A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën (förhoppningsvis publicerad under 2019)

Posted in Nostalgi, Person, Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 19/10/2018

(Stockholm)

Nu är det huvudsakliga skrivarbetet med första volymen i min planerade trilogi om Citroëns historia färdigt. Word-filen har 337 A4-sidor som omfattar berättelsen om André Citroën som jag skildrar i 24 kapitel. Titeln är nog ganska självklar för min del: ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën”.

Detta är mig veterligen den största historik om Citroën fram till 1935 på svenska, och nu när jag går in i nästa fas som består av redigering, korrekturläsning och faktagranskning så börjar det bli hög tid att hitta någon utgivare. Eventuella anbud från förlag mottages tacksamt via e-post alltomcitroen(snabel-a)yahoo.se

För närvarande lyder kapitelindelningen enligt följande: (Ändringar kan följa under redigeringsarbetet)

Kapitel 1 – Från Limoenman till Citroën
Kapitel 2 – Från student till underlöjtnant
Kapitel 3 – Entré för en entreprenör vid namn André Citroën
Kapitel 4 – André Citroën tar befälet över Automobiles Mors
Kapitel 5 – André Citroëns verksamhet under första världskriget
Kapitel 6 – Usine Citroën förvandlas till en bilfabrik
Kapitel 7 – Hela Frankrike sätts på hjul
Kapitel 8 – Den är gul som en citron – och heter Citroën 5 H.P.
Kapitel 9 – Annorlunda är allt – försprång genom teknik
Kapitel 10 – Citroën fara till Sahara
Kapitel 11 – Usine Citroëns väg till Frankrikes modernaste industriföretag
Kapitel 12 – Usine Citroën expanderar utanför Frankrike
Kapitel 13 – Det svarta äventyret
Kapitel 14 – Andra generationen av Citroëns personbilar och insteget i lastbilstillverkningen
Kapitel 15 – Den ”amerikanska” bilen från Citroën
Kapitel 16 – Kampen genom krisen – förnyelsearbete eller konsolidering?
Kapitel 17 – Den gula expeditionen
Kapitel 18 – Prolog till Traction Avant och Rosalie
Kapitel 19 – Framåt för framhjulsdrift – och Usine Citroën byggs om från grunden
Kapitel 20 – Projekt Petite Voiture blir Traction Avant 7 CV
Kapitel 21 – André Citroëns plan genom den svåraste krisen
Kapitel 22 – Citroën 7CV, 11 CV och 22 CV
Kapitel 23 – De vita expeditionerna
Kapitel 24 – l’Affaire André Citroën

Det allra enklaste hade varit att bara översätta en eller ett par tidigare publicerad biografier, vilket skulle leda till att föreliggande verk hade blivit en svenskspråkig hjältesaga om André Citroën och kanske till och med upprepat den ganska uttjatade bilden av honom som en genialisk bilkonstruktör med ett notoriskt spelberoende som störtade hans företag i fördärvet. Efter att ha jobbat i snart ett år med mitt alster kan jag säga att min approach är helt annorlunda.

Jag har sökt efter bakgrunden till utvecklingen hos Automobiles Citroën, vilket innebär att det är ett mycket rikt persongalleri som skildras, och jag kan bara beklaga att det saknas tillgängligt källmaterial om alla dessa människor, ty annars hade jag kunnat skriva ett antal biografier om fler genier i klass med André Citroën som varit med och byggt upp bilmärket – antingen som affärsmän, konstruktörer eller uppfinnare.

En konsekvens av detta är att min biografi också framlägger argument som måhända tar död eller åtminstone sårar en och annan myt om Citroën – eller i vart fall nyanserar vad som skedde på riktigt.

I gengäld har jag grävt fram ett och annat som förhoppningsvis ökar fascinationen och förståelsen för André Citroëns livsverk på annat sätt. Det finns faktiskt ett par icke tidigare publicerade scoop med i biografin! Den handlar sålunda inte bara om bilar, utan också om generell teknikhistoria samt en del industrihistoria. Det finns också inslag av politik (både från statsmakten och framför allt internt inom företaget samt genetmot bankerna), liksom några skildringar av geografisk karaktär i det att Citroëns halvbandvagnar användes för att utforska delar av jordklotet.

Hittills har jag fått bedriva mitt forskningsarbete utan stöd från Citroëns huvudkontor i Frankrike. Jag kan bara beklaga detta, för det hade varit roligt att använda deras arkiv till fördjupade studier inom vissa ämnen. Det positiva är att jag fått mycket god respons från historiker och ett antal medlemmar i Citroëns släkt samt andra privatpersoner med kunskap om Citroëns forna verksamhet. Jag får i detta sammanhang inte heller glömma att nämna motorjournalisten Bengt Dieden som varit mitt bollplank under arbetets gång. Han har varit ordförande för Svenska Citroënklubben tillika en av dess första klubbtidningsredaktörer, och har dessutom intervjuat personer som arbetat hos Citroën och till och med träffat André Citroën personligen.

Min biografis första volym lyfter fram utvecklingen av Citroëns bakhjulsdrivna bilmodeller från Type A som lanserades 1919 till de bakhjulsdrivna Rosalie-vagnarna som återlanserades efter nyåret 1935 på grund av alla barnsjukdomar som den nyligen introducerade framhjulsdrivna Traction Avant led av, och som man behövde åtgärda innan man ökade produktionen av denna modell under däcktillverkaen Michelins ledarskap. Volym två ska handla om Michelin-epoken. Har jag tur så vill Citroën hjälpa mig. Om inte… ja, då hoppas jag att mina läsare åtminstone kan uppskatta första volymen av ”Allt om Citroëns historia” den dag den kan publiceras.

//Peter H Svensson

Annonser

En myt att gashydraulisk fjädring skönaste alternativet över fartguppet?

Posted in Chassi, Nostalgi, Xantia by Peter H Svensson on 06/09/2018

Brittiska motorprogrammet Fifth Gear har gett sig på lite ”mythbuster” och frågar sig om det stämmer att det är mindre obekvämt att köra över ett farthinder om man ökar hastigheten.

Till sin hjälp hade teamet tre bilar; en Volkswagen, en Porsche-suv samt en gammal Citroën Xantia med gashydraulisk fjädring. Testet gav vid hand att det inte gick att komma ifrån obehaget att köra över ett fartgupp med hög hastighet. Däremot kunde man konstatera att den bekvämaste bilen var en…

//Peter H Svensson

Allt om Citroëns historia: Josephine Baker och Citroën

Posted in Nostalgi, Person by Peter H Svensson on 14/08/2018

(Stockholm)

När jag fann bilden här ovan med Josephine Baker undrade jag direkt var den var tagen. Jag publicerade en efterlysning på Facebook-gruppen ”Det gamla Stockholm” där ett antal medlemmar lyckades lista ut att bilen stannat på Ulvsundavägen på väg från Bromma flygplats efter att ha passerat korsningen vid Kvarnbacken (huset i bakgrunden har adress Granbacken). Jag fick också veta att bilen var av årsmodell 1956 och tillhörde den franske ambassadören.

Och själva fotot är taget år 1956, året då hon turnérade flitigt, inte bara i Sverige utan i även i övriga Europa samt Amerika. För Stockholms del blev det ett uppträdande på återinvigda Berns salonger samt i Örebro. Alla artiklar gör gällande att hennes besök ägde rum i mars månad, vilket i så fall betyder att våren var tidig det här året då bilden togs.

Det var under detta Sverigebesök som Josephine Baker inför tusentals åhörare höll ett anförande om rassegregationen i Förenta staterna, vilket inte uppskattades av alla amerikanska politiker.

Relationen mellan Josephine Baker och Citroën inskränker sig inte enbart till att ha fått den franska ambassadörens bil ställd till sitt förfogande. Nej, historien går ännu längre tillbaka.

Ur ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën” skriver jag följande:

En annan individ som gjorde sig känd för sin lätta klädsel var den amerikanska jazzsångerskan och dansösen Josephine Baker (1906-1975), vilken lockades över till Paris tillsammans med kapellmästaren och musiken Sidney Bechet samt sångerskorna i ”Charleston Babies”. Förvisso hade det funnits naket på den parisiska scenen ända sedan 1912, men publiken önskar höra jazz och se svarta exotiska kvinnor med glimten i ögat, och där passade hon som handen i handsken där hon dansade toppless iförd banankjol eller fjädertäckta dräkter. Premiären ägde rum den 2 oktober 1925 i revyn ” La Folie du Jour” på Folies Bergère i 9:e arrondisesmentet, och Paris nöjesliv var sig aldrig likt efter synen av en ebenholtsfärgad mänsklig statyinna iförd blott flamingofjädrar runt hennes höfter – staden hade fått en ny stjärna som framförde dans med erotiska undertoner och humor, och en av hennes främsta beundrare var André Citroën. Han var dessutom den mest framgångsrika beundraren eftersom han lyckades bli personlig vän med henne.

Något bevis för att de två hade ett amoröst förhållande finns inte, även om många menar att det hade varit den mest naturliga saken eftersom det hela ägde rum i Frankrike. Vid något tillfälle (med anledning av hennes inspelning av Vincent Scottos sång “J’ai Deux Amours”) yttrade Josephine Baker att hon hade två kärlekar; sitt hemland och Citroën. I sångtexten är det ”mitt modersland och Paris” som är föremål för kärleken. Citroën var det bilmärke med vilket hon tog sitt körkort i Frankrike; André Citroën hade gett henne en B14 Cabriolet i gåva (vilket faktiskt inte var en ovanlig handling eftersom han skänkt bort bilar till ett flertal personer). Denna bil kompletterades senare med en Voisin när hennes egen framgång blivit så stor att det syntes i lönekontot i det nya hemlandet, samt även en Delage D6.

Text: Peter H Svensson
Foto: Okänd

Filmdags: La Cloche Tibétaine (La Croisière Jaune)

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 17/02/2018

(Stockholm)

Säg ”André Citroën”, och folk säger ”2CV”, ”DS” och kanske möjligen också ”Gangster-cittran”. De två första modellerna hade han ingenting med att göra, och även under de månader han blev allt sjukare av sin dödliga magcancer rådde det osäkerhet om Traction Avant verkligen skulle kunna rädda hans fabrik från ekonomisk undergång.

För sin samtid vad André Citroën – Frankrikes ”Henry Ford” – betydligt mer ryktbar för att ha låtit arrangera bilburna upptäcksfärder genom Afrika och Asien, med avsikt att bevisa hur pålitliga och användbara hans halvbandvagnar var i de extrema miljöerna. Halvbandvagnarna utvecklades och byggdes genom bolaget ”Citroën-Kegresse-Hinstin” och var ett ner avancerat system jämfört med t.ex. de fyrhjulsdrivna konventionella fordonen som rivalen Renault tog fram. Även Renault försökte sig på ökenexpeditioner, men Citroën hann före och stal publikens uppmärksamhet. Dessutom hade hans halvbandvagnar ett utseende som utstrålar ”äventyr”.

André Citroën deltog inte själv på resorna, utan expeditionerna leddes av hans förtrogne vice-direktör Georges-Marie Haardt, bördig från Belgien men sedermera naturaliserad fransman och även hedrad som hederslegionär efter den mest kända expeditionen, den till mittersta Afrika.

Resorna dokumenterades av medföljande filmare, och vid hemkomsten blev det både filmvisningar, bokpubliceringar, utställningar och föreläsningsturnéer.

Den sista expeditionen var lika spektakulär som de två föregående, inte minst därför att sträckan var längre, och fordonen skulle utsättas för ännu hårdare prov än tidigare. För ett otränat öga är det inte någon större visuell skillnad mellan de halvbandvagnar som Haardt och hans medhjälpare använde för att korsa Sharaöknen under 1920-talet, som de körde med till Kina några år senare. Men i verkligheten handlade det om två olika generationer av modeller, och de ekipage som användes för ”Den gula expeditionen” – ett epitet som i dagens politiskt korrekta vokabulär skulle anses som grovt rasistiskt – var baserade på Citroëns dåvarande flaggskepp C6 som var försedd med en rak 6-cylindrig bensinmotor och Citroëns svar på Chryslers dåtida modeller.

Den gula expeditionen fullbordades trots mycket dramatik på vägen. Fotografiet på en av halvbandvagnarna som kör på en trasig bergsväg som nödtorftigt lagats med upplagda klippblock är en klassiker, men man hade också problem med lokalbefolkning som inte var särskilt gästvänliga. Men det olyckligaste var dock att Georges-Marie Haardt drabbades av lunginflammation i slutet av expeditionen, och avled sedermera i Hongkong när han skulle skickas hem tillbaka till Europa.

Fastän expeditionen ”sköt” mängder av film i dokumentationssyfte så kom fransk och västtysk television (Telecip och Tele-Munich) att filma en ny dramatiserad version för en TV-följetong som visades 1974-1975, och som AoC-redaktören har äran att kunna presentera via Youtube. Dock endast med franskt ljud.

EPISOD 1!

EPISOD 2!

EPISOD 3!

EPISOD 4!

EPISOD 5!

EPISOD 6!

EPISOD 7!

TV-följetongen har tidigare varit utgiven i en DVD-box, men Warner Bros har slutat sälja den.

En tragisk händelse inträffade under inspelningen av TV-serien i centrala Turkiet 1973. Skådespelaren Roger Delgado – som spelar karaktären ”Paco” i episod 4, och som var mest känd som ”The Master” i ”Dr. Who” – dödades tillsammans med en av två medföljande turkiska filmtekniker när chauffören av deras bil förlorade kontrollen under körning längs en slingrande bergsväg i närheten av Nevşehir, och bilen störtade ner i en ravin.

//Peter H Svensson

Historisk forskning pågår.

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 20/01/2018

Citroën med V8-motor? Japp, vid två tillfällen – men aldrig till kund.

(Stockholm)

Varför började André Citroën tillverka bilar? Var Citroën inblandade i Titanics haveri? Vad sa Louis Renault när han mötte André Citroën för första gången på skolgården? Blev Citroën SM till efter en intern maktkamp hos Citroën? Använde Lancia en växellåda från Citroën CX innan CX hade haft sin världspremiär? Varför fick en av Citroëns lastbilar smeknamnet ”Belphégor”? Varför misslyckades André Citroëns turistsatsning i Sahara? Hur många lampor användes i Eifeltornet för att skriva namnet ”Citroën” och är det sant att Charles Lindberg endast hittade till Paris tack vare denna reklambelysning? Talade André Citroën engelska? Vad påstås att man hittade för hemliga dokument i Pierre Boulangers bil efter dödskraschen? Och är det sant att den första bil som rullade ut ur Quai de Javel inte var en Citroën?

Undertecknad håller på att sammanställa en svenskspråkig biografi om Citroën, och frågorna här ovan kommer nog kunna besvaras tillfredställande. Men eftersom alstret fortfarande är i skapelseskedet så är fler frågor som intresserar läsarna välkomna. Har du funderingar och frågeställningar eller förslag på teman som rör Citroëns historia (eller rent av är förläggare som vill publicera alstret) är du varmt välkommen att skriva till alltomcitroen*at*yahoo.se.

Om du som läser detta har en bakgrund inom Citroën eller själv studerat märkets historia är även du välkommen att höra av dig ifall du vill medverka. Detta i synnerhet ifall du besitter kunskap om de äldsta Citroënerna (kanske rent av äger en dito som du vill förevisa för mig?). Här råder de största kunskapsluckorna, även bland citroënister.

//Peter H Svensson

Citroën i samtal med Ford i USA!

Posted in Nostalgi, Person by Peter H Svensson on 18/04/2014

(Dearborn)

Rubriken är sann, men dock bara i en historisk kontext. Här syns André Citroën förevisa vad jag tror är en C6(?) för Henry Ford under ett av sina besök hos den amerikanske bilmagnatens forskningsavdelning. Därefter sätter sig de två herrarna i en av Fords öppna vagnar. Notera att André inte kör. Privat var han måttligt road av att köra bil. Jag tror att året är 1931, men jag har tyvärr inte tillgång till mina anteckningar.

Vid den här tiden umgicks André Citroën med planer på att sätta upp en egen fabrik i USA, och övervägde att etablera den på Long Island. Han lyckades inte hitta någon finansiär varför planerna lämnades ofullbordade.

//Peter H Svensson

 

 

Sista bilen har lämnat PSA Aulnay

Posted in C3, Nostalgi, PSA by Peter H Svensson on 30/10/2013

(Paris)

Den 25 oktober körde den sista nytillverkade bilen av det rullande bandet på bilfabriken PSA Aulnay. Därmed tar 40 års bilproduktion i anläggningen slut; första bilen som rullade ut från fabriken i april 1973 var en Citroën DS vilken tills dess byggs i den gamla fabriken Quai de Javel invid Seines strand.

Citroëns bilfabrik i Aulnay var ett storslaget och för märket viktigt projekt, men det hade också stor betydelse för Paris som stad. Sedan de styrande i stadsförvaltningen antagit riktlinjer om att flytta ut tung industri från innerstaden till ytterstaden (alternativt ut till provinserna som hotade att avbefolkas) beslutade Citroën sig för att bygga Frankrikes då mest moderna bilfabrik i Aulnay. I de mer funktionella lokalerna skulle automatisering införas, men de dyrbara industrirobotarna hade ändå konkurens i alla nordafrikaner som bjöds in att arbeta i den nya fabriken på positioner som inte krävde så stora kvalifikationer. Bilfabriken blev en del av en samhällskonstruktion, och i närområdet uppfördes en helt ny förort kallad ”Cité de 3000” – ett område som på senare år blivit känt för sina många bilbränder och upplopp efter att den franska fordonsindustrin genomfört den ena nedskärningen efter den andra. Belägen invid tre stora motorvägar samt järnväg och en storflygplats några kilometer längre bort var det givet att Aulnay skulle bli en framgångssaga.

1974 introducerades Citroën CX som också avlöste DS, även om det var tänkt att modellen skulle kunna hålla ut några år till. Men energikrisen och framför allt Citroëns egen ekonomiska kris tvingade fabriken att stryka denna produktionstekniskt kostsamma modell. 1975 flyttades tillverkningen av H-skåpt till Aulnay och året därpå gick Citroën upp i Peugeot och PSA bildades. För att fylla ut den ännu inte fullt utnyttjade fabriken började Citroën att bygga en egen version av Peugeot 104Z kallad LN (och LNA). 1977 flyttade Peugeot över sin 104Z också. 1978 började man att bygga VISA som ersatte både AMI8 och blev ett alternativ mellan 2CV och GS.

Vad som komplicerade bilden var att PSA också köpte Chrysler Europe med syfte att bli Europas största biltillverkare. Det visade sig att man köpt anläggningar som inte användes optimalt och att Chrysler bara hade en enda ny modell på väg mot serieproduktion; det var en förkortad 3-dörrarsversion av Simca Horizon som skulle kosta nästan lika mycket att producera som 5-dörrrarsmodellen. Även Citroën påverkades av detta eftersom det stod klart att inte alla tre varumärkena skulle kunna överleva. Citroën hade dock kommit långt med sitt småbilsprojekt som blev AX, vilken började byggas i Aulnay 1986. Några år senare lades Talbot (f.d. Simca ner).

Det var först mot 1990-talet som Aulnay-verken började blomstra. Inför lanseringen av ZX 1991 hade fabriken byggts om och kvalitetsnivån höjts. Tricket med 104Z/LN repriserades i det att Citroën skapade en egen version av Peugeot 106 som lanserades framgångsrikt som Citroën Saxo och produktionen ökade från 237’000 tillverkade bilar år 1996 till över 420’000 under 1999 och denna höga nivå höll man även när Citroën C3 introducerades 2001. Men inför lanseringen av Citroën C3 mk2 var det uppenbart att ledningen för PSA Peugeot Citroën inte såg någon framtid i fabriken. C2 lades ner och produktionen av den nya DS3 förlades till den forna Simca/Talbot-fabriken i Poissy. Härom året blev det officiellt, och 2014 sattes som planerat nedläggningsår. Verksamheten i Aulnay kommer att fortskrida fram till nästa sommar, men bara för att tillverka delar som skall transporteras till Poissy (där C3 numera sätts samman) och till reservdelslagret.

//Peter H Svensson

Was ist die Hydropneumatik?

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 01/08/2013

Ett intressant nostalgiskt filmklipp som förhoppningsvis är till glädje även för icke tyskspråkiga Citroënälskare:

Mobil skoaffär av fabrikat Citroën till salu

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 30/03/2013

Citroen H 1965_Cransac_Shoe_Coach

(London)

Den brittiske motorgurun Julius Thurgood – grundare av Historic Racing Drivers’ Club – bjuder ut en f.d. mobil skoaffär till försäljning. Föremålet ifråga är en Citroën HY från 1965 som byggts om av den franska karossmakaren Cransac på uppdrag av familjen Mariot (som var verksamma i skobranschen) för att användas vid marknader och utställningar. Thurgood köpte det ovanliga fordonet i sydvästra Frankrike häromåret där det stod avställt och lät transportera ekipaget till Citrotech i Holland som genomförde en totalrenovering. I fjol kunde den visas upp i samband med veteranbilsdagarna i Goodwood. Nu är alltså den f.d. ambulerande skobutiken till salu: 42’000 pund är det begärda priset enligt sajten Classic cars for sale.

Fotot är hämtat från sajten bringatrailer.com.

//Peter H Svensson

Citroën-fabriken i Vigo har byggt 11 miljoner bilar!

Posted in C-Elysée, Nostalgi, Uncategorized by Peter H Svensson on 08/11/2012

(Vigo)

PSA Peugeot Citroëns fabrik i Vigo har nu tillverkat bil n:o 11’000’000 sedan starten 1958. Det var då franska Citroën etablerade sin monteringsanläggning i Spanien på grund av landets höga importskatter. Företaget hade tittat på två andra etableringsplatser, Cadiz respektive Barcelona, men valde att placera sin lokala fabrik i ett f.d. tullager vid Montero Rios på den spanska västkusten inte långt från gränsen till Portugal.

Den 10 april 1958 drog man igång tillverkningen av Citroën AZU, d.v.s. skåpbilsversionen av Citroën 2CV, där merparten exporterades till Casablanca. Anläggningen på den tiden var inte större än 32’000 kvadratmeter. 1960 var årsproduktionen uppe i 3’600 fordon. 1959 började även den vanliga 2Cv att tillverkas i anläggningen och 1962-1965 byggdes även skåpbilen HY i fabriken. 1964 tillverkades 85 stycken 2CV Sahara. Vigo-anläggningen har ända sedan starten och under alla år haft ett starkt fokus på tillverkning av lätta lastbilar. Men man har även byggt personbilar som Dyane, GS och CX . Efter att Citroën införlivades i Peugeot-koncernen har även det märkets bilar byggts i Vigo (504, 505). På 1980-talet satsade man på att modernisera anläggningen och robotisera produktionen, och då monterades även Visa, BX, AX, ZX under de följande åren. Den på Citroën Visa baserade skåpbilen C15 var fabrikens huvudprodukt tills Citroën Berlingo/Peugeot Partner introducerades, och med dessa även Citroëns kompakta familjebuss Xsara Picasso några år senare.

Idag är PSA Vigo koncernens största fabrik utanför Frankrike och uppdelad i två produktionslinjer, där ”System 1” monterar skåpbilarna Berlingo/Partner och ”System 2” monterar C4 Picasso. Från och med nu i höst tillverkas även tvillingarna Citroën C-Elysée och Peugeot 301 i fabriken. Och det var just en C-Elysée som blev fabrikens senaste jubileumsbil. I Spanien säljs instegsmodellen VTi72 Seduction för 13’650 Euro, och den dyraste är HDi90 Exclusive för 18’050 Euro. Den svenska generalagenten har tidigare deklarerat att någon import till Sverige av C-Elysée inte är aktuell. Det hindrar inte AoC-redaktören från att nyttja varje litet tillfälle att skriva om just denna modell.

//Peter H Svensson

Prislistan enligt spanska El Confidential:
Citroën C-Elysée VTi 72 Seduction,   13.650 euros
Citroën C-Elysée VTi 72 Exclusive,  14.750 euros
Citroën C-Elysée VTi 115 Seduction,  15.650 euros
Citroën C-Elysée VTi  115 Exclusive, 16.750 euros
Citroën C-Elysée HDi 92 Seduction,  16.950 euros
Citroën C-Elysée HDi  92 Exclusive, 18.050 euros