A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Forne PSA-chefen Jacques Calvet har avlidit – vad blev hans eftermäle?

Posted in Person by Peter H Svensson on 10/04/2020

Den f.d. VD:n och styrelseordföranden för dåvarande PSA-koncernen (Peugeot SA), Jacques Calvet, avled den 9 april i en ålder av 88 år i Dieppe. Calvet var mellan 1983-1997 vad fransmännen kallar ”président-directeur général” och ledde både Citroën och Peugeot genom en problematisk period där PSA-koncernen genomled sin ditintills värsta kris.

Jacques Calvet föddes år 1931 i Boulogne-Billancourt och växte upp i ett akademiskt hem. Han studerade till jurist och läste även politisk vetenskap vid elitskolan ENA i Paris och hamnade därefter i statlig tjänst, först som sakkunnig i revisionsrätt och sedermera plockad till regeringen där han efter några år blev statssekreterare i president Valéry Giscard d’Estaings kabinett mellan 1970 och 1974. Efter detta började han vid den franska centralbanken där han blev direktör år 1976 och från 1979 dess styrelseordförande. När socialisten François Mitterrand vann presidentvalet lät denne dock ersätta Calvet i februari 1982.

Vid det laget hade Peugeot SA redan övertagit Citroën SA och även köpt upp den europeiska delen av Chrysler-koncernens verksamhet. PSA blev då den största biltillverkaren i Europa och man hade räknat med stora synergieffekter av att ha tre bilmärken (Citroën, Peugeot och Talbot). Olyckligtvis fick man ägna stora resurser åt att genomföra kostsamma besparingar i den nyinköpta verksamheten – däribland fabriksnedläggningar – samtidigt som man inte ens lyckats integrera Citroën med Peugeot som alltjämt fungerade som två separata företag. Men bekymren eskalerade när oljekrisen bröt ut igen 1979 och den dåvarande PSA-chefen Jean-Paul Parayre umgicks med ännu ett företagsövertagande för att nå upp till en produktionsnivå som skulle göra verksamheten profitabel på nytt.

Det var i detta läge som delar av ägarfamiljen Peugeot insåg att krisen skulle bli värre än vad man officiellt förväntade sig, och hyste tvivel om ytterligare köp av problemdrabbade biltillverkare verkligen var rätt väg framåt. Dessutom stod Automobiles Citroën inför lanseringen av en helt ny mellanklassbil (BX); ifall denna blev en flopp skulle PSA-koncernens bildivision eller åtminstone Citroën riskera att gå under. Man övertalade ledningen att anlita Jacques Calvet som konsult, måhända med avsikten att denne skulle kunna öppna vägar till bankerna när man behövde låna till nya investeringar (och för att betala räntorna på gamla lån som man inte hade råd att amortera).

Jacques Calvet kom att arbeta sida vid sida med Jean-Paul Parayre som fortfarande drömde om att expandera genom nya företagsköp. De två arbetade med var sin linje där Calvet satsade på att företaget skulle spara sig genom krisen. Efter ett tag insåg Parayre att det inte fanns pengar till att köpa upp andra tillverkare, och därtill hade Calvet visat sig ha tämligen hårda nypor i sitt umgänge med både fackföreningar och politiker – en egenskap som uppskattades av familjen Peugeot. Efter att ha ställt ett ultimatum till styrelsen röstade man om vem av de två som skulle fortsätta leda Peugeot SA, och Calvet avgick med segern.

Det som följde var ett fokus på besparingar först hos Talbot (med fabriker i Frankrike, Storbritannien och Spanien). Man genomförde en omfattande omstrukturering i den forna Simca-fabriken i Poissy vilket utlöste ett smärre krig mellan strejkande och polismakt när nedskärningarna presenterades. Scenerna upprepade sig snart även i Aulnay-sous-Bois där Citroën byggde bl.a. sin CX. I stort fick Jacques Calvet som han ville, och även om arbetet med att robotisera fabriksverksamheten redan påbörjats före honom så lät han utöka programmets omfattning. Vid detta laget hade Citroën BX mer eller mindre blivit en succé, men denna tillverkades i Rennes-la-Janais och kom därför inte att hejda nedskärningarna i Paris-fabrikerna. Tack vare denna modell och framgångarna med Peugeot 205 räddades PSA-koncernen och med de genomförda besparingarna blev man snart en av de mest effektiva biltillverkarna i världen.

Jacques Calvet hade hög arbetsdisciplin och sågs sitta och läsa rapporter från fabrikerna iförd gymnastikkläder i tennisklubbens café om kvällarna i väntan på att hans bana skulle bli ledig. Även om han var koncernchef för PSA så kom han snart att ta på sig flera andra roller. Redan efter ett år i företaget började han röra sig hos konstruktionsavdelningarna med åsikter som – enligt designcheferna – baserade sig på ”den egna synen om att han var en autodidakt bildesigner”. Sålunda kom han att vara med i selekteringen av de egna designbyråernas designförslag utöver att han var den slutgiltiga beslutsfattaren som valde mellan den egna designbyråns förslag kontra de inhyrda konsulternas dito. Ett annat tecken på Jacques Calvets nästan patologiska kontrollmani – enligt kritikernas vokabulär – var att han efter att en mångårig reklamchef avlidit tog över dennes arbetsuppgifter och satt i dennes kontor och valde ut pressbilder som skulle skickas ut. Detta var dock inte unikt för Calvet, utan man hade även sett liknande attityd hos tidigare chefer hos Citroën.

Detta beteende blev sedermera känt i branschen och bland journalister, och sålunda fick också Jacques Calvet klä skott för kritiken om att varumärket Citroën blev urvattnat. Det var på Jacques Calvets anmodan som 2 CV lades ned och Citroën ZX blev en ”helt vanlig bil”, och han hade tidigare även valt ut Bertones designförslag till CX-ersättaren som blev XM medan den egna designbyrån haft flera andra av honom ratade förslag som innebar en stilmässig kontinuitet baserat på märkets identitet. Kritiken var ihärdig men Jacques Calvet avfärdade denna med att Citroën behövde sälja bilar till fler kunder än tidigare, och påpekade sedermera att Citroën gick med vinst tack vare detta. Icke förty kom det en rad nyheter under ersättaren Jean-Martin Folz era som knöt an till den klassiska Citroën-stilen med modeller som C3 och C6 (som föregicks av uppskattade konceptbils­versioner), vilket underbyggt myten om att Jacques Calvet personligen önskade förinta Citroëns identitet. Själv ville han inte hålla med om detta, och försvarade sig med att Citroën under hans tid som ledare för PSA-koncernen utvecklats i nya riktningar, där märket kom att få stora framgångar med multifordon som Berlingo och kompakta minibussar som Xsara Picasso (den sistnämnda sjösattes som projekt under Jacques Calvets tid och hade föregåtts av den Xantia-baserade konceptbilen Xanae). Inte minst underströk han att Citroëns export gynnats under hans tid.

Även om det funnits en ton av förnekelse angående sin förestående pensionering hösten 1997 kom mediernas intresse för Jacques Calvet klinga ut ganska snart. Ty istället för en ”ospecifik roll” inom PSA-koncernen kom han mycket riktigt få leva ett tillbakadraget pensionärsliv med trädgårdsbete under hustruns nogsamma ledning samt med långvandringar längs kuststranden vid hemorten Veulettes-sur-Mer när han inte spelade vid den lokala tennisklubben. En kortvarig comeback i medieuppmärksamheten skedde dock under den följande vintern efter pensioneringen då det avslöjades att hans gamla styrelse förlorat stora summor på en misslyckad valutaspekulation och att efterträdaren Jean-Martin Folz fick ett stort underskott i sitt knä.

Trots ett mycket kritiserat eftermäle – med många anekdoter baserade på hans frispråkighet som skapade ett nästan unikt melodrama inom fransk motorbransch där han kunde få samarbetsorganisationer att krascha – så vill många experter ändå hävda att PSA-koncernen sannolikt kommit ut som en förlorare ur krisen om det inte varit för att Jacques Calvets lyckades genomdriva sina impopulära reformer. Dessutom kom han att ompröva sin idé om full automation och valde att satsa på fler manuella operatörer i den fabrik som byggde Citroën Evasion/Citroën Jumpy (och som innebar en återstart av en tidigare nedlagd Simca-fabrik).

Vad beträffade Jacques Calvets förhållande till Citroën skulle undertecknad vilja bedöma honom som högst pragmatisk. Det ska dessutom påpekas att det var Jacques Calvet som drev genom i sin styrelse att Citroën skulle få förverkliga CX-ersättaren XM trots att hans meningsmotståndare inom företaget ville att Citroën skulle lämna segmentet till Peugeot ensamt. Det var också Calvet som låg bakom formeln till ZX där Citroën för första gången sedan 1970-talet blev ett bilmärke med positivt kvalitetsintryck hos både medier och kunder vilket gav en finansiell grund genom dess försäljningsframgång så att Citroën kunde expandera under andra halvan av 1990-talet och återgå till sitt märkesspecifika designspråk.

Text: Peter H Svensson

Marion David ersätter Erik Apode som produktchef för DS Automobiles

Posted in Person, Varumärket DS by Peter H Svensson on 25/11/2018

(Paris)

En måhända ganska intern nyhet, men Marion David ersätter Erik Apode som produktdirektör för DS Automobiles. Hon har intill nu varit ansvarig för etableringen av DS Store som är märkets koncept för återförsäljarställena. I juni 2018 öppnade man sitt ”flaggskepp” bland butiker: DS WORLD PARIS, med adress 33 Rue François i centrala Paris.

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles

Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën (förhoppningsvis publicerad under 2019)

Posted in Nostalgi, Person, Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 19/10/2018

(Stockholm)

Nu är det huvudsakliga skrivarbetet med första volymen i min planerade trilogi om Citroëns historia färdigt. Word-filen har 337 A4-sidor som omfattar berättelsen om André Citroën som jag skildrar i 24 kapitel. Titeln är nog ganska självklar för min del: ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën”.

Detta är mig veterligen den största historik om Citroën fram till 1935 på svenska, och nu när jag går in i nästa fas som består av redigering, korrekturläsning och faktagranskning så börjar det bli hög tid att hitta någon utgivare. Eventuella anbud från förlag mottages tacksamt via e-post alltomcitroen(snabel-a)yahoo.se

För närvarande lyder kapitelindelningen enligt följande: (Ändringar kan följa under redigeringsarbetet)

Kapitel 1 – Från Limoenman till Citroën
Kapitel 2 – Från student till underlöjtnant
Kapitel 3 – Entré för en entreprenör vid namn André Citroën
Kapitel 4 – André Citroën tar befälet över Automobiles Mors
Kapitel 5 – André Citroëns verksamhet under första världskriget
Kapitel 6 – Usine Citroën förvandlas till en bilfabrik
Kapitel 7 – Hela Frankrike sätts på hjul
Kapitel 8 – Den är gul som en citron – och heter Citroën 5 H.P.
Kapitel 9 – Annorlunda är allt – försprång genom teknik
Kapitel 10 – Citroën fara till Sahara
Kapitel 11 – Usine Citroëns väg till Frankrikes modernaste industriföretag
Kapitel 12 – Usine Citroën expanderar utanför Frankrike
Kapitel 13 – Det svarta äventyret
Kapitel 14 – Andra generationen av Citroëns personbilar och insteget i lastbilstillverkningen
Kapitel 15 – Den ”amerikanska” bilen från Citroën
Kapitel 16 – Kampen genom krisen – förnyelsearbete eller konsolidering?
Kapitel 17 – Den gula expeditionen
Kapitel 18 – Prolog till Traction Avant och Rosalie
Kapitel 19 – Framåt för framhjulsdrift – och Usine Citroën byggs om från grunden
Kapitel 20 – Projekt Petite Voiture blir Traction Avant 7 CV
Kapitel 21 – André Citroëns plan genom den svåraste krisen
Kapitel 22 – Citroën 7CV, 11 CV och 22 CV
Kapitel 23 – De vita expeditionerna
Kapitel 24 – l’Affaire André Citroën

Det allra enklaste hade varit att bara översätta en eller ett par tidigare publicerad biografier, vilket skulle leda till att föreliggande verk hade blivit en svenskspråkig hjältesaga om André Citroën och kanske till och med upprepat den ganska uttjatade bilden av honom som en genialisk bilkonstruktör med ett notoriskt spelberoende som störtade hans företag i fördärvet. Efter att ha jobbat i snart ett år med mitt alster kan jag säga att min approach är helt annorlunda.

Jag har sökt efter bakgrunden till utvecklingen hos Automobiles Citroën, vilket innebär att det är ett mycket rikt persongalleri som skildras, och jag kan bara beklaga att det saknas tillgängligt källmaterial om alla dessa människor, ty annars hade jag kunnat skriva ett antal biografier om fler genier i klass med André Citroën som varit med och byggt upp bilmärket – antingen som affärsmän, konstruktörer eller uppfinnare.

En konsekvens av detta är att min biografi också framlägger argument som måhända tar död eller åtminstone sårar en och annan myt om Citroën – eller i vart fall nyanserar vad som skedde på riktigt.

I gengäld har jag grävt fram ett och annat som förhoppningsvis ökar fascinationen och förståelsen för André Citroëns livsverk på annat sätt. Det finns faktiskt ett par icke tidigare publicerade scoop med i biografin! Den handlar sålunda inte bara om bilar, utan också om generell teknikhistoria samt en del industrihistoria. Det finns också inslag av politik (både från statsmakten och framför allt internt inom företaget samt genetmot bankerna), liksom några skildringar av geografisk karaktär i det att Citroëns halvbandvagnar användes för att utforska delar av jordklotet.

Hittills har jag fått bedriva mitt forskningsarbete utan stöd från Citroëns huvudkontor i Frankrike. Jag kan bara beklaga detta, för det hade varit roligt att använda deras arkiv till fördjupade studier inom vissa ämnen. Det positiva är att jag fått mycket god respons från historiker och ett antal medlemmar i Citroëns släkt samt andra privatpersoner med kunskap om Citroëns forna verksamhet. Jag får i detta sammanhang inte heller glömma att nämna motorjournalisten Bengt Dieden som varit mitt bollplank under arbetets gång. Han har varit ordförande för Svenska Citroënklubben tillika en av dess första klubbtidningsredaktörer, och har dessutom intervjuat personer som arbetat hos Citroën och till och med träffat André Citroën personligen.

Min biografis första volym lyfter fram utvecklingen av Citroëns bakhjulsdrivna bilmodeller från Type A som lanserades 1919 till de bakhjulsdrivna Rosalie-vagnarna som återlanserades efter nyåret 1935 på grund av alla barnsjukdomar som den nyligen introducerade framhjulsdrivna Traction Avant led av, och som man behövde åtgärda innan man ökade produktionen av denna modell under däcktillverkaen Michelins ledarskap. Volym två ska handla om Michelin-epoken. Har jag tur så vill Citroën hjälpa mig. Om inte… ja, då hoppas jag att mina läsare åtminstone kan uppskatta första volymen av ”Allt om Citroëns historia” den dag den kan publiceras.

//Peter H Svensson

Pierre Leclercq ny designchef för Citroën

Posted in Person, Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 24/09/2018

(Paris)

Ryktet om att Citroëns designchef Alexandre Malval slutar för en tjänst hos Mercedes har bekräftats. Han blir chef för en helt ny designstudio som etablerats i Nice, Frankrike. Och till hans ersättare rekryterar Citroën inte från den egna designavdelningen, utan istället blir det belgaren Pierre Leclercq som tar över efter ett år som designchef på KIA och dessförinnan 4 år hos den kinesiska biltillverkaren Great Wall Motors. Leclercq började sin karriär som designer hos Zagato och Ford Ghia innan han hamnade hos BMW.

Om man tittar på Great Wall Motors senaste nyheter kan man konstatera att man varit duktiga på att koka en god soppa på en spik, framför allt på suv-sidan där man stilfult och balanserat skapat modeller som smälter in på en global marknad – vilket är miljonproducenten Great Wall Motors ambition med sina olika varumärken.

Detta kan nog också vara en av de egenskaper som Linda Jackson söker efter hos en ny designchef för Citroën. Eftersom Citroën i sin inte alltför väldefinierade roll inom Groupe PSA ska bli en global spelare som inte längre får ha unika bilmodeller på olika marknader så måste allt mer av en och samma modell attrahera hela världsmarknaden. Om denna uppgift ska beskrivas som en mardröm eller en intressant utmaning för designchefen är en smaksak för denne, men alltjämt kvarstår faktum att Citroën måste lägga sina ägg i allt färre korgar, och det ökar kravet på att varje modell är en succé.

Pierre Leclercq kommer in i jobbet lagom dags för att slutligen definiera Citroëns position i samarbetet med Peugeot om en ersättare till dagens C-Elysée/301 samt samarbetet med Toyota om C1/108/Aygo. Den först helt unika Citroënmodell som ska utvecklas under hans roll som designchef blir nästa generation av C3 som beräknas komma på marknaden 2023.

Text: Peter H Svensson

Allt om Citroëns historia: Josephine Baker och Citroën

Posted in Nostalgi, Person by Peter H Svensson on 14/08/2018

(Stockholm)

När jag fann bilden här ovan med Josephine Baker undrade jag direkt var den var tagen. Jag publicerade en efterlysning på Facebook-gruppen ”Det gamla Stockholm” där ett antal medlemmar lyckades lista ut att bilen stannat på Ulvsundavägen på väg från Bromma flygplats efter att ha passerat korsningen vid Kvarnbacken (huset i bakgrunden har adress Granbacken). Jag fick också veta att bilen var av årsmodell 1956 och tillhörde den franske ambassadören.

Och själva fotot är taget år 1956, året då hon turnérade flitigt, inte bara i Sverige utan i även i övriga Europa samt Amerika. För Stockholms del blev det ett uppträdande på återinvigda Berns salonger samt i Örebro. Alla artiklar gör gällande att hennes besök ägde rum i mars månad, vilket i så fall betyder att våren var tidig det här året då bilden togs.

Det var under detta Sverigebesök som Josephine Baker inför tusentals åhörare höll ett anförande om rassegregationen i Förenta staterna, vilket inte uppskattades av alla amerikanska politiker.

Relationen mellan Josephine Baker och Citroën inskränker sig inte enbart till att ha fått den franska ambassadörens bil ställd till sitt förfogande. Nej, historien går ännu längre tillbaka.

Ur ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën” skriver jag följande:

En annan individ som gjorde sig känd för sin lätta klädsel var den amerikanska jazzsångerskan och dansösen Josephine Baker (1906-1975), vilken lockades över till Paris tillsammans med kapellmästaren och musiken Sidney Bechet samt sångerskorna i ”Charleston Babies”. Förvisso hade det funnits naket på den parisiska scenen ända sedan 1912, men publiken önskar höra jazz och se svarta exotiska kvinnor med glimten i ögat, och där passade hon som handen i handsken där hon dansade toppless iförd banankjol eller fjädertäckta dräkter. Premiären ägde rum den 2 oktober 1925 i revyn ” La Folie du Jour” på Folies Bergère i 9:e arrondisesmentet, och Paris nöjesliv var sig aldrig likt efter synen av en ebenholtsfärgad mänsklig statyinna iförd blott flamingofjädrar runt hennes höfter – staden hade fått en ny stjärna som framförde dans med erotiska undertoner och humor, och en av hennes främsta beundrare var André Citroën. Han var dessutom den mest framgångsrika beundraren eftersom han lyckades bli personlig vän med henne.

Något bevis för att de två hade ett amoröst förhållande finns inte, även om många menar att det hade varit den mest naturliga saken eftersom det hela ägde rum i Frankrike. Vid något tillfälle (med anledning av hennes inspelning av Vincent Scottos sång “J’ai Deux Amours”) yttrade Josephine Baker att hon hade två kärlekar; sitt hemland och Citroën. I sångtexten är det ”mitt modersland och Paris” som är föremål för kärleken. Citroën var det bilmärke med vilket hon tog sitt körkort i Frankrike; André Citroën hade gett henne en B14 Cabriolet i gåva (vilket faktiskt inte var en ovanlig handling eftersom han skänkt bort bilar till ett flertal personer). Denna bil kompletterades senare med en Voisin när hennes egen framgång blivit så stor att det syntes i lönekontot i det nya hemlandet, samt även en Delage D6.

Text: Peter H Svensson
Foto: Okänd

Denna blogg är ej aktiv längre.

Posted in Person by Peter H Svensson on 18/07/2015

Till läsarna!

Jag har lämnat den svenska Citroën-scenen. Eller i vart fall nöjer jag mig med att åka på en och annan helgtur med min fjolårs C4:a med glastak och 130-hästars PureTech-motor. Men utan att upprätta testprotokoll. Eller ens fundera på nästa deadline för Autogenial.

Även om ingen märkt det så har jag lämnat Svenska Citroënklubben ifjol, och jag slutade som medredaktör på Autogenial under förra sommaren. Och i vintras upphörde jag med att posta nyheter på bloggen AoC.

Det finns flera anledningar till att AoC inte är en aktiv blogg längre (fastän den är privat och fristående från Citroënklubben). En orsak är tidsbrist, men en icke försumbar ursäkt till att sluta skriva här är att jag inte såg att mitt material höll den kvalitet jag själv skulle vilja ha. Det material som jag hade att tillgå på nyhetsfronten blev samtidigt allt mindre intressant, och vissa uppgifter om kommande bilnyheter var inte särskilt tillförlitliga. Detta berodde ömsom på att mina källor var felinformerade, och ömsom på att Citroën haft det kaotiskt med sin modellplanering under senare år.

Min ursprungliga plan var att lägga ner mer energi på att sammanställa historik över Citroën och dess produkter och publicera detta som temanummer i Svenska Citroënklubbens medlemstidning Autogenial. Jag hade omfattande planer på detta, och jag upplevde mig få positiv respons från Citroëns PR-ansvariga Lena Rönnel-Eriksson (eftersom jag är beroende av deras bildarkiv, men också interna uppgifter i arkiven).

Under 2013 genomförde jag ett omfattande arbete med att teckna en historik över Citroën BX med anledning av jubileumsåret. Det var min och redaktörskollegan Lorentz Österlings förhoppning att skapa en specialutgåva av Autogenial med enbart BX-tema (någonting som skulle kunna vara i klass med Citroën-klubbens DS-specialnummer). Jag lade ner flera månader på att leta efter material och redigera min text så att vi skulle kunna få lite bokkänsla över utgåvan. Jag offrade hela min jul- och nyårsledighet för att sitta från morgon till sen kväll och arbeta med materialet, och någon månad senare revidera och faktagranska texten. Allt för att just detta nummer av Autogenial inte skulle hamna i pappersinsamlingen veckan efter genomläsningen.

Sedan kom beskedet att styrelsen förordade en uppdelning av min BX-historik till två nummer, vilket jag accepterade utan att brista ut i jubel. Vid detta laget kunde jag konstatera att jag ändå inte kunde ordna med alla bilder som jag önskat, varför jag lämnade åt redaktionen att göra som den fann bäst med mitt material. Jag hade gjort vad jag kunnat göra och var lite smått utmattad. Men jag hade fått nya värdefulla erfarenheter inför arbetet med kommande tema-nummer (jag hade ju påbörjat research för temanumer Xantia och ZX, det sistnämnda eventuellt i samarbete med Bengt Dieden).

Dessvärre blev min BX-historik ett fiasko.

Saken togs upp av Citroënklubbens styrelse där man uttryckte kritik mot redaktionen för att mina texter var alltför långa och detaljerade (kritiken kom när numret var tryckt och distribuerat till medlemmarna). Den största besvikelsen var att man inte skulle kunna använda BX-numret för att kunna värva nya medlemmar. Man konstaterade att i den medlemsvärvningskampanj man genomfört (jag tror att klubben skickat överexemplar av tidningen till bilägare som hade inregistrerade BX-bilar) hade bara 3 (tre!) personer anmält sitt intresse att bli med i klubben.

 

Min redaktörskollega Lorentz gav uttryck för att vi försökt att göra vårt bästa, men beslut fattades att styrelsen skulle redigera (förkorta!) del 2 av min historik över BX. Av hänsyn till Lorentz som dragit ett tungt lass för att få ihop tidningen så accepterade jag detta och sa att klubben får göra som den vill. Helst av allt önskade jag att styrelsen tog en kvast och flög till Blåkulla. Fast jag formulerade mig inte på det viset. Istället föreslog lite sarkastiskt till styrelsen att framgent kanske det bara räcker med att Citroënklubben gör nytryck av gamla bilbroschyrer i samband med att man vill uppmärksamma olika bilmodellers jubileumsår och locka gammelbruksbilsägare till sig. Ty en del av kritiken mot mitt alster var att det inte frestade läsarna att skaffa sig en BX och bevara den som en samlarbil.

Jag var efter detta ganska bedrövad. Autogenial är idag jämfört med när jag började skriva i den som redaktör 1997 en klubbtidning med professionell approach (eller var det 2014, då jag fick sista numret som medlem, men nu när jag inte längre är där och sänker standarden så kan den bara ha blivit bättre). Det kom ändå lite som en kalldusch när jag under våren 2014 förstod att klubben inte längre ansåg att jag höll detta mått av professionell förmåga (även om jag aldrig fått en enda krona i lön eller ersättning från klubben, trots att alla testkörningsreportage kostade mig mellan 500-1000 kronor i bensin och tvättkostnader!).

Att jag med iver och lust gav mig hän åt att försöka teckna BX-ens modellhistoria, och publicera dess tillkomst i kontext med att Citroën tagits över av Peugeot och att det fanns intern politik med tre bilmärken som var spännande att presentera och analysera (Talbot var det tredje märket), samt att löpande redovisa alla tekniska förändringar under respektive modellår visade sig vara ett stort misstag av mig. Svenska Citroënklubbens läsare är fel kundgrupp för den typen av förströelse- och faktaorienterad information. Eller också är det bara det att jag är en så pass bedrövlig skribent. Men fel blev det.

Det var min förhoppning att jag åtminstone skulle få någon form av tack för att jag försökt att skapa ett intressant temanummer. Inte minst med tanke på att det säkert tog mig hundratalet timmar utspritt på två år att få ihop materialet (nu minns jag att jag offrade två jul- och nyårshelger; den första var jag nyopererad). Det var faktiskt en stor uppoffring från min sida att skapa materialet (och jag avstod också från att besöka min sjuka mor som låg opererad på sjukhus bara för att hinna få ihop materialet på utsatt första deadline efter den andra jul- och nyårshelgen…). Men någon sådan kommunikation inträffade aldrig. Det var totalt tyst. Varken bu eller bä. I vart fall definitivt inte ett ”Jisses, vilket jobb du lagt ner, Peter”. Inte ens ett ”Du borde ha låtit bli”…

Det var f.ö. bara en ren slump att jag fick läsa Citroënklubbens styrelseprotokoll där man tog upp kritiken mot Autogenials tema-nummer!!! Då jag inte ens fått någon respons från läsarna misstänkte jag därför att det måhända var berättigad kritik, och att det var ett misstag av mig att försöka ge en helhetsbild över BX. Kanske slängde medlemmarna tidningen i pappersinsamlingen direkt i ren protest! Med andra ord; den här typen av material hör inte hemma i Svenska Citroënklubben. Definitivt inte i ett dylikt faktaspäckat format. Hur kunde jag vara så dum? tänkte jag sorgset och kände medlidande till Lorentz som försökte ta vårt agerande i försvar.

På ett personligt plan så konstaterade jag att min glöd för att skriva om Citroën höll på att falna, samtidigt som jag nu satt i ett nästan ångestliknande tillstånd utan att veta om min penna skulle förirra mig in på samma oläsbara vägar som jag gjort med BX-historiken. Ja, jag kunde inte ens skriva min reguljära AoC-spalt längre utan att känna denna vånda. DEt var till och med ogörligt att skapa notiserna. Redaktörskollegorna bad mig att skicka in nya artiklar, samtidigt som jag satt vid skrivbordet och skrev och raderade och skrev och raderade. Och varje nytt försök blev bara sämre och sämre i mina ögon.

Dock roade jag mig med att läsa genom min BX-historik, ungefär samtidigt som jag fick ett nytt inbetalningskort från klubben om medlemsavgift. Temanumret hade kunnat bli någonting bra. Inte genom att förkortas, utan snarare genom att byggas ut, kanske till en liten bok. Fler bilder hade jag velat ha. Och fler redogörelser om intrigerna i fabriken. Anekdoter om hur bilarna uppförde sig på riktigt, och inte bara beskrivet från säljmaterialet (jag har själv haft BX). När jag läste genom min BX-historik så kunde jag inte se att den var särskilt alarmerande dålig heller. Den är helt i linje med vad jag är intresserad av. Så tråkigt att Svenska Citroënklubben inte delar mitt intresse, tänkte jag. Skall jag betala 300 spänn igen för att att få skriva för folk som inte vill läsa mig? Nope, sade jag och lade inbetalningskortet i pappersinsamlingen.

Eftersom jag inte vill plåga folk i onödan fattade jag det logiska beslutet att det är slutskrivet för mig i Autogenial. Och varför fortsätta vara medlem i en klubb som inte ens vill visa någon tacksamhet för att man lägger ner sina bästa år på att vara redaktör/medredaktör? Tro mig, det VAR mina bästa år i bokstavlig bemärkelse. Men det som gjorde mig mest bitter var att fastän Svenska Citroënklubbens stadgar säger att syftet med klubben är att sprida kunskap om Citroën, så var mitt försök att bidra till detta arbete alltså inte tillräckligt bra. Lyckligtvis finns det andra som är mer lämpade att utföra det uppdraget till styrelsens och läsarnas belåtenhet.

Om jag får försöka anföra ett försvarstal för min sak – efter att ha besudlat klubbtidningen med tiotusentals ord i form av en heltäckande BX-historik, samt alla artiklar jag haft i stort sett varje nummer sedan 1997 – så vill jag ha sagt att min passion tills förra våren (våren 2014) bestod av följande formel: Citroën + Forska = Skriva. Jag är fortfarande intresserad av att forska, även om jag numera måste prioritera andra ämnen där min publik är mer uppskattande och tolerant. För tydligen är jag en sån där människa som behöver lite uppmuntran emellanåt för att kunna prestera. Dessvärre kom jag till vägs ände när det gällde Citroënklubben och Allt om Citroën. Å andra sidan är min frånvaro knappast någon större förlust. Ingen har anledning att vara ledsen över vad som skett. Allting har ett slut, förr eller senare.

Numera läser jag endast tillfälligtvis om Citroën, men jag gör det bara för min nyfikenhets skull. Vilket dock är avsevärt mer sällan än tidigare då jag ansåg att min uppgift i livet var att försöka berätta något för mina läsare i Autogenial (då fanns det inte ett dygn utan att jag läste eller skrev om Citroën).

Jag har andra intressen numera. Ja, jag måste faktiskt erkänna att jag håller mig borta från den citroënska sfären, inklusive scoops och nyheter, eftersom ”såren” fortfarande inte är läkta. Mitt material över ZX och Xantia låg i form av handskrivna anteckningar på skrivbordet, och för första gången i mitt liv har jag nu slängt dylikt material i papperskorgen. Jag kände lättnad istället för sorg. Och dessa anteckningar kommer nog att följas av mer material i takt med att jag städar där hemma. Förmodligen kommer nog mina Citroënböcker att hamna på något antikvariat. För att inte tala om kassarna med alla bilbroschyrer. Den biografi över André Citroën som jag jobbat på under tidigare år (och vars första delar ni såg prov på i följetongen som gick i Autogenial för flera år sedan där jag beskrev hans liv fram till 1919 och den första cittran rullade ut från fabriken) finns i stolpform på post it-lappar som täcker ena vardagsrumsväggen, precis som hos en äkta författare. Den väggen kommer att rensas inom kort. För vad gör dessa anteckningar för nytta i ett land där man inte gillar att kombinera en av världens mest intressanta bilar tillsammans med några tiotusen ord som skildrar dramat innan bilarna står hos bilhandlarna?

Jag önskar mina forna redaktörskollegor på Autogenial lycka till. Eller i vart fall god hälsa. Jag beklagar att jag inte kan vara med er längre, men jag kan inte direkt påstå att omständigheterna höjde min motivation. Fast å andra sidan, vad har jag att begära för mitt ideella arbete under alla dessa år? Nåväl, jag försökte i alla fall. Och nu är det över. I morgon åker jag ut med nybilen och njuter av både mjuk fjärding och diverse knirrande och knarrande vibrationsljud av ett format som jag aldrig förr hört på en ny eller medelålders cittra. Inget gott som inte har något dåligt med sig, och jag börjar faktiskt bli nyfiken på om det finns något annat bilmärke som kan kombinera anständigt pris med bra komfort OCH bestående kvalitet (eller att en 1 år gammal bil inte låter som om den vore 10). Citroën kan i det här fallet bara två av tre, helt klart. Kan någon annan tillverkare bemästra alla tre kraven? Ni har min mejl-adress på Redaktörens sida, men jag loggar inte in särskilt ofta där längre för att läsa (det kom inte mycket mejl tidigare heller…). Men just nu skall jag slita på min sista cittra i ett par år till, bl.a. till Pyreneerna. Om den resan kanske jag kommer blogga om på min andra blogg, 60sjuttio80nittio.

//Peter H Svensson

Citroëns nya chef heter Linda Jackson

Posted in Person, PSA, Varumärket Citroën, Varumärket DS by Peter H Svensson on 07/05/2014

linda jackson

(Paris)

Den nuvarande Citroënchefen Frederic Banzét kommer att lämna sin tjänst för uppdrag hos  FFP Société Foncière (familjen Peugeots holdingbolag), och ersättas av två nya ledare, dels en ny chef för varumärket Citroën och dels en för varumärket DS.

Lite överraskande meddelar PSA Peugeot Citroën att man för första gången i märkets historia utser en ickefransk person till denna post (även om den forne Citroënchefen George Taylor faktiskt var född i Rumänien). Ny chef för Citroën blir alltså Linda Jackson som närmast varit chef för Citroëns brittiska division. Hon har varit verksam inom PSA i nio år och jobbat inom motorbranchen i trettiofem år (bl.a. hos MG Rover innan hon kom till Citroën).

Till ny chef för DS har man utsett den tidigare strategichefen Yves Bonnefont som dock redan i mitten av april månad blev biträdande chef för Citroën under Banzét med fokus på utveckling av DS-programmet i Kina.  Yves Bonnefont fick genom detta en mer självständig roll från PSA:s huvudledning i det att ansvaret för försäljning och marknadsföring flyttades tillbaka till Citroën från koncernledningen.

//Peter H Svensson

Citroën i samtal med Ford i USA!

Posted in Nostalgi, Person by Peter H Svensson on 18/04/2014

(Dearborn)

Rubriken är sann, men dock bara i en historisk kontext. Här syns André Citroën förevisa vad jag tror är en C6(?) för Henry Ford under ett av sina besök hos den amerikanske bilmagnatens forskningsavdelning. Därefter sätter sig de två herrarna i en av Fords öppna vagnar. Notera att André inte kör. Privat var han måttligt road av att köra bil. Jag tror att året är 1931, men jag har tyvärr inte tillgång till mina anteckningar.

Vid den här tiden umgicks André Citroën med planer på att sätta upp en egen fabrik i USA, och övervägde att etablera den på Long Island. Han lyckades inte hitta någon finansiär varför planerna lämnades ofullbordade.

//Peter H Svensson

 

 

Sparkade Renault-chefen Carlos Tavares blir ny ledare för PSA Peugeot Citroën?

Posted in Person, PSA by Peter H Svensson on 26/11/2013

(Paris)

Carlos Tavares avslutade sin karriär hos Renault som operativ chef – n:o 2 i företaget under VD:n Carlos Ghosn – genom ett i medierna rejält uppmärksammat uttalande: Han önskade få leda ett bilföretag men att han inte såg någon utsikt att få ta över efter sin chef eftersom denne sannolikt skulle vilja sitta ända fram till sin pension, och då skulle Tavares själv vara för gammal för att ta över. Så fort detta uttalande publicerades fick Tavares tömma sitt skrivbord och lämna in passerkortet…

Det ser dock ut som att Carlos Tavares ändå landar på fötterna efter denna sorti. Uppgifter i affärspressen gör gällande att kinesiska Dongfeng som förhandlar med PSA Peugeot Citroën och som förväntas annonsera om ett kommande delägarskap vill att den nuvarande VD:n Philippe Varin (61 år) ersätts med en ny chef som kan skapa kontinuitet i ledningen. Varin fick visserligen nyligen sitt förordnande förlängt med fyra år, men man vill se ett ledarskap som kan sikta längre.

Om uppgifterna stämmer och ifall Carlos Tavares utses till Varins ”kronprins” så sänder detta en viktig signal till både aktieägarna och bilbranschen. Tavares är mycket känd i branschen och beskrivs som ett givet VD-ämne inom fordonsindustrin efter flera framgångsrika år på både Nissan och Renault. Tom LaSorda, f.d. chef på Chrylser, sade i en kommentar att Tavares skulle kunna leda vilket bilföretag som helst eftersom han är genuint intresserad av bilar och inte bara en affärsman. En av Tavares filosofier – som skulle kunna passa Citroëns DS-program – är att fokusera sig på att sälja bilar till ”rätt” pris (i sammanhanget högre) istället för att pressa priserna och försöka dämpa förlusterna med högre produktionsvolymer. Han har också visat förmåga att kunna integrera en bred produktkatalog som skapats genom märkena Renault-Nissan-Dacia (och nu ryska VAZ). I sin roll som näst högste chef för Renault har han också erfarenhet av att samarbeta med den franska staten som ju äger 15% av det företaget. På senare tid ryktas det att den franska staten ämnar köpa in sig även i PSA ”för att säkra franska jobb”. Fast det kommer ändå att bli en utmaning för honom att göra företaget lönsamt, vare sig med hjälp av kineser eller franska politiker. PSA:s föräljning i europa har minskat med en tiondel och marknadsandelen har sjunkit från11,8 till 11,0%.

Uppgifterna i pressen har ännu inte bekräftats eller dementerats av vare sig Tavares eller någon företrädare för PSA Peugeot Citroën.

//Peter H Svensson

Uppdaterat 2013-11-27: Det är nu bekräftat att Tavares tar över efter Varin.

Yves Bonnefont – nummer 2 hos Citroën

Posted in Annat fabrikat, Person by Peter H Svensson on 18/04/2013

(Paris)

Yves Bonnefont började sin karriär hos PSA Peugeot Citroën på 1990-talet innan han fortsatte med annan verksamhet. Sedan 2012 är han tillbaka på PSA och nu har han utsetts till ställföreträdande chef på Citroën. Han är sålunda näst högst hos Citroën efter Frederic Banzét. Denna förstärkning i ledningen sker i det att märket går mot en framtida offensiv med flera viktiga nya modeller som skall lanseras inför den europeiska bilmarknadens förväntade återhämtning 2015.

Visserligen lider PSA Peugeot Citroën fortfarande av stora förluster, men genom omprioriteringar påstås utvecklingsarbetet av nya modeller kunna påskyndas. Exempel på detta skulle kunna vara att senarelägga introduktion av ny teknik (man påskyndar designarbetet av en ny modell och introducerar den nya tekniken i den nya modellens uppgradering/ansiktslyftning efter något år). Samtidigt har General Motors utlovat 35 miljoner kronor till investeringar fram till 2016 i syfte att påskynda arbetet med nya bilmodeller för Opel/Vauxhall. Av de kommande nyheterna finns ett antal modeller som är kopplade till Citroëns och Peugeots utbud, bl.a. nästa generation av C3 Picasso.

För Yves Bonnefonts del kommer han vara med i tillkomsten av ersättaren till DS3 som väntas bli en volymmodell för Citroën när det blir dags för generationsskifte och gamla C3 fasas ur produktion.

//Peter H Svensson