Pop goes bananas?

Populär Mechanics vill skriva om motorhistorien…?

Det gick inte bra? Hm. Låt oss se vad jag skriver om saken i ”Allt om Citroëns historia – epoken Michelin” (ej färdigredigerad version):

Inför 1959 fanns det en kandidat som prismottagre som redan befann sig ute på en dylik färd. Det var den 2 CV som fördes av medicin- och juriststudenterna Jacques Séguéla (1934-) och Jean-Claude Baudot (1935-) från Perpignan intill den spanska gränsen vid Medelhavet, vilka lämnat hemstaden den 9 oktober 1958 för en mer än en årslång resa jorden runt. Denna färd gick delvis i Georges-Marie Haardts fotspår genom Afrika, där man korsade Saharaöknen likt de andra moderna försigkomna turisterna vid denna tid som i allt högre grad sökte äventyr längs de legendariska distanser som Citroëns halvbandvagnar tillryggalagt. Större delen av öknen bestod av ett tomt landskap utan att man mötte några människor. Samma gällde för de soldater som positionerats ut på stationer längs med de sällan frekventerade ökenvägarna; en station bemannades av en ensam soldat som var glad över det oväntade sällskapet när de två bilburna resenärerna stannade ett tag.

Efter att färdats genom den afrikanska kontineten – och gjort ett besök vid Viktoriafallen som man prisade i ord – kom man till Sydamerika medelst båt. Den delen av expeditionen har förevigats genom legenden om hur man fyllde motorn med mosade bananer sedan oljan tagit slut. Detta skedde vid Atacamaöknen i Chile. Marken var räfflad som en tvättbräda, men detta bekom inte de härdade men ändå fysiskt utmattade unga männen som fortsatte att köra framåt, norrut. Men plötsligt hördes ett metalliskt oväsen från motorn som började gå illa. Man stängde av och började undersöka vad som hänt. Pluggen i oljetråget hade lossnat av de hårda vibrationerna och tömt ut all olja. Som om inte detta var nog så hade de inte någon mer olja i reserv eftersom man fyllt på med det sista man hade med sig i lager.

Efter en stund uppenbarade sig en välbyggd inföding som befann sig på färd över det enorma ökenlandskapet. Han såg främlingarnas benägenhet och förstod att motorn saknade smörjmedel. Ur sin väska plockade han en bananklase och började skala och klämma dem till mos och pressade in smörjan genom oljepåfyllningsröret. När man fyllt startade fransmännen motorn som snurrade utan att skramla mera, och färden kunde fortsätta. Indianen som hjälpt dem förklarade att detta var den gängse metoden att rädda sig från öknen när bilarna gått sönder och tappat oljan, vilket han visste trots att han själv aldrig någonsin kört en bil; Séguéla och Baudot var nämligen inte de första som råkat ut för detta missöde.

[…]

Efter Sydamerika gick färden för Séguéla-Baudot med banan-cittran upp till Förenta staterna som man korsade tvärs genom för att kunna besöka New York. Efter att färdats genom kontinenten till västkusten skeppades äventyrarna deras bil över Stilla havet, och den asiatiska delen av expeditionen genomfördes, genom Thailand, Burma och upp mot Indien. I Bulgarien drabbades man av nästa spektakulära tekniska förtretlighet, i det att oljetråget sprack mot en sten. Detta lagade man genom att smeta ut ett tuggummi över skadan, vilket höll hela vägen hem till Frankrike (och enligt uppgift behöll man reparationen även efteråt för att se hur länge den skulle hålla).

Text: Peter H Svensson
Skärmdump: Från Popular Mechanics Twitter-konto.

Egentligen borde jag ha en 100-årskavalkad här…

(Stockholm)

Egentligen borde bloggen Allt om Citroën vara smyckad för Citroëns 100-årskalas, men jag måste erkänna att jag inte haft tid och kraft att skriva specialartiklar för detta ändamål. All min energi har gått åt till att sammanställa volym två av ”Allt om Citroëns historia” som får tilläggsnamnet ”Epoken Michelin”. Det arbetet är nu nästan fullbordat, även om jag faktiskt gör vissa kompletteringar medan jag försöker genomföra den första korrekturläsningen.

Volym ett tog faktiskt ganska exakt ett år att skriva, medan den nya volymen gått på lite mer än halva tiden. Detta beror framför allt på att epoken under André Citroën varit så sparsmakat dokumenterad att jag fick ägna mig åt ett (med mina små resurser) väldigt komplicerat forskningsarbete.

Ett ovanligt foto på en ovanlig TPV-prototyp, här förevisad
för Édouard Michelin hemma i Clermond-Ferrand.

Epoken Michelin är på många sett däremot mer lättåtkomligt, men samtidigt inte. Det är förvisso lättare att hitta fakta om Citroënbilarna som producerats sedan Michelin tog över – vilket inte är så underligt eftersom denna era omfattar klassikerna Traction Avant, 2 CV, DS/ID, Ami 6, 8 och Super, samt SM, GS och till viss del även CX. Här hade jag redan i mitt eget bibliotek en hel del källmaterial, även om anständigheten och min intellektuella nyfikenhet förhindrat mig från att enbart kopiera och klistra in (vilket annars skulle reducerat min arbetsinsats till en månads syssla). Däremot är affärsverksamheten hos Michelin-Citroën höljt i dunkel. Och det är denna sida av historien som jag försökt lyfta fram eftersom kunskapen om Citroëns affärer också förklarar varför fabriken lanserade dessa nu klassiska modeller (och struntande eller misslyckades med andra ”lovande” projekt), och detta utan att töja på verkligheten med alltför vidlyftiga konstnärliga friheter. Det finns nog med drama ändå.

Nej, detta är faktiskt inte en Traction Avant. Eller ens en Citroën…

En annan aspekt som gjort att det gått snabbare för mig att skriva volym två under sistlidna halvår är att jag näppeligen bläddrat bakåt under arbetets gång. Detta kommer kanske straffa sig nu när jag kommer till korrekturläsningsfasen, men å andra sidan var jag inte helt ute på okänt vatten medan jag skrev denna del, till skillnad från volym ett som verkligen var en annan del av århundradet, både tekniskt och kulturellt. På vägen har jag sett hur myter inte burit, medan det som legat fördolt i historien förtjänar att lyftas fram för att man ska förstå märkets hela historia bättre. I likhet med volym ett har jag valt att behålla det kronologiska berättandet, till stor glädje för den som tänker läsa alstret från pärm till pärm som om det hade varit en roman.

Av personliga skäl måsta jag nu påskynda första korrekturläsningen och genomföra erforderlig redigering, för min personliga förmögenhet håller på att sina, och tids nog kommer jag stå på bar backe och fundera på vart jag ska ta vägen med min egen kropp. Men under alla omständigheter har jag lyckats dokumentera två tredjedelar av Citroëns historia innan jag möter min egen eventuella undergång på grund av en inte alltför hoppfull arbetsmarknad som hittills inte varit förtjust i att återta mig efter ett års arbetslöshet. Förhoppningsvis har jag i alla fall skapat ett litet eftermäle att berätta om på härbärget… ;-)

Så här ser kapitelindelningen för ALLT OM CITROËNS HISTORIA – EPOKEN MICHELIN ut (just nu):

Kapitel 1: Michelin gör entré på quai de Javel
Kapitel 2: Grönt ljus för Traction Avant
Kapitel 3: Sparsamhet à la Michelin och nya partnerskap för Citroën
Kapitel 4: Framtidsplanerna formas
Kapitel 5: Citroën klarar lasten – från U23 till TUB
Kapitel 6: Citroën med smak för lyx – 15 Six
Kapitel 7: Toute Petite Voiture
Kapitel 8: Stormmolnen hopar sig – Europa åter i krig
Kapitel 9: Citroëns krigsbarn – 2 CV
Kapitel 10: Mödosam resa in i fredstid
Kapitel 11: ”Ingår en öppnare till den här konservburken?”
Kapitel 12: Embryot till en gudinna och ett tronskifte
Kapitel 13: Klivet från 40-talet till 50-talet
Kapitel 14: Gudinnan har landat
Kapitel 15: Den ena goda ”idéen” efter den andra
Kapitel 16: Inför Citroëns expansiva fas
Kapitel 17: Expansiva fasen inledd – och en vän dyker upp
Kapitel 18: Två äventyrliga resor i DS 19 för Charles de Gaulle
Kapitel 19: Flaminio Bertonis final
Kapitel 20: Övertagande av Panhard samt ett kortvarigt partnerskap med Peugeot
Kapitel 21: Ständigt förbättringsarbete och slutet på ett fatalt projekt
Kapitel 22: Citroëns jaktgudinna har anlänt och en annan gudinna lyfter ansiktet
Kapitel 23: Business i Citroëns nya stil
Kapitel 24: Före, under och efter ’68
Kapitel 25: En affär med Maserati
Kapitel 26: Ny stil på Robert Oprons vis
Kapitel 27: Ännu en italiensk förlovning
Kapitel 28: Slutet på ett expansivt årtionde
Kapitel 29: Lyx och kvalitet samt ett italienskt bröllop
Kapitel 30: Räddaren i nöden – Citroën GS
Kapitel 31: Maseratis framstötar och efterlängtade vinstsiffror för Citroën
Kapitel 32: En formgivning designad för uppbrott och flytt
Kapitel 33: Comeback för Raid Citroën
Kapitel 34: Tillbaka till krisläget
Kapitel 35: Citroën LS blir Citroën CX
Kapitel 36: Frivilligt i lejonets klor…?
Kapitel 37: Slutet och en ny början

Sista sidan är numrerad 370. Med andra ord lika mycket som volym ett. Som sagt, nu förstår ni varför jag inte mäktat med att fylla på bloggen i den takt jag helst önskat. Man får prioritera ibland.

//Peter H Svensson

Det är inte lätt att göra testreportage längre…

(Stockholm)

I ett försök att göra denna blogg lite mer intressant tänkte jag försöka göra några testkörningsreportage, och i all generositet vill jag faktiskt att denna publicistiska verksamhet ska omfatta även märket DS Automobiles. Tyvärr svarar inte generalagenten KW Bruun på e-post, och DS egen bokningssida… ja, den är svår att använda när det är obligatoriskt att ange vilken bil man vill testa, men inte har något alternativ att välja på.

Tur att Groupe PSA är bättre på bilar än Internet.

//Peter H Svensson

Tillbaka till 1970-talet…?

Citroën CX, årsmodell 1974 – mästerverket!

Denna krönika ställer mer frågor än den ger svar. Men den illustrerar förhoppningsvis vad som försiggår hos Citroën på sin väg att söka efter märkets identitet i en syskonskara som bygger varandras bilar med olika kostym, och dess jakt på kunder som blivit allt mer kräsna kring varumärkets betydelse och den service en leverantör kan erbjuda.

Statistiken för Citroëns försäljning under maj månad i Europa visade på en ökning kring 11 % och det var C1, C3, C3 Aircross, C4 Cactus samt Berlingo som bidrog till förbättrade siffror, plus nylanseringen av C5 Aircross. C4 har utgått helt ur programmet och bildade ett självklart minus, liksom en minskning med över 33 % för C4 Spacetourer/Picasso.

Att C4 Cactus inte säljer bättre är tråkigt, för man tycks inte lyfta mycket över de nivåer modellen sålde i sitt suv-crossover-utförande medan C4 ändå fanns i utbudet. Varför det är så här tål ju att diskuteras. I mycket kan man konstatera att det är en bil med inbyggda tillkortakommanden, och att Citroëns medvetna framtoning av bilen som allt-annat-än-premium kanske varit alltför uppenbar och skrämt kunderna? För man kommer inte ifrån att det är en paradox att resa i en av Europas bekvämaste kompaktbilar samtidigt som man blir utan fläktutblås i mitten av instrumentbrädan och inte har bakfönster som kan hissas ner.

Annat var det på 1970-talet. Citroën SM lanserades på våren 1970 och slog motorvärlden med häpnad, och på hösten presenterades GS. Bilen med DS-vagnens komfort med till ett pris för den med medelstor inkomst. Fyra år senare kom CX som trotsade energikrisen genom att bli en ännu intensivare körvagn jämfört med DS. Nu under Citroëns 100-årsjubileum är det lätt att bli nostalgisk inför minnet av 1970-talet, trots att det var då företaget för andra gången under sin existens brakade samman rent ekonomiskt.

Citroëns VD Linda Jackson sticker inte under stolen med att jämte fabrikens bilar i dagens modellutbud så gillar hon kanske mest av allt Citroën SM. Även om termer som ”nostalgi” och ”retro” är mer eller mindre bannlysta på Citroëns huvudkontor så tycks man – liksom många Citroënentusiaster – känna att 1970-talet var en höjdpunkt i Citroëns historia, och man vill gärna uppleva denna i en modern tappning. Så kan man tolka det när Citroëns marknadschef Arnaud Belloni låter kläcka ur sig att nästa generation av Citroën C4 kommer vara inspirerad av GS. Det är en god tanke.

Strömlinjeformad och up-to-date med sin tids krav.

Det handlar dock inte bara om nostalgi när man blickar mot 1970-talet. Efter krisen under första halvan av 2010-talet har PSA-koncernen fått spara hårt, och en konsekvens är att modellprogrammet blivit hårt beskuret i hopp om bättre lönsamhet. Detta betyder att om man räknar bort suv:arna C3 Aircross, C5 Aircross och familjebussen C4 Spacetourer finns det likheter med 1970-talets modellprogram med LN, Visa, GS och CX med vilka man lyckades tillverka över 800 000 fordon år 1979. Citroëns personbilsförsäljning i Europa slutade ifjol på strax över en halv miljon bilar. Och faktum är att totalvolymen ger inte mer lönsamhet om den delas av väldigt många modeller, badge engineering och plattformsdelning till trots.

Den som körde en Citroën under 1970-talet körde en exceptionell bil, vare sig det var en 2 CV, GS eller CX. Det var ett statement att köra Citroën, även om det sedan kunde diskuteras in i det oändliga om vad detta statement innehöll. ” – Folk som kör Citroën är ofta individualister”, förklarade man ofta och under lång tid. Man antingen älskade eller hatade den (vilket kanske också gällde ägaren…?), men man var sällan oberörd av bilens formgivning (eller dess finesser). Linda Jackson och modellprogramchefen Xavier Peugeot har båda sagt att det är dit man vill (igen). De har makten, och de kommer sannolikt föra Citroën i den riktningen.

Frågan är bara om kunderna låter sig lockas enbart av att vara passionerade åskådare. Kommer de verkligen vilja sätta sig i bilen och drabbas av ha-begär, när det samtidigt med stigande bränslepriser och stigande skatter blir svårare för dem att ens komma över ”jag-behöver”-tröskeln (och istället plockar en halvladdad svettluktande Ami One för att köra hem shoppingkassarna från Carrefour)?

Det som skedde med Citroën efter 1970-talet var oundvikligt. Man tvingades utveckla bilar som var bättre – men ”tristare” – än föregångarna från 1970-talet. Man skapade BX som kunde byggas snabbare och billigare i fabriken, och man skapade AX som blev den bränslesnålaste personbilen och ett lättviktsbygge utan dess like. Men med ett trist utseende. Båda modellerna blev ändå säljsuccéer.

Citroën skulle idag behöva kombinera intelligent konstruktion med avantgardistisk paketering. Att bara erbjuda det senare är som att dejta balens snyggaste tjej fastän hon inte vet skillnaden på filmjölk och grädde. Frågan är bara vad som är intelligent konstruktion inför nästa årtionde, och om Groupe PSA verkligen ger Citroën detta utrymme?

Vad gäller det reducerade modellprogrammet har det en poäng så länge man gör det för att undvika kannibalism inom märket (eller koncernen). Men vad blir kvar om koncernledningen favoriserar det ena eller det andra fabrikatet? Nu med Citroën, DS, Opel/Vauxhall och Peugeot (samt kanske fler varumärken inom kort?) kommer det bli ännu svårare att undvika intern rivalitet. Udden behöver riktas mot de andra bilmärkena – vad har gjort dem till vinnare medan PSA stagnerat?

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

I väntan på DS 8…

(Berlin)

Tyska motortidningen AutoBild publicerade för ett par månader sedan två Photoshop-kompositioner av signaturen Demarets föreställande en vision av blivande DS 8, och även den mest kritiske observanten får erkänna att resultatet inte alls är så himla anskrämligt som andra illustrationer i genren. Vi vet naturligtvis inte hur DS 8 kommer att se ut på riktigt, och den som följt projektet vet att det varit flera omtag i utvecklingsarbetet. Totallängden hamnar på 4,85 m, vilket är ett par decimeter kortare än när DS under Citroëns regim siktade på att skapa en 5-metersbil för den kinesiska marknaden.

Demarets skiss innehåller en detalj som bekräftats av chefen för DS Automobiles, Yves Bonnefont, nämligen blinkersglasen uppe på takets bakkant. Om layouten blir exakt denna återstår att se, men målet är att i kommande modeller av DS ha med någon detalj som hämtats från ”modermodellen” från 1955.

Vi bör förutsätta att den verkliga versionen av DS 8 har en mer praktisk utformning av baklyktorna så att de inte följer med bakluckan när den öppnas…

Andra detaljer på illustrationen som kanske inte stämmer är den rika mängden av dekorlister. Designchefen Thierry Métroz har i tidigare intervjuer före lanseringen av DS 3 Crossback förklarat att märkets gimmick med kromlister nu fasas ut till mer solida ytor och andra material. DS 3 Crossback och DS 7 Crossback har valt att använda svarta färger istället till t.ex. kylargrill i sina sportigare versioner.

DS 8 kommer att förses med en 225 hk stark bensindriven turbo-fyra, men kommer framför allt säljas i hybridversion. Enligt Alain Descat, chef för DS Automobiles i Storbritannien kommer man från år 2025 enbart erbjuda hybrid- och eldrivna modeller i programmet.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: AutoBild