Premiär för Citroën Ami Électrique

Automobiles Citroën går nu vidare och presenterade idag vid La Défense-arenan i Nanterre den serieproducerade versionen av fjolårets konceptbil Ami som visserligen behåller namnet men får ett mer ordinärt utseende. Bil? Njae, det handlar snarare om en eldriven mopedbil – och detta till priset under 7 000 Euro!

” Micro-citadine” är den franska benämningen på denna typ av fordon som i det landet begåvats med Renault Twizy som har eldrift på bakhjulen och låter de ombordvarande sitta i tandem även om ”baksätet” är mer lämpat för bagage än passagerare. Nya Citroën Ami låter de ombordvarande sitta intill varandra även om fordonsbredden bara är 1,39 m, vilket ger en intimitet ombord som inte upplevts i en Citroën sedan 2 CV-seriens dagar…

Med en längd på knappt 2,41 m blir detta dessutom den kortaste serieproducerade Citroën-bilen i märkets historia. Det blir inte mycket till deformationszoner på en sådan här bil, men i gengäld så ska den fungera i stadstrafik och köra i max 45 km/h. Detta medför att den enligt de flesta europeiska trafiklagar får framföras av 16-åringar med förarbevis (från 14 år i Frankrike enligt l’Automobil). Vikten är 485 kg.

Till skillnad från Renault Twizy kommer de ombordvarande i Citroëns mopedbil att sitta bättre skyddad mot väder och vind. Miljön har gjorts så personbilslik som möjligt även om man tack vare det låga teknikinnehållet kunnat reducera antalet reglage och instrument. Ratt, blinkers, ljusomkopplare, gas- och bromspedal finns, liksom en växelväljare – framåt respektive bakåt.

Nya Citroën Ami är inte en långfärdsvagn. Rent tekniskt kommer den inte ha längre räckvidd än 7 mil med fulladdat batteri på 5,5 kWh. Enligt specifikationerna tar det inte mer än tre timmar att ladda batteriet. Det är knappast sannolikt att någon skulle eftersträva att köra längre än 7 mil eftersom sätena är högst spartanska och inte utsatta för någon Advanced Comfort-behandling. Dock är förarsätet justerbart i längdled för att passa förare av olika kroppslängd.

Inredningen går i övrigt åt det asketiska hållet. Handskfacket är ersatt av tre färggranna ”skålar” ovanpå instrumentbrädan där man ska kunna placera olika effekter såsom pennor, handskar och annat. Botten i dessa skålar är inte släta utan har upphöjningar som sannolikt ska förhindra att innehållet far omkring och väsas under körning. Båda dörrarna har – i alla fall i utförandet som demonstrerats i de första pressbilderna – förvaringsfack av nät. Kanske inte den billigaste lösningen men definitivt viktreducerande. Vad som dock gör dörrarna billigare är att de precis som på konceptbilen Ami från ifjol är att de är identiska. Detta innebär att dörren på förarsidan är bakhängd och motsvarande dörr på passagerarsidan är framhängd. Fönstren är öppningsbara, men endast genom att fälla upp glasets nedre del; märkesentusiasterna känner igen denna ”finess” från 2 CV.

Strukturen på nya Ami är densamma både fram och bak, men tack vare att vindrutan och bakrutan fått olika utformning får omgivningen en ledtråd till vad som är fram respektive bak på den nya micro-Cittran. Strålkastarna har hamnat på samma plats i frontpanelen som bakljusen på bakpanelen. Det kommer även finnas möjlighet att ”pimpa” sin Ami eftersom fram- och bakpanelerna är utbytbara, men mest sannolikt är det p.g.a. parkeringsskador som är huvudorsak till eventuella åtgärder.

Gällande de estetiska värdena förstår vi nu vad den förra Citroën-chefen Linda Jackson menade när hon sa att ”framtidens Citroën kommer att beröra; antingen kommer man att älska den eller inte, men man kommer inte kunna bli likgiltig”. Det är onekligen en utmaning för sinnena att identifiera denna lådformade bil som en Citroën, men vid en närmare granskning kan man notera att den begåvats med attribut från designbyråns repertoar, såsom placering av strålkastarna under blinkersglasen, relieffigurerna på dörrarna och… ja, där slutar väl likheterna. Intressant är dock valet av runda strålkastarglas. Det ger en retro-känsla. Är de hämtade från Peugeots mopedfabrik?

Var motorn sitter framgår inte av presentationsmaterialet, men vi kan utifrån bilderna bedöma att det inte finns plats för en el-motor vid framhjulen eftersom pedalstället ligger ovanför framaxeln. Sålunda kommer även Ami 2020 att bli bakhjulsdriven, vilket känns sådär för en sann Citroënist. Däremot berättar man om att Ami ska säljas på traditionellt sätt med grundpriset 6 900 Euro (oräknat den statliga subventionen på 900 Euro), men man räknar framför allt med att kunderna kommer leasa bilen. Då betalar man grundkostnad på 2 644 Euro samt en månadshyra på 19,99 Euro för ett 2-årigt leasingavtal. Man kommer även att kunna korttidshyra bilen via mobiltelefon-appen ”My Citroën” där sådan verksamhet finns.

Vi har inte heller fått någon information om ursprunget till nya Citroën Ami, men det är en inte alltför vild gissning att PSA-koncernens köp av mikrobiltillverkaren Aixam-Mega för två år sedan kan ha någonting med saken att göra. Aixiam lanserade sin första eldrivna mikrobil år 2013. Dock är det bekräftat att produktionen av Ami kommer starta under våren i den nya PSA-fabriken i Kenitra, Marocko.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

Annons

Premiär för nya DS 9 – ett efterlängtat flaggskepp för Groupe PSA

Inför den förestående bilsalongen i Genève nästa månad lanserar DS Automobiles PSA-koncernens nya flaggskepp – DS 9.

Det hela rör sig om en 4-dörrars sedan som baseras på arkitekturen från den kinesisktillverkade Peugeot 508 L som där finns i en förlängd version med fast bakruta (istället för halvkombilösning som den fransktillverkade versionen har). Profilen på de båda bilarna är snarlika och PSA-koncernen fick tidigt lägga sina tidigare planer åt sidan om att lansera två modeller, den ena en 4-dörrars sedan och den andra en fullstor 5-dörrars halvkombi baserad på konceptbilen Numéro Neuf. Istället blev det ett lyxigare derivat baserat på nämnda Peugeot 508 L vars bottenplatta man just för DS 9 förlängt till 2,90 m (eller snarare 2 895 mm för att vara exakt). Utifrån de första pressbilderna som släpptes idag kan man nog säga att designchefen Thierry Metroz formgivare lyckats piffa till karossen och ge den en diskret elegans kombinerat med några gram avantgardism.

Låt oss tala om exteriören först av allt. Med en totallängd på 4,93 m och en bredd på 1,85 m har bilen jämfört med Peugeot 508 L förlängts framför B-stolpen vilket ska gagna passagerarna i baksätet som härmed får extra benutrymme. Samtidigt har man behållit balansen i proportionerna över hela karossen, framför allt med en mycket solid kropp under den långsträckta midjelinjen som gör en diskret båge från fronten och hela vägen till bakpartiet.

De attribut som särskiljer DS 9 från Peugeot 508 L är framför allt frontpartiet med den stora kylargrillen och den dubbla ”DS Wings”-signaturen under strålkastarna samt även under den främre stötfångaren ut mot den bumerangformade dagbelysningen av LED-typ. Motorhuvens sidor är på modernt manér försedda med ”vallar” på sidorna men den har också begåvats med en lång kromlist i hela dess längd för att få ett potent utseende. Kromlister har varit en särskild signatur för det moderna DS-programmet, i synnerhet för Citroën DS5.

Den europeiska Peugeot 508 har ramlösa dörrfönster medan dess längre kinesiskbyggda variant försetts med konventionell fönsterram, och samma lösning gäller för DS 9. Det är lite oväntat att man valde den enklare lösningen till PSA-koncernens nya flaggskepp. En annan detalj som skiljer den nya DS 9 från Peugeot är de inbyggda dörrhandtagen som åker ut om låset är upplåst och man för handen mot handtaget.

Vad gäller karossveck är DS 9 betydligt mer nedtonad jämfört med den minsta suv:en i programmet, DS 3 Crossback som drabbades av en del märkligheter under formgivningen. Här har man inte följt Peugeots exempel på det övre pressvecket utan låter denna löpa som en elegant linje längs hela karossidan, accentuerad av en V-formad diskret fördjupning under sig på den bakre sidodörren. Längst bak möter den de ”kiselmönstrade” baklyktorna som inte innehåller någon blinkers. Nu ska man med detta inte tro att DS 9 har anpassat sig till Audi och Volvo som endast levererar blinkers som extrautrustning. Nej, här handlar det om att man flyttat upp blinkers till den övre delen av C-stolpen. Kommer DS 9-ägarna ihåg att skrapa denna del av karossen på vintern när bilen är översnöad? Nå, det lär nog inte vara många i Sverige som kommer drabbas av det bekymret om DS 9 kommer sälja lika bra(?) som DS 7 Crossback.

Det som är särskilt iögonfallande är att formgivarna valt att göra C-stolpen visuellt tunn. Visserligen döljs en bit av C-stolpen innanför sidorutan samt av den svarta kantlist som går jämte bakrutan och innehåller blinkersglas, men detta är en detalj som väcker behag. Här har man också lagt till ett extra karossveck som i profil är en hyllning till Citroën XM på samma sätt som blinkers i taket ska associera till DS 19. Originaliteten är inte avancerad, men dessa detaljer är ändå smakfullt tillagda på en i övrigt återhållsamt utformad kaross.

Det finns en vinst i att inte gå till överdrift vad gäller formgivning. När det kommer till bakljusarrangemanget har man försökt att sticka ut en aning, men den övningen är numera inte lätt eftersom de flesta biltillverkare numera laborerar med de mest märkliga utformningarna av baklyktor där japanska lyxbilstillverkaren Lexus kan räknas till en av dem som är på väg att passera anständighetens gräns (se t.ex. kampfisk-fenan på sin lilla sportvagn). Hos DS 9 har man ändå tagit svängen… eller ska vi säga ”hörnet”? …genom att låta en kromlist löpa under baklyktan och ut mot bakskärmen. Om detta bidrar till ökad skönhet kan diskuteras, men denna kromlist skapar en linje som ger intryck av att bakdelen smalnar av – ett fenomen vi sett från sista Rover 75. På det hela taget är DS 9 betydligt mer nedtonad än t.ex. nya Audi A6 vilken är en annan av de allt mer sällsynta sedan-nyheterna i denna storleksklass. Kritikerna kommer sannolikt kalla exteriören på DS 9 trist, medan belackarna nog uppskattar ett minimalt nyttjande av moderna modenycker.

Medan DS Automobiles visat att man tagit ännu ett steg bort från koncernkollegan Citroën så kan man notera att energin hos formgivarna tycks ha fokuserats på interiören. I pressmaterialet försöker man presentera den invändigt utifrån konceptet ”DS Inspirations” vilket ska ge intryck av att ägarna har möjlighet att göra ett mer personligt val än ifall man köpte en dussinbil av annat märke. Man har därför tagit fram fyra versioner med namn från kvarter i Paris: ”Bastille” och ”Rivioli”, samt den sportiga ”Performance” och den lyxiga ”Opéra”. Den sistnämnda har stolsklädsel i läder efter mönster från armbandur – ett koncept vi minns från första DS 5.

Som om inte de bekväma stolarna vore nog så finns det ljussättning i kupén i olika färger från åtta olika ljuskällor. Till DS 9 kan man också få en specialdesignad ljudanläggning där akustikingenjörer letat fram de bästa placeringarna för de fjorton speciellt utvalda högtalare som kupén försetts med för bästa möjliga musikupplevelse ombord – kan vi förmoda att denna ljudanläggning är standard i Opéra-versionen…?

Paris har varit ett genomgående tema för denna stora sedan som ironiskt nog inte ska tillverkas i Frankrike. Den ska inte ens byggas i Europa, utan i Kina. Icke förty försöker man anspela på den franska glasindustrins kristallprodukter i form av blanka reglage och knappar. Likaså ska materialkänslan på inredningen kunna matcha de tysktillverkade rivalerna såsom BMW och Mercedes.

För föraren ska det märkas särskilt att man inte sitter i någon bakhjulsdriven tysk. Främst kommer man kunna notera detta i att motorstyrkan är i storleks- och premiumsegmentet förhållandevis begränsade, samt att preliminärt är det bara framhjulsdrift som gäller för DS 9. Första alternativet är plug-in-hybridversionen E-Tense 225 som begagnar sig av en bensindriven PureTech-motor som tillsammans med en elmotor i den 8-stegade automatväxellådan ska kunna leverera 225 hk. Räckvidden vid enbart el-drift anges till c:a 4-5 mil från full laddning och man ska kunna nå 135 km/h innan bensinmotorn går igång och hjälper till. Systemet har också en retareder som för tillbaka ström till batteriet när man bromsar eller saktar in fordonet. Den elektriska bromskraften förstärks när man drar växelspaken bakåt till läge ”B” (Brake).

En annan finurlig finess är att man kan programmera bilen före avfärd så att den sparar tillräckligt med ström i hybrid-läget för 20 km körning till slutet av resan, t.ex. om man önskar köra genom en hel stad i enbart el-driftsläget.

Till detta kommer man att tillföra versionerna DS 9 E-Tense 250 samt DS 9 E-Tense 360, där den förstnämnda använder samma teknik som E-Tense 225 (d.v.s. framhjulsdrift) och den senare kommer förses med fyrhjulsdrift med elektrisk drivning av bakhjulen. För den som inte är beroende av att behöva kunna köra med el-drift kommer man även lansera en helt bensindriven version med en 225 hk stark Puretech-motor. Oavsett alternativ kommer den 8-stegade automatlådan vara standard i alla versioner.

Även om DS 9 Puretech 225 förmodligen bara kommer kunna sniffa på en topphastighet av c:a 245 km/h – ren gissning! – så ska föraren ändå ha tillgång till flera moderna förarassistentfunktioner. Med ”DS Drive Assist” kommer föraren kunna använda den självstyrande funktionen där bilen håller kurs längs med vägen samt anpassar farten (medelst en adaptiv farthållare) efter gällande hastighetsbegränsningar eller eventuella trafikköer. Föraren är fortfarande aktiv och redo att styra manuellt vid behov, vilket denne också måste göra i hastigheter understigande 30 km/h och överstigande 180 km/h.

Liksom suv:en DS 7 Crossback har DS 9 begåvats med LED-strålkastare (DS Active LED Vision) som projicerar ljuset på vägbanan och i viss mängd även åt sidan av vägen i enlighet med något av de fem förprogrammerade modellerna som aktiveras allt efter den trafikmiljö man passerar samt även rådande väderförhållanden varför DS 9 inte har några konventionella dimstrålkastare. Vid körning i stadstrafik blir ljuskäglan bredare i närområdet framför bilen, och i hastigheter över 50 km/h fokuseras ljuset på vägen framför bilen tills man passerar över 100 km/h då ljuskäglans fokus flyttas ännu längre framåt (Motorway Beam).

Bland övriga stödfunktioner kan nämnas ”night vision”, sömnvarnare, dödavinkeln-varnare samt automatisk nödbroms om hinder dyker upp. Vägskyltsavläsaren kan dessutom läsa av fler vägskyltar än tidigare. Naturligtvis finns också den självparkerande funktionen.

Precis som med DS 3 Crossback kan DS 9 lånas ut till olika brukare via mobiltelefon. Ägaren skickar data till bilens dator som registrerar intervall som en billånare får bruka bilen medelst medhavd mobiltelefon. För säkerhets skull finns det induktiv laddare under mittkonsolen för anpassade mobiltelefoner.

Det som intresserar citroenister mest av allt ifråga om nya DS 9 är själva fjädringssystemet. Här använder man precis som till DS 7 Crossback ”DS Active Scan Suspension” där en kamera läser av vägbanans utseende och sänder data till en kontrollenhet som även registrerar hjulupphängningens rörelser, gaspådrag eller inbromsning för att därpå skicka signaler till stötdämparna där en ventil anpassar funktionen mellan lägena ”Komfort” och ”Dynamisk”. DS Automobiles hävdar här att man på detta vis kan kombinera både komfort vid normal körning och väghållning vid forcerad körning tack vare detta.

När DS 9 kommer hitta till den europeiska marknaden framgår inte, men man lovar att den inte ska bli ännu en ”China-only” även om den ska börja marknadsföras i Kina under första halvåret. Man har dock inte gett ytterligare besked i frågan om framtida produktionsort eftersom den med Changhan gemensamma fabriken i Shenzhen bjudits ut till försäljning. Sannolikt kommer man initialt att hyra in sig hos den nya ägaren för att producera DS 9 tills en långsiktig lösning kan presenteras. Från DS Automobiles pressavdelning uppger man att ledningen förlagt produktionen till Kina eftersom det är där den största marknaden i premiumsegmentet finns.

Text: Peter H Svensson
Bilder: DS Automobiles

Bosch lånar Citr… DS Automobiles nya DS4 Crossback för nytt cyklist- och fotgängarskydd

(Lappland)

Under nästa vecka kommer DS Automobiles att lansera sin nya fullstora sedan DS 9 som ska bli PSA-koncernens flaggskepp – åtminstone i koncernens nuvarande skepnad tills man slagit sig samman med Fiat-Chrysler.

PSA-koncernens DS-program har beskrivits av både företagets egna företrädare liksom av motorskribenter som ”en fransk Audi”. Man kan vara oense om detta är smickrande eller inte för DS Automobiles, men märket har ett behov av att sättas i jämförelse med rivalerna sedan man skildes från Citroën och här är just Audi mest relevant både sett ur design såväl som pris.

Medan den C3-baserade DS 3 blev en omedelbar succé var framgången desto mer moderat med DS 4 som låg alltför nära C4 av generation II, och DS 5 hade problemet att dess hårda fjädring skrämde sanna Citroënister och dess avantgardistiska design skrämde de konventionella premiumbilsköparna. Med suven DS 7 Aircross har man försökt att rita om märket helt från början, med stort fokus på den kinesiska marknaden där man fallerat totalt.

Nu sker ett nytt försök med den mer kompakta DS 4 Crossback som går alltjämt under internkoden D41, och flörten riktas mot Europa. Rent tekniskt är det inte något problem att använda samma teknisk som den stora DS 7 Crossback eftersom båda bilarna kommer baseras på bottenplattan EMP2 som i fallet med DS 4 Crossback blir kortare. Här kommer Hybriddrift att spela en mer framstående roll vid lanseringen av denna bil som väntas ske antingen sen höst i år eller tidigt nästa år.

En prototyp av D41 har siktats uppe i Norrland under testkörning. Bilderna för detta reportage har hämtats från den spanska bilsajten Motor.es som har publicerat en hel bildserie från sin ”bilspion”. Det är inte enbart för sin egen skull man kör bilen, utan även för Robert Bosch AG som har en egen testanläggning i närheten. D41 är försedd med det nya kamerabaserade cyklist- och fotgängarskyddet som med hjälp av artificiell intelligens ska kunna få bilen att stanna av sig själv ifall någon cyklist vinglar ut eller en fotgängare stiger ut över gatan med blicken riktad ner i sin mobiltelefon.

För att kunna skapa ett program som fungerar i alla situationer spelar testbilarna in miljöer vilket föranlett ”varningsskyltarna” som sitter fastsatt utvändigt på de maskerade karosserna.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Motor.es (länk i artikeltexten)

Premiär: Första bilderna på C3 efter ansiktslyftning

(Paris)

Så gör äntligen Citroëns nya frontsignatur entré på den europeiska marknaden. Citroën C3 genomgår en facelift och kommer härmed att begåvas med det liggande kryss av krom som introducerades med konceptbilen CXperience och som framgent ska komma på de kommande modellerna från Citroën.

Citroën C3 är utan tvekan en av de mest ”poppiga” småbilarna på marknaden, men den har inte haft lätt eftersom konkurrensen är hård och rivalerna har varit ofina att lansera både eldrivna bilar och hybridmodeller i storleksklassen. Ändå tycks det som att formgivningen och färgsättningen samt den förhållandevis rika utrustningslistan på de mer påkostade versionerna medfört att Citroën C3 lyckats ta över där DS 3 tog slut. Förmodligen har kunderna dessutom tjänat på detta eftersom komforten är mycket högre hos C3.

Nu är Citroën C3 inte den enda småbilen man kan få med två olika färger, och med visshet om att konkurrensen finns även här har man valt att tillföra takdekor som tillval för att ytterligare göra utseendet mer personligt hos den som väljer ut sin bil hos bilhandlaren. Takdekoren är placerad i den fördjupning som C3 begåvats med.

Invändigt har man infört träimitation som ska ge bilen en lite skandinavisk känsla, som pressinformationen uttrycker det. Detta kommer nog inte finnas i den billigaste versionen som mer eller mindre lämnas orörd interiört sett. Bland andra produkter som de dyrare versionerna erbjuder är Citroëns Advanced Comfort-säten som redan finns i C5 Aircross, C¤ Cactus och C3 Aircross.

Utrustningslistan har utökats (beroende på version). Nytt är parkeringssensorer framåt. Utöver det finns ”Active Safety Brake” som ser framförvarande hinder och saktar ner bilen för att undvika olycka eller minska kollisionen. En timer känner även av ifall föraren kört enligt konstruktören alltför lång period utan att vila (vilket är två timmars körning i hastigheter över 65 km/h. Vidare kan kamerasystemet notera ifall föraren vinglar för mycket och utdelar genom signal en reprimand och uppmanar till paus. Det som kallas för ”Intelligent Beam Headlights” är ljussensorer som känner av ifall det kommer mötande trafik och bländar ner helljuset. Andra finesser som finns tillgängliga på utrustningslistan är backkamera, motluts-assistans, vingelvarnare, dödavinkeln-sensorer, skyltavläsare som även läser av när hastighetsbegränsning upphör och ökar hastigheten på farthållaren.

Därtill finns också möjlighet att välja uppkopplade system så att man kan begära assistans (”Assistans Connect”) vilket också kan programmeras så att det sker automatiskt i händelse av en olycka som sensorerna känner av. TomTom-navigatorn får sin trafikinformation uppdaterad i realtid.

Yttermåtten är identiska mot tidigare och under motorhuven återfinner vi alltjämt 1,2-liters treorna på 83 hk (utan turbo) och 110 hk (med turbo) samt den 4-cylindriga dieselmotorn Diesel BlueHDi 100 på 1,5 liter. Svenska priser är ännu inte meddelade.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Commu