En myt att gashydraulisk fjädring skönaste alternativet över fartguppet?

Brittiska motorprogrammet Fifth Gear har gett sig på lite ”mythbuster” och frågar sig om det stämmer att det är mindre obekvämt att köra över ett farthinder om man ökar hastigheten.

Till sin hjälp hade teamet tre bilar; en Volkswagen, en Porsche-suv samt en gammal Citroën Xantia med gashydraulisk fjädring. Testet gav vid hand att det inte gick att komma ifrån obehaget att köra över ett fartgupp med hög hastighet. Däremot kunde man konstatera att den bekvämaste bilen var en…

//Peter H Svensson

Annons

Ingen C1 (eller ens en C2) på CMP

(Shanghai)

Rubriken är nog kryptisk för den som inte känner till något om de bottenplattor som Groupe PSA använder. Idag tillverkas Citroën C3, C3 Aircross, C-Elysée och C4 Cactus på den gamla bottenplattan PF1 (som dock uppgraderats en hel del sedan introduktionen år 2002); Citroën C4 och Berlingo på bottenplattan PF2 och C4 Picasso/SpaceTourer, C5 Aircross och SpaceTourer/Jumpy på den modernare EMP2-bottenplattan. Utöver dessa finns en unik bottenplatta för lilla C1 (som är trillingsyskonet till Peugeot 108 och den nyligen uppgraderade Toyota Aygo), samt en bottenplatta för den stora skåpbilen Jumper som byggs i Italien tillsammans med Fiat.

Som man kan ana av namnet EMP2 att döma så skulle den mindre bottenplattan döpas till EMP1, men sedan kinesiska Dongfeng kom med i bilden döptes denna om till CMP (och el-/hybridversionerna heter e-CMP).

Nu har lite information om CMP läckt ut. Den är precis som EMP2 modulbaserad, vilket innebär att konstruktionsavdelningen har ett antal element att välja på för att konfigurera ihop grunden till den bil som de skall utveckla. CMP kommer få tre olika axelavstånd som ryms inom måtten 2,54 m (dagens C3) och 2,65 m (dagens C3 Aircross). Troligtvis blir alternativet mellan dessa ganska exakt 2,60 m, vilket motsvarar dagens C4 Cactus.

CMP kommer också vara modulär på bredden, och få tre olika spårvidder mellan 1’485-1’555 mm.

Med detta i vetskap verkar Citroën inte avse att utveckla någon ny bilmodell under C3:ans storlek som baseras på CMP-plattan. Detta betyder att Groupe PSA sålunda är beroende av att samarbeta med Toyota eller någon annan tillverkare för att få tillgång till ett chassi avsett för mindre småbil som C1. Tidigare hade Groupe PSA en kortare variant av PF1 som användes till den kompakta C2 samt mini-MPV:n Peugeot 1007.

//Peter H Svensson

Har den gashydrauliska fjädringen någon framtid? Citroën jobbar fortfarande på det i alla fall!

(Paris)

Trots att Citroëns mer än 60 år gamla system med gashydraulisk fjädring inte nämns i någon konfigurationsmöjlighet kopplat till den nya bottenplattan EMP2 – på vilken morgondagens mellanstora och största modeller från Citroën och DS kommer att byggas – avslöjar Citroëns produktchef Thomas d’Haussy för tekniktidningen Vehicle Dynamics International att man fortfarande vidareutvecklar systemet.

Det senaste exemplet är en ändring i Hydractive III som programmerats om i den nyligen lanserade C5 CrossTourer; genom sensorer monterade vid krängningshämmarna på fram- och bakvagnen höjs markfrigången automatiskt när bilen kör på ojämna vägar. Fjädringen håller sig i det högsta läget i hastigheter ända upp till 40 km/h.

Citroën C5 CrossTourer, fr. 310’000 kronor i Sverige

Spekulationer i medierna under det sista året har dock gjort gällande att Citroën på väg att lägga ner den gashydrauliska fjädringen. Och företrädare för Citroën medger att den allmänna uppfattningen i företaget är att en utfasning redan pågår genom att en allt större andel av sålda C5:or har stålfjädring (åtminstone i Frankrike där de motorstarkare versionerna som har gasvätskefjädring som standard säljs sämre). Men introduktionen av C5 CrossTourer kan kanske återuppväcka intresset? Trots allt, Peugeot har inget liknande till sin crossover-herrgårdsvagn RXH.

Thomas d’Haussy medger att man i dagsläget inte har någon teknisk möjlighet att krympa den gashydrauliska fjädringens komponenter i jakten på vikt. Däremot avslöjar han att man utvecklar en ny generation av Hydractive-konceptet som syftar till att göra fjädringen proaktiv istället för reaktiv. Metoden bygger på att stereosensorer framför hjulen läser av vägytans beskaffenhet och justerar om stötdämpningen innan hjulen kör över ett gupp, en grop eller liknande. Mercedes har ett liknande system. d’Haussy föreställer sig också att fjädringssystemet också skulle kunna integreras med bilens navigationssystem som utifrån GPS-positioneringen kan ställa om fjädringen redan innan den går in i tvära kurvor. Målet är att förlänga den sträcka som sker i fjädringens komfortläge.

Någon tidplan eller referens till kommande modeller nämner d’Haussy inte. Dessutom är de innovationer som han nämner lika relevanta även för det elektromekaniska system som nämnts som gashydraulikens ersättare.

//Peter H Svensson

Spekulation: Efter gashydraulikens död – blir det bladfjädring till nästa Citroën C5?

Fotografi över designstudie av nuvarande Citroën C5.

(Paris)

Jakten på överflödiga gram för att minska utsläppen av beskattningsbar koldioxid genom avgasröret föranleder biltillverkarna att se över ifall viktalstrande sofistikerad teknik kan ersättas med enklare konstruktioner. För Citroëns del har vi bl.a. fått se att det genialiska fixerade rattnavet ersatts av ett konventionellt rattnav i C4 för att spara in 4,5 kg, och snart kommer turen till märkets legendariska gasvätskefjädring; hydraulikpumpen stjäl effekt från motorn (numera via elsystemet) och hydraulsystemet med alla rör och hydraulolja innebär extravikt som skall skjutsas omkring.

För omkring 60 år sedan pågick en motsvarande jakt på vikt när Citroëns konstruktörer filade bort material på komponenterna som satt monterade på prototyperna till den bilmodell som skulle bli DS. Chefskonstruktören André Lefevbre var inte nöjd förrän delarna gick sönder. Inte för att han var ute efter att underdimensionera, utan för att finna gränsen för vad materialet tålde. Jakten på vikt krävde också att Citroën den gången provade nya material. Istället för traditionellt tak av plåt valde Lefevbre och hans konstruktörer att använda plast. Samma även i interiören.

Vad har då Citroën i beredskap inför de nuvarande utmaningarna att spara vikt?

Att Citroën kommer att fasa ut sin gasvätskefjädring framstår numera som ganska sannolikt. Dock kvarstår kravet på komfort, kanske nu mer än någonsin då märket måste gå tillbaka till sina grundvärden då ”C”-programmet skall lämna premiumklassen. Visserligen räknas biltillverkaras ansvar för utsläpp av koldioxid utifrån ett genomsnittsvärde på produktkatalogen, där en stor andel sålda småbilar kan kompensera för ett mindre antal stora bränsletörstiga lyxbilar – utifrån detta har det talats om att Citroën borde ha fört över sin gashydrauliska fjädring till ”DS”-programmet. Men p.g.a. PSA-koncernens djupa ekonomiska kris har man fått lägga ner planerna på en lyxlimousine, och istället satsar på en konventionellt fjädrad utmanare till Audi A6 och Mercedes E-klass (som båda paradoxalt nog säljs med luftfjädring för sina kräsna kunder). Och eftersom så stora cittror inte säljer bra i Europa utvecklas modellen med fokus för den kinesiska marknaden, där gasvätskefjädringen inte efterfrågas. Tråkigt men tydligen sant.

Hos PSA Peugeot Citroën håller man på med att utveckla nya fjädringssystem. Enligt uppgifter i fransk press och på olika fordonstekniska forum handlar ett av projekten om progressiva spiralfjädrar i kombination med elektroniskt styrda stötdämpare. Detta system förmodas vara dedikerat till kommande ”DS”-modeller i storbilsklassen, och kommer att efterlikna en upplevelse som påminner om gashydraulikens komfort.

Det andra systemet, som kan tänkas bli aktuellt i första hand i småbilar men möjligtvis också i lättmotoriserade mellanklassbilar, som en ersättare till dagens C5 (en möjlig C5 Cactus), består av… en återgång till bladfjädring!

PSA Peugeot Citroën har år 2011 tagit patent på en bladfjäder bestående av flera förenade lager av kompositmaterial, utformad så att anordningen monteras på tvären och förbinder hjulparet. Beroende på utformningen av bladet får det en inbyggt krängningshämmande funktion.

Konstruktionen förevisades under 2013 i konceptbilen Peugeot Hybrid 208 FE. Vicechefen för PSA-koncernens R&D-enhet Jean-Marc Finot avslöjar att man med detta system minskar tjänstevikten med omkring 20 kg.

Om detta system kommer vara färdigutvecklat tills dagens version av C5 läggs ner återstår att se; fjädringsfrekvensen är ännu inte helt optimal på alla sorters vägtyper.

Även om det inte finns ett projekt för en ny modell i denna storlek i dagsläget (för ”C”-programmet) säger Citroën att nästa C5 kommer ha samma orientering som C4 Cactus, d.v.s. att man kommer använda mindre motorer (sannolikt med den 3-cylindriga 1.2 THP trimmad till 125 hk) och konventionell fjädring (samma som på C4 Picasso). Om denna modell också får namnet C5 Cactus återstår att se, men Citroën-chefen Frederic Banzét utesluter inte den möjligheten i en tidigare intervju. Men vi skall nog ändå kunna räkna med att någon del i den bilen kommer vara innovativ. Det hör till Citroëns stil att visa någonting nytt på teknikfronten när en ny modell visas.

//Peter H Svensson