A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Denna blogg är ej aktiv längre.

Posted in Person by Peter H Svensson on 18/07/2015

Till läsarna!

Jag har lämnat den svenska Citroën-scenen. Eller i vart fall nöjer jag mig med att åka på en och annan helgtur med min fjolårs C4:a med glastak och 130-hästars PureTech-motor. Men utan att upprätta testprotokoll. Eller ens fundera på nästa deadline för Autogenial.

Även om ingen märkt det så har jag lämnat Svenska Citroënklubben ifjol, och jag slutade som medredaktör på Autogenial under förra sommaren. Och i vintras upphörde jag med att posta nyheter på bloggen AoC.

Det finns flera anledningar till att AoC inte är en aktiv blogg längre (fastän den är privat och fristående från Citroënklubben). En orsak är tidsbrist, men en icke försumbar ursäkt till att sluta skriva här är att jag inte såg att mitt material höll den kvalitet jag själv skulle vilja ha. Det material som jag hade att tillgå på nyhetsfronten blev samtidigt allt mindre intressant, och vissa uppgifter om kommande bilnyheter var inte särskilt tillförlitliga. Detta berodde ömsom på att mina källor var felinformerade, och ömsom på att Citroën haft det kaotiskt med sin modellplanering under senare år.

Min ursprungliga plan var att lägga ner mer energi på att sammanställa historik över Citroën och dess produkter och publicera detta som temanummer i Svenska Citroënklubbens medlemstidning Autogenial. Jag hade omfattande planer på detta, och jag upplevde mig få positiv respons från Citroëns PR-ansvariga Lena Rönnel-Eriksson (eftersom jag är beroende av deras bildarkiv, men också interna uppgifter i arkiven).

Under 2013 genomförde jag ett omfattande arbete med att teckna en historik över Citroën BX med anledning av jubileumsåret. Det var min och redaktörskollegan Lorentz Österlings förhoppning att skapa en specialutgåva av Autogenial med enbart BX-tema (någonting som skulle kunna vara i klass med Citroën-klubbens DS-specialnummer). Jag lade ner flera månader på att leta efter material och redigera min text så att vi skulle kunna få lite bokkänsla över utgåvan. Jag offrade hela min jul- och nyårsledighet för att sitta från morgon till sen kväll och arbeta med materialet, och någon månad senare revidera och faktagranska texten. Allt för att just detta nummer av Autogenial inte skulle hamna i pappersinsamlingen veckan efter genomläsningen.

Sedan kom beskedet att styrelsen förordade en uppdelning av min BX-historik till två nummer, vilket jag accepterade utan att brista ut i jubel. Vid detta laget kunde jag konstatera att jag ändå inte kunde ordna med alla bilder som jag önskat, varför jag lämnade åt redaktionen att göra som den fann bäst med mitt material. Jag hade gjort vad jag kunnat göra och var lite smått utmattad. Men jag hade fått nya värdefulla erfarenheter inför arbetet med kommande tema-nummer (jag hade ju påbörjat research för temanumer Xantia och ZX, det sistnämnda eventuellt i samarbete med Bengt Dieden).

Dessvärre blev min BX-historik ett fiasko.

Saken togs upp av Citroënklubbens styrelse där man uttryckte kritik mot redaktionen för att mina texter var alltför långa och detaljerade (kritiken kom när numret var tryckt och distribuerat till medlemmarna). Den största besvikelsen var att man inte skulle kunna använda BX-numret för att kunna värva nya medlemmar. Man konstaterade att i den medlemsvärvningskampanj man genomfört (jag tror att klubben skickat överexemplar av tidningen till bilägare som hade inregistrerade BX-bilar) hade bara 3 (tre!) personer anmält sitt intresse att bli med i klubben.

 

Min redaktörskollega Lorentz gav uttryck för att vi försökt att göra vårt bästa, men beslut fattades att styrelsen skulle redigera (förkorta!) del 2 av min historik över BX. Av hänsyn till Lorentz som dragit ett tungt lass för att få ihop tidningen så accepterade jag detta och sa att klubben får göra som den vill. Helst av allt önskade jag att styrelsen tog en kvast och flög till Blåkulla. Fast jag formulerade mig inte på det viset. Istället föreslog lite sarkastiskt till styrelsen att framgent kanske det bara räcker med att Citroënklubben gör nytryck av gamla bilbroschyrer i samband med att man vill uppmärksamma olika bilmodellers jubileumsår och locka gammelbruksbilsägare till sig. Ty en del av kritiken mot mitt alster var att det inte frestade läsarna att skaffa sig en BX och bevara den som en samlarbil.

Jag var efter detta ganska bedrövad. Autogenial är idag jämfört med när jag började skriva i den som redaktör 1997 en klubbtidning med professionell approach (eller var det 2014, då jag fick sista numret som medlem, men nu när jag inte längre är där och sänker standarden så kan den bara ha blivit bättre). Det kom ändå lite som en kalldusch när jag under våren 2014 förstod att klubben inte längre ansåg att jag höll detta mått av professionell förmåga (även om jag aldrig fått en enda krona i lön eller ersättning från klubben, trots att alla testkörningsreportage kostade mig mellan 500-1000 kronor i bensin och tvättkostnader!).

Att jag med iver och lust gav mig hän åt att försöka teckna BX-ens modellhistoria, och publicera dess tillkomst i kontext med att Citroën tagits över av Peugeot och att det fanns intern politik med tre bilmärken som var spännande att presentera och analysera (Talbot var det tredje märket), samt att löpande redovisa alla tekniska förändringar under respektive modellår visade sig vara ett stort misstag av mig. Svenska Citroënklubbens läsare är fel kundgrupp för den typen av förströelse- och faktaorienterad information. Eller också är det bara det att jag är en så pass bedrövlig skribent. Men fel blev det.

Det var min förhoppning att jag åtminstone skulle få någon form av tack för att jag försökt att skapa ett intressant temanummer. Inte minst med tanke på att det säkert tog mig hundratalet timmar utspritt på två år att få ihop materialet (nu minns jag att jag offrade två jul- och nyårshelger; den första var jag nyopererad). Det var faktiskt en stor uppoffring från min sida att skapa materialet (och jag avstod också från att besöka min sjuka mor som låg opererad på sjukhus bara för att hinna få ihop materialet på utsatt första deadline efter den andra jul- och nyårshelgen…). Men någon sådan kommunikation inträffade aldrig. Det var totalt tyst. Varken bu eller bä. I vart fall definitivt inte ett ”Jisses, vilket jobb du lagt ner, Peter”. Inte ens ett ”Du borde ha låtit bli”…

Det var f.ö. bara en ren slump att jag fick läsa Citroënklubbens styrelseprotokoll där man tog upp kritiken mot Autogenials tema-nummer!!! Då jag inte ens fått någon respons från läsarna misstänkte jag därför att det måhända var berättigad kritik, och att det var ett misstag av mig att försöka ge en helhetsbild över BX. Kanske slängde medlemmarna tidningen i pappersinsamlingen direkt i ren protest! Med andra ord; den här typen av material hör inte hemma i Svenska Citroënklubben. Definitivt inte i ett dylikt faktaspäckat format. Hur kunde jag vara så dum? tänkte jag sorgset och kände medlidande till Lorentz som försökte ta vårt agerande i försvar.

På ett personligt plan så konstaterade jag att min glöd för att skriva om Citroën höll på att falna, samtidigt som jag nu satt i ett nästan ångestliknande tillstånd utan att veta om min penna skulle förirra mig in på samma oläsbara vägar som jag gjort med BX-historiken. Ja, jag kunde inte ens skriva min reguljära AoC-spalt längre utan att känna denna vånda. DEt var till och med ogörligt att skapa notiserna. Redaktörskollegorna bad mig att skicka in nya artiklar, samtidigt som jag satt vid skrivbordet och skrev och raderade och skrev och raderade. Och varje nytt försök blev bara sämre och sämre i mina ögon.

Dock roade jag mig med att läsa genom min BX-historik, ungefär samtidigt som jag fick ett nytt inbetalningskort från klubben om medlemsavgift. Temanumret hade kunnat bli någonting bra. Inte genom att förkortas, utan snarare genom att byggas ut, kanske till en liten bok. Fler bilder hade jag velat ha. Och fler redogörelser om intrigerna i fabriken. Anekdoter om hur bilarna uppförde sig på riktigt, och inte bara beskrivet från säljmaterialet (jag har själv haft BX). När jag läste genom min BX-historik så kunde jag inte se att den var särskilt alarmerande dålig heller. Den är helt i linje med vad jag är intresserad av. Så tråkigt att Svenska Citroënklubben inte delar mitt intresse, tänkte jag. Skall jag betala 300 spänn igen för att att få skriva för folk som inte vill läsa mig? Nope, sade jag och lade inbetalningskortet i pappersinsamlingen.

Eftersom jag inte vill plåga folk i onödan fattade jag det logiska beslutet att det är slutskrivet för mig i Autogenial. Och varför fortsätta vara medlem i en klubb som inte ens vill visa någon tacksamhet för att man lägger ner sina bästa år på att vara redaktör/medredaktör? Tro mig, det VAR mina bästa år i bokstavlig bemärkelse. Men det som gjorde mig mest bitter var att fastän Svenska Citroënklubbens stadgar säger att syftet med klubben är att sprida kunskap om Citroën, så var mitt försök att bidra till detta arbete alltså inte tillräckligt bra. Lyckligtvis finns det andra som är mer lämpade att utföra det uppdraget till styrelsens och läsarnas belåtenhet.

Om jag får försöka anföra ett försvarstal för min sak – efter att ha besudlat klubbtidningen med tiotusentals ord i form av en heltäckande BX-historik, samt alla artiklar jag haft i stort sett varje nummer sedan 1997 – så vill jag ha sagt att min passion tills förra våren (våren 2014) bestod av följande formel: Citroën + Forska = Skriva. Jag är fortfarande intresserad av att forska, även om jag numera måste prioritera andra ämnen där min publik är mer uppskattande och tolerant. För tydligen är jag en sån där människa som behöver lite uppmuntran emellanåt för att kunna prestera. Dessvärre kom jag till vägs ände när det gällde Citroënklubben och Allt om Citroën. Å andra sidan är min frånvaro knappast någon större förlust. Ingen har anledning att vara ledsen över vad som skett. Allting har ett slut, förr eller senare.

Numera läser jag endast tillfälligtvis om Citroën, men jag gör det bara för min nyfikenhets skull. Vilket dock är avsevärt mer sällan än tidigare då jag ansåg att min uppgift i livet var att försöka berätta något för mina läsare i Autogenial (då fanns det inte ett dygn utan att jag läste eller skrev om Citroën).

Jag har andra intressen numera. Ja, jag måste faktiskt erkänna att jag håller mig borta från den citroënska sfären, inklusive scoops och nyheter, eftersom ”såren” fortfarande inte är läkta. Mitt material över ZX och Xantia låg i form av handskrivna anteckningar på skrivbordet, och för första gången i mitt liv har jag nu slängt dylikt material i papperskorgen. Jag kände lättnad istället för sorg. Och dessa anteckningar kommer nog att följas av mer material i takt med att jag städar där hemma. Förmodligen kommer nog mina Citroënböcker att hamna på något antikvariat. För att inte tala om kassarna med alla bilbroschyrer. Den biografi över André Citroën som jag jobbat på under tidigare år (och vars första delar ni såg prov på i följetongen som gick i Autogenial för flera år sedan där jag beskrev hans liv fram till 1919 och den första cittran rullade ut från fabriken) finns i stolpform på post it-lappar som täcker ena vardagsrumsväggen, precis som hos en äkta författare. Den väggen kommer att rensas inom kort. För vad gör dessa anteckningar för nytta i ett land där man inte gillar att kombinera en av världens mest intressanta bilar tillsammans med några tiotusen ord som skildrar dramat innan bilarna står hos bilhandlarna?

Jag önskar mina forna redaktörskollegor på Autogenial lycka till. Eller i vart fall god hälsa. Jag beklagar att jag inte kan vara med er längre, men jag kan inte direkt påstå att omständigheterna höjde min motivation. Fast å andra sidan, vad har jag att begära för mitt ideella arbete under alla dessa år? Nåväl, jag försökte i alla fall. Och nu är det över. I morgon åker jag ut med nybilen och njuter av både mjuk fjärding och diverse knirrande och knarrande vibrationsljud av ett format som jag aldrig förr hört på en ny eller medelålders cittra. Inget gott som inte har något dåligt med sig, och jag börjar faktiskt bli nyfiken på om det finns något annat bilmärke som kan kombinera anständigt pris med bra komfort OCH bestående kvalitet (eller att en 1 år gammal bil inte låter som om den vore 10). Citroën kan i det här fallet bara två av tre, helt klart. Kan någon annan tillverkare bemästra alla tre kraven? Ni har min mejl-adress på Redaktörens sida, men jag loggar inte in särskilt ofta där längre för att läsa (det kom inte mycket mejl tidigare heller…). Men just nu skall jag slita på min sista cittra i ett par år till, bl.a. till Pyreneerna. Om den resan kanske jag kommer blogga om på min andra blogg, 60sjuttio80nittio.

//Peter H Svensson

Annonser

Citroëns nya chef heter Linda Jackson

Posted in Person, PSA, Varumärket Citroën, Varumärket DS by Peter H Svensson on 07/05/2014

linda jackson

(Paris)

Den nuvarande Citroënchefen Frederic Banzét kommer att lämna sin tjänst för uppdrag hos  FFP Société Foncière (familjen Peugeots holdingbolag), och ersättas av två nya ledare, dels en ny chef för varumärket Citroën och dels en för varumärket DS.

Lite överraskande meddelar PSA Peugeot Citroën att man för första gången i märkets historia utser en ickefransk person till denna post (även om den forne Citroënchefen George Taylor faktiskt var född i Rumänien). Ny chef för Citroën blir alltså Linda Jackson som närmast varit chef för Citroëns brittiska division. Hon har varit verksam inom PSA i nio år och jobbat inom motorbranchen i trettiofem år (bl.a. hos MG Rover innan hon kom till Citroën).

Till ny chef för DS har man utsett den tidigare strategichefen Yves Bonnefont som dock redan i mitten av april månad blev biträdande chef för Citroën under Banzét med fokus på utveckling av DS-programmet i Kina.  Yves Bonnefont fick genom detta en mer självständig roll från PSA:s huvudledning i det att ansvaret för försäljning och marknadsföring flyttades tillbaka till Citroën från koncernledningen.

//Peter H Svensson

Citroën i samtal med Ford i USA!

Posted in Nostalgi, Person by Peter H Svensson on 18/04/2014

(Dearborn)

Rubriken är sann, men dock bara i en historisk kontext. Här syns André Citroën förevisa vad jag tror är en C6(?) för Henry Ford under ett av sina besök hos den amerikanske bilmagnatens forskningsavdelning. Därefter sätter sig de två herrarna i en av Fords öppna vagnar. Notera att André inte kör. Privat var han måttligt road av att köra bil. Jag tror att året är 1931, men jag har tyvärr inte tillgång till mina anteckningar.

Vid den här tiden umgicks André Citroën med planer på att sätta upp en egen fabrik i USA, och övervägde att etablera den på Long Island. Han lyckades inte hitta någon finansiär varför planerna lämnades ofullbordade.

//Peter H Svensson

 

 

Sparkade Renault-chefen Carlos Tavares blir ny ledare för PSA Peugeot Citroën?

Posted in Person, PSA by Peter H Svensson on 26/11/2013

(Paris)

Carlos Tavares avslutade sin karriär hos Renault som operativ chef – n:o 2 i företaget under VD:n Carlos Ghosn – genom ett i medierna rejält uppmärksammat uttalande: Han önskade få leda ett bilföretag men att han inte såg någon utsikt att få ta över efter sin chef eftersom denne sannolikt skulle vilja sitta ända fram till sin pension, och då skulle Tavares själv vara för gammal för att ta över. Så fort detta uttalande publicerades fick Tavares tömma sitt skrivbord och lämna in passerkortet…

Det ser dock ut som att Carlos Tavares ändå landar på fötterna efter denna sorti. Uppgifter i affärspressen gör gällande att kinesiska Dongfeng som förhandlar med PSA Peugeot Citroën och som förväntas annonsera om ett kommande delägarskap vill att den nuvarande VD:n Philippe Varin (61 år) ersätts med en ny chef som kan skapa kontinuitet i ledningen. Varin fick visserligen nyligen sitt förordnande förlängt med fyra år, men man vill se ett ledarskap som kan sikta längre.

Om uppgifterna stämmer och ifall Carlos Tavares utses till Varins ”kronprins” så sänder detta en viktig signal till både aktieägarna och bilbranschen. Tavares är mycket känd i branschen och beskrivs som ett givet VD-ämne inom fordonsindustrin efter flera framgångsrika år på både Nissan och Renault. Tom LaSorda, f.d. chef på Chrylser, sade i en kommentar att Tavares skulle kunna leda vilket bilföretag som helst eftersom han är genuint intresserad av bilar och inte bara en affärsman. En av Tavares filosofier – som skulle kunna passa Citroëns DS-program – är att fokusera sig på att sälja bilar till ”rätt” pris (i sammanhanget högre) istället för att pressa priserna och försöka dämpa förlusterna med högre produktionsvolymer. Han har också visat förmåga att kunna integrera en bred produktkatalog som skapats genom märkena Renault-Nissan-Dacia (och nu ryska VAZ). I sin roll som näst högste chef för Renault har han också erfarenhet av att samarbeta med den franska staten som ju äger 15% av det företaget. På senare tid ryktas det att den franska staten ämnar köpa in sig även i PSA ”för att säkra franska jobb”. Fast det kommer ändå att bli en utmaning för honom att göra företaget lönsamt, vare sig med hjälp av kineser eller franska politiker. PSA:s föräljning i europa har minskat med en tiondel och marknadsandelen har sjunkit från11,8 till 11,0%.

Uppgifterna i pressen har ännu inte bekräftats eller dementerats av vare sig Tavares eller någon företrädare för PSA Peugeot Citroën.

//Peter H Svensson

Uppdaterat 2013-11-27: Det är nu bekräftat att Tavares tar över efter Varin.

Yves Bonnefont – nummer 2 hos Citroën

Posted in Annat fabrikat, Person by Peter H Svensson on 18/04/2013

(Paris)

Yves Bonnefont började sin karriär hos PSA Peugeot Citroën på 1990-talet innan han fortsatte med annan verksamhet. Sedan 2012 är han tillbaka på PSA och nu har han utsetts till ställföreträdande chef på Citroën. Han är sålunda näst högst hos Citroën efter Frederic Banzét. Denna förstärkning i ledningen sker i det att märket går mot en framtida offensiv med flera viktiga nya modeller som skall lanseras inför den europeiska bilmarknadens förväntade återhämtning 2015.

Visserligen lider PSA Peugeot Citroën fortfarande av stora förluster, men genom omprioriteringar påstås utvecklingsarbetet av nya modeller kunna påskyndas. Exempel på detta skulle kunna vara att senarelägga introduktion av ny teknik (man påskyndar designarbetet av en ny modell och introducerar den nya tekniken i den nya modellens uppgradering/ansiktslyftning efter något år). Samtidigt har General Motors utlovat 35 miljoner kronor till investeringar fram till 2016 i syfte att påskynda arbetet med nya bilmodeller för Opel/Vauxhall. Av de kommande nyheterna finns ett antal modeller som är kopplade till Citroëns och Peugeots utbud, bl.a. nästa generation av C3 Picasso.

För Yves Bonnefonts del kommer han vara med i tillkomsten av ersättaren till DS3 som väntas bli en volymmodell för Citroën när det blir dags för generationsskifte och gamla C3 fasas ur produktion.

//Peter H Svensson

PSA-ledning möblerar om – Citroën och Peugeot mer självständiga.

Posted in Business, Person, PSA by Peter H Svensson on 14/03/2013

(Paris)

Citroën och Peugeot kommer inte längre ha en gemensam marknadsdirektör som man haft i den mångårige PSA-medarbetaren Frederic Saint Geours. Istället kommer han att vara styrelseordförande Philipe Varins direkte rådgivare, i det att de respektive direktörerna för Citroën (Frederic Banzét) och Peugeot (Maxime Picat) kommer att rapportera direkt till Varin. Syftet är att skapa mer självständighet mellan Citroën och Peugeot, vilket är möjligt nu när de två bilmärkena skall sluta verka inom samma marknadsnischer. Tidigare har varje ny modell blivit tvungen att matchas mot ett projekt hos det andra märket, men i framtiden skall Citroën och Peugeot differentiera sina utbud.

Samtidigt som Varin möblerar om i sin ledning har företagets R&D-chef Guillaume Faury slutat och gått tillbaka till försvarsindustrin där han nu kommer att återfinnas som styrelseordförande för Eurocopter (han var fram till 2009 utvecklingschef på det företaget). Ny chef för PSA-koncernens forsknings- och utvecklingsavdelning blir Gilles Le Borgne som varit ansvarig för utvecklingsarbetet av den nya modulbottenplattan EMP2 som introduceras genom nya C4 Picasso.

Den omstrukturerade PSA-ledningen har tre uppdrag som man skall ta itu med:

  • Skapa lönsamhet i företagets verksamhet i Sydamerika.
  • Expandera i Ryssland och öka lönsamheten i den asiatiska marknaden.
  • Skära ner produktionskostnaderna i Europa och vidareutveckla samarbetet med General Motors (Opel/Vauxhall)

Varin räknar med att 2014 skall bli sista förluståret och att företaget skall gå med vinst igen 2015. Då skall Citroën ha hunnit utvidga sitt DS-utbud med tre modeller samt även påbörjat arbetet med att omorientera sitt C-utbud. Företrädare för Citroën bekräftar nu att märket faktiskt haft planer på en tredje serie (eventuellt kallad ID enligt tidigare uppgifter i AoC) som skulle varit ett lågprisalternativ. Men i och med att C-serien kommer ligga prismässigt mellan lågprisbilarna och mainstreambilarna är det inte möjligt att ha ID-serien som ett sub-märke.

Frågan är om detta beslut är klokt? Eftersom framtidens C-modeller kommer att ha sänkt standard i jämförelse med det nuvarande utbudet vore det ur ett marknadspsykologiskt perspektiv ärligare att lansera de nya modellerna med prefixet ID istället. Det handlar trots allt om bilar med enklare materialkänsla, och den som byter in sin gamla C3 mot den framtida modellen kommer föreställa sig att vederbörande köpt en bil med sämre kvalitet. En liknelse är att ägaren byter in sin C3 av årsmodell 2013 mot en från 2002 ifråga om kvalitetsupplevelse. Det är kanske inte troligt att den kunden förstår att han får en bil med ett helt nytt koncept när namnet är oförändrat.

Det är än så länge en öppen fråga hur Citroën till fullo skall förändra C-programmets bilar. Man säger sig inte vilja konkurrera med lågprismärken som t.ex. Dacia, vars rumänska fabriker använder sig av komponenter och bottenplattor från utgångna Renaultmodeller. Citroën vill försöka hålla kvar vid sitt nuvarande pris men ändå kunna sälja bilar som är billigare att bygga. Det har talats om att man skall använda komponenter med förlängd livscykel, men också genom att reducera variationsmöjligheterna för varje ny modell. T.ex. stryker man de motorstarkaste alternativen och begränsar därmed behovet av ett komponentsortiment för sådana versioner. Besparingen består dels i lägre utvecklingskostnader, men också besparing ifråga om logistik för produktion och montering.

Citroën står också inför ett annat hot. Även om DS-produktprogrammet får större betydelse i framtiden så är det oroväckande att Citroënledningen vill använda formspråket för att manifestera märkets nedsteg från marknaden för mainstreambilar. Citroën har alltid varit förknippat med stark formgivning, och även under 1980- och 1990-talet utmärkte sig BX, XM och Xantia gentemot konkurenterna. Att medvetet försämra dessa värden kan skada märkets identitet. Om man fortfarande anser att Citroëns varumärke har betydelse kan det vara klokt att inte förse bilarna med anonym design. Alexandre Malval som är designchef för C-programmet har inte specificerat hur man kommer agera här.

En annan intressant observation är att Citroën i Kina blir först med att separera C- och DS-programmen. Dels kommer bilarna tillverkas i olika fabriker (DS5 från och med i sommar) och säljs hos separata handlare (DS-Store). Men för att ytterligare skilja ut DS-sortimentet från Citroëns C-program skall man enligt uppgift ta bort både Citroënlogotypen och namnet Citroën. DS skall sålunda bli ett självständigt märke i Kina. Detta kan förvisso vara ett klokt drag. Den kinesiska marknaden är impulsiv, och statsapparaten har fingrarna med i spelet överallt i branschen. Man kan t.ex. se att de japanska biltillverkarna i Kina inte återhämtat sig efter den bokstavligt talat hatiska kampanj som bedrevs mot dessa under hösten 2012. Genom att separera kinesiska ”DS” från ”Citroën” är det möjligt att vid en krissituation där varumärket ”Citroën” attackeras ändå kunna behålla försäljning genom sitt ”DS”-utbud och vice versa. Ett smakprov på en sådan händelse var den i statsmedierna uppmärksammade skandalen med ZX Elysée i taxiutförande som drabbades av bromsbortfall. I rapporteringen kritiserades märket Citroën trots att det var frågan om att taxibolaget inte skötte bilarna i enlighet med tillverkarens anvisningar (bl.a. användes undermåliga bromsbelägg av annan tillverkare).

Om Citroën kommer låta sitt ”DS”-program bli fristående även i Europa är inte presenterat. Hitintills har man sagt att PSA inte har intresse av att förvalta fler varumärken, även om medierna i stort sett varje år spekulerar om en återkomst för Talbot. Man nämner som exempel VW-koncernen och dess breda märkeskatalog. Man det är uppenbart att PSA Peugeot Citroën inte har resurserna att expandera i den omfattningen. Det är faktiskt så illa att det saknas pengar att utveckla de nödvändigaste ersättarna till dagens modeller. Nästa generation av C5 och C3 har flyttats fram minst två modellår. Ljuspunkterna är få, men de finns. Detta är vad Citroën måste lyckas med:

  • Lanseringen av DS3 Cabrio våren 2013 måste kompensera för den vikande försäljningen av standardmodellen som skedde under föregående år.
  • Nya C4 Picasso hösten 2013 måste locka till sig de köpare som fallit bort under 2012 samt kunna vara ett alternativ till C5 och Berlingo när dessa kommer att kännas out-of-date. Potential i outnyttjad fabrikskapacitet i Vigo.
  • Lanseringen av projekt E3 (C-Cactus?/C-Cube?) 2014 är ett experiment som innehåller ingredienserna för morgondagens nedbantade C-program. Kommer kunderna gilla basic-konceptet?  Drabbas den av  kvalitetsproblem och floppar äventyras resten av Basic-konceptet. E3 kan inte byggas i fler än 100’000 exemplar/år i Spanien, så den kan inte heller bli en monumental succé som C3:an när denna lanserades första gången. Samtidigt läggs C3-fabriken i Aulnay ner – räkna med rabalder i fransk press och politik om en spansk bil som tar jobben från franska bilarbetare.
  • Under 2014 skall DS-programmet i Kina utvigdas med en SUV (DSX)samt en mellanklassedan baserad på DS4 (DS4L). Det är en utmaning att lansera dessa i Frankrike redan 2015 med tanke på Aulnay-nedläggningen. DSX får tids nog ersätta C4 Aircross.
  • Under 2014 lanseras andra generationen av C1. Försäljningen har varit vikande eftersom privatkunderna sviker under den ekonomiska krisen. Ny modell borde öka efterfrågan. Samtidigt har konkurensen i segmentet ökat.
  • 2015 väntas Citroën lansera DS9 i Kina. Några exemplat lär nog skeppas till Europa. Prognosmakarna tvivlar på att bilkrisen i Europa är över till dess.
  • 2016 är första tillfället för Citroën att rädda sin MPV-försäljning ifall C4 Picasso blir en flopp, för då skall C3 Picasso lanseras (eventuellt kan den byggas i två storlekar). Första Citroënmodellen som samutvecklas med Opel.
  • Enligt Citroënchefen Frederic Banzet skall vi inte få se nästa generation av C5 hos bilhandlarna förrän 2017. Vare sig storlek eller teknisk nivå (Hybrid4, dubbelkopplingsväxellåda och gasvätskefjädring) kan motivera att den nya bilen säljs i C-programmet – räkna med namnbyte till DS6 om bilen inte strippas till oigenkännlighet av konstruktörerna. Lågkonjunkturen är förhoppningsvis över till dess, men frågan är om storlekssegmentet kommer behålla sin marknadsandel? Till 2017 torde flera kinesiska mellanklassbilar hittat till Europa och hjälpt till med att priskriga bort lönsamheten för industrin.

Till 2015 skall hälften av PSA Peugeot Citroëns produktion säljas utanför Europa, enligt Philippe Varin. Löftet kan uppfyllas på två sätt. Antingen genom att PSA gör framsteg i Kina, Ryssland, Sydostasien och Sydamerika. Eller också fortsätter man att förlora i Europa som man gör redan nu… 

Här finns andra hotbilder, om än med ekonomiska förtecken. Kina är på väg att få problem med sin tillväxt och samtidigt flaggas det för ökade personalkostnader. Ryssland kan bli en krutdurk genom inre stridigheter. Däremot finns det en lovande potential i Sydamerika, och här kan ett utökat samarbete med GM spela stor roll. Ironiskt nog så började samtalen mellan PSA och GM utifrån frågan att bygga en gemensam anläggning för tillverkning av en serie inhemska bilar i småbilsklassen. Istället slutade det med att GM blev delägare i PSA för att kunna samarbeta med Opel – men utan att göra en deal om verksamheten i Sydamerika.

Det är dock besynnerligt att PSA Peugeot Citroën inte tittar på Afrika som och den kontinentens utvecklingspotential. Något nytt om den algeriska statens önskemål att gå in som delägare i PSA har inte hörts. Men om företaget vill öka sin globala närvaro är Afrika en tänkvärd kandidat. PSA bör inte göra om misstaget man gjorde med Kina där man väntade tills alla konkurenter passerat och tagit marknadsandelar.

//Peter H Svensson

Citroëns nästa ”C”-program ökar PSA:s produktbredd

Posted in Person, PSA by Peter H Svensson on 14/02/2013

(Paris)

PSA-chefen Philippe Varin får av allt att döma fortsätta att leda företaget ytterligare en kontraktsperiod enligt franska medier. Det är en självkritisk Varin som nu håller på att lägga företagets kurs genom den djupa kris man drabbats av. Ett av de största misslyckandena enligt honom är att man misslyckats att diversifiera sina två bilmärken. Men som AoC tidigare rapporterat kommer det att bli ändring på den saken i och med att märkets ”C”-modeller kommer omdefinieras. De kommande modellerna skall bli enklare och smartare och vara mer kopplade till användarens vardag. Det skall bli mer betoning på bruksfordon än ambitionen att konkurera med premiummodeller.

Varin talar faktiskt om tre modellserier; C3, C4 och C5 vilket är ganska intressant eftersom det i C5:ans fall vore mest naturligt att en bilmodell med lägre produktionsvolym riktas mot premiumsegmentet. Det väcker ånyo farhågor om att C5 blir en bantad uppföljare till dagens modell – vilket skulle kunna leda till att man trots allt stryker den gashydrauliska versionen för att spara pengar. Samtidigt skulle en familjebil som prissätts lågt kunna stjäla kunder från andra märken även med konventionell fjädring. Varin uppger att det än så länge inte finns någon konkret plan för hur bilarna skall konstrueras (utöver den nyligen introducerade bottenplattan EMP2) vilket motsäger tidigare besked om den kommande C5-modellens status. Målet är att bilarna i ”C”-programmet skall vara billiga i inköp och ekonomiska att använda och underhålla. Jean-Christophe Quémard på PSA uppger för franska Usine Nouvelle att besparingar kan göras på formgivning och val av komponenter: ” – Det finns ingen anledning att samma bromsförmåga som för en Ferrari”. Ett annat sätt att skära ner på utvecklingskostnaderna är att använda komponenter från tidigare modeller som redan är avskrivna, vilket tillåter en lägre prissättning.

Fastän de två kommande modellerna i ”C”-programmet under 2013 skall byggas i Spanien (och på ny teknik) vill Citroën fortsätta vara ett franskt bilmärke. Räknat på Peugeot 208 som exempel är personalkostnaderna 700 Euro lägre per exemplar i slovakiska Trnava jämfört med franska Poissy (där delar av C3-produktionen är förlagd till). Men Citroëns ambition enligt Jean-Christophe Quémard är att göra besparingar på andra områden istället för utlokalisering till låglöneländer. Dessutom tillkommer synergieffekter i och med att Opel kommer att börja använda samma bottenplattor som PSA. 2018 kommer EMP1 för nästa generation av C3, 208 och Corsa att tas i drift, enligt Philippe Varin. Och det skall bli färre modeller avsedda för enskilda lokala marknader: ” – Nu gäller det att skapa en global profil för märket som tillåter försäljning av samma bilmodeller i hela världen. På så vis kan produktionsvolymerna öka”. Varin siktar på en fördubblad tillverkningsnivå till 2018 för hela PSA.

Samtidigt kommer Citroën utveckla sitt ”DS”-program till att omfatta fler modeller vilket förhoppningsvis leder till ökade marknadsandelar. Dessa bilar skall bli lyxigare och mer exklusiva. Och framför allt skall de i större utsträckning skilja sig utseendemässigt från sina syskon i ”C”-programmet. I april månad väntas den första konceptbilen i ”DS”-programmet visas upp.

 //Peter H Svensson

Citroënnördarnas ”Pravda” recenserad i Sveriges Radio av Anders Jansson

Posted in Person by Peter H Svensson on 27/02/2012

Anders Jansson (Hip-Hip, m.fl. program) har recenserat Svenska Citroënklubbens medlemstidning Autogenial, vilket kan höras här. I detta nummer gör faktiskt spalten ”Allt om Citroën” (signerad av undertecknad) come-back efter ett års vila i tryckt form. Tror jag. Brevbäraren har nämligen slarvat bort min tidning. :-(

Herr Jansson betyg på tidningen blev 2 av 5 möjliga, sannolikt satta i det perspektivet att denna klubbtidning som sammanställs av ideella krafter inte har ett alltför brett allmänintresse utanför de bilfrälstas sfär. Sedan kan jag inte låta bli att undra hur Anders kom över tidningen. Är han en blivande citropat han också?

//Peter H Svensson

Citroën levererar till Försvarets Materielverk från september 2011

Posted in Business, Motor/transmission, Person, PSA by Peter H Svensson on 01/04/2011

(Stockholm)

Vid årets upplaga av den militära nostalgimässan Sve Nos 11 i Kista norr om Stockholm delar den franska biltillverkaren Citroën monter med FMV, Försvarets Materielverk, där de visar upp den historiska halvbandvagnen Citroën-Kegresse. Anledningen till denna gemensamma presentation är att FMV tecknat licensavtal med PSA Peugeot Citroën om att börja serietillverka en uppdaterad version Citroën-Kegresse i Arboga för svenska försvaret. Citroën förnyade ifjol patentinnehavet på halvbandkonstruktionen, men det står FMV fritt att välja karosspåbyggnad efter Försvarsmaktens kravspecifikationer.

För att visa upp den robusta konstruktionen har en av de vagnar som användes i Citroëns ”gula” asienexpedition på 1930-talet fraktats till mässan. FMV:s representant Lars Johansson säger att det aldrig tidigare funnits ett så passande exempel där historia och framtid hänger ihop inom försvarsindustrin.

Anledningen till att FMV inleder samarbetet med Citroën är att Försvarsmakten skall fasa ut alla sina terränggående PersonLastTerrängBil PLTB 903 och TerrängBil TB 11/13 som tillverkades av Volvo för svenska arméns räkning. I och med att kinesiska Geely Motors tagit över Volvo Personvagnar är Försvarsmakten (och FMV) enligt direktiv från EU-kommissionen tvingade att anlita någon ny tillverkare inom den Europeiska Unionen. Att man fastnade för Citroën-Kegresse beror på de oöverträffade terrängkörningsegenskaperna samtidigt som tekniken tillåter Försvarsmaktens verkstäder att driva och underhålla den ”nygamla” halvbandvagnen med befintlig utrustning.

” – Att använda det beprövade konceptet från Citroën från 1930-talet innebär en besparing på nästan en miljard svenska kronor”, avslöjar Lars Johansson, men som poängterar att Citroën-Kegresse bara fyller Försvarsmaktens krav för verksamhet i fredstid. ” – Men eftersom Sverige inte varit i krig någonsin sedan bilen uppfanns har vi inget behov av att ersätta ‘Valpen’ med kostsamma hi-tech-produkter. Back-to-basic är det nya konceptet!

Arbogas kommunalråd Olle Ytterberg (bilden) hoppas att det retro-mässiga militärfordonet som skall sättas samman i hans kommun innebär fler arbetstillfällen i hela KAK-regionen, enligt lokalradion. FMV uppskattar att man kommer att bygga 50 Citroën-Kegresse-halvbandvagnar under 2011 och minst det tredubbla antalet under 2012. Någon civil försäljning är ej aktuell. Däremot kommer Försvarsmakten att sälja av alla ”Valpar”.

//Peter H Svensson

Ingen överraskning – blev största överraskningen!

Posted in Konceptbil/designstudie, Person, PSA by Peter H Svensson on 01/03/2011

(Geneve)

Personligen hoppas jag att någonting hänt som liknar Jacques Tatis film ”Trafic”. Ni minns där det lilla franska företaget skulle ställa ut en kompakt campingbil baserad på Renault 4 på en bilmässa i Belgien eller Holland, och Monsieur Hulot fick försöka bemästra det ena hindret efter det andra innan man äntligen kom fram – och då hade salongen redan varit igång ett tag.

Något liknande hoppas jag ju har hänt vad beträffar årets upplaga av Geneve-salongen. Jag hoppas innerligt att där finns en tom plats i Citroëns monter, dedikerad för deras alldeles nya och banbrytande konceptbil. Det borde stå en sådan där!

Nu är det ganska länge sedan transportbolagen körde med Citroënlastbilen U23, vilken vi minns från Tatis film var både törstig och måttligt pålitlig med moderna mått mätt. Men jag fruktar att det finns andra skäl till att Citroën fokuserar sig på nuet i sin monter. Mässbesökarna (på plats och via webben) får nämligen hålla till godo med en kosmetisk revidering av C6, C3 och splitt nya DS4, vilka med stor generositet av marknadsavdelningen på företaget kallas för just ”konceptbilar”. De är givetvis som studier inte alls att förakta, och ger en fingervisning om vad som kan hända vid en face-lift – i vart fall vad beträffar C3.

Ändå får jag en orolig klump i magen som maniskt leder mig till att sätta dessa ord på pränt. Vi kunde läsa en intervju av Citroëns nye designchef Thierry Metroz i ett nummer av italienska Auto&Design i fjol. Där förklarade han att hans medverkan i skapandet av DS4 var obefintlig och DS5 högst marginel, varför vi måste vänta till bilsalongen i Geneve 2011 innan vi får något smakprov på hur han vill att framtidens Citroëner (bortom 2013?) skall se ut. Citroën brukar ha som tradition att presentera riktiga konceptbilar vid Geneve, Paris och Frankfurt (och även Bologna och Shanghai).

Nu är Genevesalongen igång. Är det dessa tre standardbilar med lull-lull som Metroz talade om i tidningen Auto&Design förra året?

I andra intervjuer för fransk motorpress har Metroz berättat att Citroënledningen gett honom fria händer att forma en ny riktning för Citroëns designspråk. Han har förklarat att inga nya modeller kommer att likna den föregående som de skall ersätta (vilket vi tyvärr redan märkt beträffande nya C4, även om just det inte var Metroz fel).

Metroz har varit chef för Citroëns designbyrå i över ett års tid nu. Han borde inte vara en felrekrytering eftersom han ju trots allt jobbat tillsammans med den förre designchefen Ploue (som nu bossar över koncernens två designchefer) på Renault, och dessförinnan var kompisar. Metroz har visat sina kvalifikationer som nytänkande designer.

Men man får en känsla av att ledningen fått kalla fötter och stoppat den konceptbil som Metroz skulle ha visat upp på salongen nu. För det är oroväckande att allt vi fått se ifråga om förnyelse är att C3 gjorts ännu mera lik en poppig VW Golf/Polo och att DS4 sponsras av Löfbergs Lila…

Eller är avsaknaden av en ny äkta konceptbil i Geneve utslag för företagets lidande under den ekonomiska krisen 2009-2010?

//Peter H Svensson

[Uppdaterat: Citroën har skeppat sin konceptbil Metropolis och visar upp den i Geneve; presentationen ägde rum strax efter det att detta inlägg publicerades. Metropolis är dock från Ploue-eran.]

Citroen DS4 presenteras av Löfbergs Lila…