som man köpte Chrysler Europe. Opel/Vauxhal väderas enligt pressuppgifter till 2 miljarder dollar, där 1,5 miljarder avser själva biltillverkning (och resten utgörs i huvudsak av pensionsåtaganden).

Det är givetvis en berättigad fråga att ställa sig hur Groupe PSA – som bara för några år sedan hade så dålig ekonomi att man tvangs sälja sina vinstdrivande dotterbolag samt sina fastigheter och hyra av köparen – skall finansiera ett köp av Opel för 1,5-2,0 miljarder? Självfallet har man inte dessa pengar. Det talas om att finansieringen skall ske via Kina, bl.a. Dongfeng. Sedan är det ju uppenbart att man från fransk sida avser att pruta;visserligen sägs det att om det inte varit för Brexit skulle Opel ha gått med plus 2016, men Groupe PSA står för samma utmaningar som GM i egenskap av eventuell ny ägare. Det finns problem i grunden för Opel eftersom man är olönsamma. En prislapp på 1,1 miljarder USD är rimligare.

Vad får Groupe PSA med köpet?

Genom att ta över GM Europe – om nu affären blir av vilket vi skall få veta i nästa eller nästnästa vecka – så kommer Groupe PSA bli stolt innehavare av ett tiotal bilfabriker som har en beläggning på i genomsnitt på strax över 60%. På plussidan har Groupe PSA och Opel/Vauxhall redan en samkörd inköpsorganisation, vilket kanske bidragit till att det förstnämnda företaget återhämtat sig tämligen snabbt trots sjunkande försäljningsvolymer på flera marknader.

På köpet kan också ingå access till Opels elbilsteknik. I år lanseras Opel Ampera-e som är baserad på den nya bottenplattan G2SC.

Via Opel får man också tillgång till frukterna från en rad avancerade utvecklingsavdelningar som försörjt övriga GM med teknologi. Visserligen har GM utvecklingscentra i både Korea och Kina som tar fram småbilar och modeller i kompaktklassen, men Opel har stått i framkant vad gäller teknikutveckling. Opel Performance Center, eller tidigare Opel Motorsport, utvecklar sportversioner av flertalet modeller, och har genom denna tillverkat världens snabbaste och starkaste framhjulsdrivna bilar – en titel som Citroën ägde ett tag på 1970-talet med sin SM-modell. Hur mycket teknologi som får överföras till Peugeot, Citroën och DS är nog en förhandlingsfråga, men helt klart finns synergi- och överlappningseffekter att göra.

Citroën, Opel, Peugeot, Vauxhall och DS

Ett av de kanske viktigaste marknadsstrategierna för PSA Peugeot Citroën var när man häromåret diversifierade sitt produktutbud för att minska risken för kannibalism på företagets produkter. DS dedikerades till lyxsegment, Peugeot till premium, och Citroën… ja, cool design till rätt pris, eller hur man försökte beskriva det epitetslösa segment som märket skulle knuffas in i.

Och nu kommer kanske Opel in i bilden. Opel (och brittiska Vauxhall) har under alla år varit ett allround-märke, där man under vissa perioder till och med klivit in i lyxbilssegmentet, men framför allt haft framgångar som ett sportigare fabrikat. Det nuvarande utbudet sträcker sig från lilla ärtiga Adam och stadsbilen Karl upp till Insignia OPC och en uppsjö av SUV:ar och familjebussar.

Utöver detta har Opel varit donator till en rad andra GM-relaterade märken. Under lång tid levde den sista generationen av Opel Kadett vidare som Daewoo Le Mans och Cielo, och flera Opelbilar har levt som Chevrolet runt om i världen, framför allt i Sydamerika. Opel Senator har återfunnits i ännu lyxigare utförande med namnet Holden Statesman i Australien (och omvänt har en 2-dörrars sportcoupé baserad på denna sålts i Storbritannien som Vauxhall).

Opel på franska?

Med Peugeot som ägare kommer det givetvis bli förändringar hos Opel/Vauxhall. Poängen med affären är att PSA + Opel skall göra detta företag till tvåa efter VW, och eventuellt med gemensamma krafter kunna bli etta i den gamla världen. Men storleken är inte allt, utan det viktiga är vinsten. Och det som kan ha legat Opel i fatet är att man fått driva mycket utvecklingsarbete på egen hand, samtidigt som man blivit stående med illa utnyttjade fabriker.

Förutom att förhandla med ägaren General Motors så har PSA-chefen Carlos Tavares (som i engelskspråkiga medier ofta presenteras som f.d. ledare för Nissan) talat med både förbundskansler Angela Merkel och premiärminister Theresa May. Han har i ett lugnande tonfall sagt att hans önskan är att samarbeta intimt med fackförbunden i respektive länder, och att man inte planerar några fabriksnedläggningar inom överskådlig tid.

Överskådlig tid är i detta fall fram till år 2021. Innan dess måste PSA-Opel öka produktionen/försäljningen för att motivera existensen av fabrikerna. Dessutom måste Opel bli lönsamt, annars har Tavares försatt sitt företag i en synnerligen allvarlig knipa.

I skrivande stund vet jag inte vad som kommer ingå i affären, men vi bör förutsätta att om Peugeot blir ägare av Opel så kommer man att fasa ut GM:s bottenplattor och ersätta dessa med PSA:s. Det finns naturligtvis utrymme för att PSA kan köpa teknik från GM, och använda denna till både sina egna bilar och Opels. Omvänt kan då PSA-Opel även fortsätta att försörja GM:s globala marknad med färdigutvecklade bilar (som t.ex. i Australien).

Någonting som är intressant är Opels tidigare utfästelse om att man från år 2030 enbart kommer bygga elbilar. Den tekniken kommer knappast från Frankrike och den eventuella nya ägaren Peugeot.

Tavares har förklarat att Opel skall fortsätta vara ett tyskt bilmärke. Detta är ett begrepp som man kan relativisera kring; redan idag byggs många av Opels bilar i Storbritannien, Spanien och Polen, på samma sätt som Peugeot och Citroën även byggs i Spanien, Portugal, Tjeckien och Slovakien för den europeiska marknaden. Opel behåller i alla fall sitt huvudsäte i Rüsselsheim, och vi kan nog räkna med en ny flyglinje därifrån till Paris.

Vad som redan nämnts är att Opel gärna vill bygga sin nästa generation av Corsa på den kommande fransk-kinesiska bottenplattan CMP som skall börja användas år 2019. Nuvarande Opel Corsa är ett derivat på Fiat Punto. Opels samarbete med Renault om skåpbilen Vivaro kommer att fortsätta till 2025.

Hur hände det här?

Hur kommer det sig att Groupe PSA plötsligt blivit spekulant på GM Europe? Svaret ligger i en serie möten under förra året där PSA närmade sig GM för att förhöra sig om potentiella nya projekt man skulle kunna samarbeta kring (här misstänker jag att det handlar bl.a. om utveckling av el-drivna fordon), nu när Opel är på färd att introducera ett par ”franska” modeller.

Groupe PSA har på den europeiska marknaden tappat många kunder till Renault och Fiat, två bilkoncerner som gjort en sensationell återhämtning eftersom de till skillnad från PSA satsat sig genom fordonsindustrins lågkonjunktur (för Fiats del bl.a. genom ett rejält skadestånd från GM som bestämde sig för att lämna Fiat som delägare, samt samarbetet med amerikanska Chrysler som numera ingår i koncernen). Man får inte avsättning för de investeringar man gör i ny teknik och nya modeller.

Framåt slutet av året, kanske kring jul- och nyårshelgerna, tycks samtalen mellan Tavares och den framgångsrika GM-chefen Mary Barra, börjat handla om Opels roll i framtiden. Barrys policy har varit att fokusera sig på vinst istället för marknadsandelar (vilket ju också är samma idé som Tavares gått efter sedan han tog över PSA), och eftersom Opel är en förlustaffär under GM:s regi vore det logiskt att det märket säljs och läggs i händerna hos en annan aktör som inte använder Opel till att hota GM:s marknad hemma i USA.

Man kom fram till att det fanns en potential i denna affär. Opels styrelseordförande informerades i ett senare skede, men den övriga styrelsen fick inte veta någonting förrän några timmar innan GM i USA respektive Groupe PSA unisont gick ut med var sitt pressmeddelande där man bekräftade att det pågick samtal, men att man inte visste om det hela kommer resultera i en konkret affär. Och där är vi än idag, i väntan på ett besked.

//Peter H Svensson

 

Annons

Svårsåld C5 på kinesisk föryngringskur

 

(Shanghai)

Så har den uppgraderade versionen av kinesiska Dongfeng-Citroën C5 visats upp för allmänheten. Citroën har en problematisk tillvaro i Kina, men trots det väljer man att föryngra C5-modellen. Detta är den andra större omfattande ansiktslyftningen som modellen genomgår, och redan vid förra tillfället fick den ett annat frontparti som skilde sig från sitt franska original som har fått blott några kosmetiska uppgraderingar under åren – största nyheten var nog bytet till de mjukt avrundade Citroën-pilkuggarna.

Exteriört är det främst ett helt och hållet nytt strålkastararrangemang som återfinns på den nya kinesiska C4 och flaggskeppet C6. Kritikerna menar att detta är en pastisch på Volkswagens nylle, förstärkt med en kromribba under motorhuven som flyter ända in under strålkastarglasen.  Samtidigt har LED-dagljusen flyttat upp till strålkastarhuset (till stor gagn för frontpartiets utseende) och frontspoilern fått ett renare utseende. På köpet blev bilen 2 cm längre.

Även akterpartiet har fått en översyn. Också här är förändringarna ganska stora. Bakluckan har samma position som tidigare under den inåtvälvda bakrutan, men bakstammen har fått en helt ny form med runda hörn på bakluckans nederdel. Samtidigt har bakljusarrangemanget ändrats, och stötfångarna fått en ny utskärning för densamma. Att inte den europeiska versionen får samma behandling är sorgligt. Strålkastararrangemanget ligger ju helt i linje med nya SpaceTourer och uppdaterade C-Elyssé som ju säljs i EU.

Kinesiska Citroën har inte gjort en halvmesyr när man gjort om C5. Även interiört har bilen fått ett helt nytt utseende. Det fixerade rattnavet är utbytt mot en mer konventionell, men ändå ganska vacker ratt. Och instrumentbrädan har nästan samma layout som det nya flaggskeppet C6, d.v.s. alla visare är helt digitaliserade.

Under motorhuven återfinns de redan kända 4-cylindriga bensinmotorerna; 1.6 THP (167 hk) och 1.8 THP (204 hk). Beteckningen 350 THP (som kan observeras på foton på kinesiska motorsajter) korresponderar ej mot samma numerär vad gäller hästkraftsantal, utan är en beteckning som man gett bilarna av någon outgrundlig anledning (nya C6 säljs med motorbeteckningarna 350 THP respektive 380 THP).

Ytterdimensionerna på uppdaterade Dongfeng-Citroën C5 är längd: 4,82 m, bredd: 1,86 m, höjd: 1,48 m och axelavstånd: 2,82 m.

Text: Peter H Svensson

 

Ner i diket och upp igen

Som synes är det inte en DS3 WRC, utan en C3 WRC. Bra filmat i alla fall!

//Peter H Svensson

DS Automobiles ”DS SM”?

(Paris)

I slutet av förra året publicerade Citroën en ny hemsida som skall presentera märkets motorhistoriska arv, och hemsidan finns i flera versioner för olika marknader. Man kan scrolla sig fram genom en lista, från TYP A som kom 1919, och vidare till i stort sett varje modell som lanserats fram till våra egna dagar.

På flera versioner av denna hemsida kan man se två märkligheter. Varje modell illustreras med ett fotografi, men ”DS” och ”SM” presenteras enbart som konturer, utom i de fall där de lokala citroënisterna agerat och skällt ut generalagenten för historieförfalskning. DS Automobiles är numera ett självständigt bilmärke som låtsas ha tillverkat bilar sedan 1955…

Det intressanta är ju frågan varför även ”SM” suddats ut från den citroënska krönikan? Det kan bara finnas ett enda skäl, och det är att modellbeteckningen skall återanvändas i en framtida modell.

Även om optimismen är stor hos DS Automobiles så ställer sig realisten tveksam till att märket kommer kunna ta mer än en marginell position på marknaden (på de flesta håll har försäljningen halverats), och frågan är om de redan presenterade planerna kommer kunna genomföras? Att utöver de sex planerade kommande modellerna även lansera en (el-driven) större sportcoupé känns ekonomiskt äventyrligt.

Enligt uppgifter i fransk motorpress kommer DS Automobiles presentera en konceptbil på bilmässan i Geneve som skall ha hämtat inspiration från Citroën SM. DS Automobile har redan tidigare visat upp en väldigt vass konceptbil i form av E-Tense, och PSA-chefen Carlos Tavares (som är en sportbilsentusiast) så finns det en möjlighet att en liknande bil går i serieproduktion.

//Peter H Svensson

DS 7 Crossback på väg till fotosession

(Paris)

DS Automobiles har valt att skapa PR för sin nya bil genom att låta den rulla fram på Paris gator så att förbipasserande snabbt skall kunna ta ett snapshot och dela sina bilder på märkets nya flaggskepp på den europeiska marknaden. DS 7 Crossback har redan testkörts en vintersäsong i norra Sverige, och denna första DS som baseras på PSA-gruppens nya bottenplatta EMP2 kommer att senare i år börja byggas i Mulhouse.

DS 7 Crossback är inte en renodlad SUV utan betecknas som en s.k. ”crossover”. Den kommer initialt enligt uppgifter i fransk press att förses med en ny turboladdad 3-cylindrig motor på omkring 150 hk, samt den beprövade 4-cylindriga bensinturbon 1.6 THP på 270 hk. Båda motorerna kommer att driva på framhjulen. Till årsmodell 2019 skall en plug-in hybrid tillkomma, och DS 7 Crossback får då en ny version av hybriddrift med el-motor som verkar på bakaxeln.

Prisnivån uppskattas börja vid EUR 32’000, vilket talar för att ingen version kommer hamna långt under SEk 300’000 här hemma i Sverige.

//Peter H Svensson

C-Aircross Concept Car: Den en-ekrade ratten kommer till heders igen!

Citroën har presenterat konceptbilen ”C-Aircross”. Det är sjätte gången man visar en konceptbil som innehåller ordet ”air” i namnet, och det är tredje gången man använder ordet ”cross” och andra gången man använder namnet ”Aircross”. Senaste gången var år 2015 i samband med att man visade upp en röd jätte i Kina.

(Paris)

Så vulgär! Fast naturligtvis skall en konceptbil sticka ut. Och det gör ”C-Aircross”,även om den kommer att återkomma som serietillverkad bil till hösten sannolikt med något mindre iögonfallande attribut. Låt oss svälja huvudvärkstabletten och försöka analysera vad vi ser i denna orgie av kosmetiska detaljer.

Vi börjar framifrån. Frontpartiet kommer sannolikt att gå i serieproduktion i den form som presenteras nu. Den ser precis ut som vanliga nya C3, och kanske passar detta arrangemang med dagljus överst straålkastarna under allra bäst på denna typ av fordon där elementen tål att staplas på varandra utan att det känns alltför påbyggt. Den låga stötfångaren som skall ge intryck av förlängd hasplåt passar rent estetiskt sett bättre här än på vanliga C3.

I vy från sidan är såväl hjulhus som dörrarnas nederdelar täckta med skyddande plast i enlighet med Airbump-teknik. De estetiska värdena är starkare än de praktiska; den låga placeringen skyddar vare sig mot dörrar som slås upp eller batterifyllda kundvagnar (Citroëns egen testmetod när C4 Cactus konstruerades). Däremot ser bilen tuffare ut, och plastsjoket på dörrarnas nederdel ger en illusion av att karossen är smäckrare än vad den är i verkligheten.

Den bakre sidodörren är en flört med XM och Citroënchefen Linda Jacksons favoritbil SM med sin knyck där dörren möter C-stolpen. Denna upphöjning av fönsterlinjen är absolut nödvändig för att ge plats åt den psykedeliska baklyktorna som jagas av de morbida skärmbreddarna runt hjulhuset.

Så här långt kan man säga att ”Man vänjer sig” vid bilens yttre attribut. Eller också är det huvudvärkstabletten som börjar ge effekt. Lite svårare är det att gilla bakluckan med dess ödsliga ytor, eller att stå ut med baklyktorna. Kommer dessa att leva vidare i serieproduktion? Kanske. De kan bli ett tillval som köps ihop med något dyrt utrustningspaket.

Eftersom detta är en konceptbil så är bakdörrarna bakhängda och B-stolpen avlägsnats (ger bättre vy vid fotografering på bilmässan). Fönstren saknar ramar och interiören är färggrann. Räkna med normala dörrar i C3 Aircross. Istället för speglar används kameror. Vad som händer med de storslagna stolarna är i skrivande stund inte känt. Sätenas lutning skvallrar om en återgång till äldre tiders upplevelser av bilåkning.

Instrumentbrädan är onekligen futuristisk. Ratten är återigen en-ekrad precis som de gamla tidernas citroëner. Men vi vet från spionbilder att denna layout av instrumentbräda inte kommer sättas i serieproduktion, men vissa drag kommer sannolikt att återfinnas.

Intressant med förvaringsfack i stolsryggarna, samt de utdragbara ”byrålådorna” på instrumentbrädans undersida!

Även om denna fordonstyp anses vara skapad för stadsbruk så kommer vi nog inte ifrån det faktum att denna bil torde vara lämplig för mindre familjer på långtur. För denna skull är bilen försedd med separata ljudzoner så att passagerarna kan lyssna på sin egen musik. Tekniken har hämtats bl.a. från ledningscentraler där operatörerna kan höra sin egen radiokommunikation utan att störa sina kollegor, utan att behöva använda hörlurar.

Dimensionerna 4,15 m (längd), 1,74 m (bredd) och 1,63 m (höjd med lastbågar och takvinge) skvallrar om att detta är ersättaren till C3 Picasso.

Citroën säger ingenting om vilken fjädring konceptbilen är försedd med, men kanske får det nya systemet premiär på nästa konceptbil som skall visas upp på bilsalongen i Shanghai i april månad. Köregenskaperna sägs vara förstärkta med Grip Control-systemet (antispinnfunktion som skall simulera fyrhjulsdriftens stabilitet vid körning på besvärligt underlag).

//Peter H Svensson