För 20 år sedan….

[OBS! Detta är en återpublicering av ett idag 20 år gammalt nyhetsbrev som jag gav ut som komplement till Svenska Citroënklubbens medlemstidning Autogenial som vi ändrade till 2-månadersutgivning. //Peter]

NYHETSBREVET ”ALLT OM CITROËN 1/2001”:

————————————————-
”ALLT OM CITROËN” – 27/9-01
————————————————-

1. Hej kära prenumeranter!
Detta är första utskicket av nyhetsbrevet AoC. Inte för att det är särskilt många på sändningslistan, men jag behöver kolla att allting fungerar.
2. Ursäkta de konstiga datumen på hemsidan. Officiell start sker 1 oktober, och därför står det att sidan uppdaterades senast ”1 oktober”. Bedrägeri, nästan!
/Peter

————————————————–

HEMSIDAN: UPPDATERINGAR I BILKATALOGEN.

Under min 1-dags semester har jag gjort en sammanställning över Citroën XM. Det blev 9 A4-ark som kan bli tung läsning. Det har tidigare varit min avsikt att göra en specialartikel om XM i Autogenial, men troligtvis är modellen för ”färsk” för att genomgå nostalgisk tillbakablick.

Även ”Startsidan” har uppdaterats. Under ”Annonser” finns en länk till en ”gästbok”. Eftersom jag inte har några riktiga annonser får gästboken ligga där tills vidare. Säg gärna att det är ett fult trick för att få folk till gästboken (annars struntar 99% av besökarna i sånt) men det står var och en fritt att sälja och köpa även där…

Jag har märkt att det under lunchtid kan vara svårt att surfa in på hemsidan. Glöm inte att jag är en glad amatör, och att jag gjorde hemsidan medan jag var sjukskriven förra månaden. Om jag vore ett proffs skulle jag lägga sajten på en snabb server. Fast då skulle det börja kosta en massa, och det vill jag inte. Men jag jobbar på saken.

————————————————-

”AoC” HJÄLPER FRANSKA CITROËN!

Den stora faktabanken om Citroëns olika modeller har tagit flera år i anspråk vad gäller faktainsamling. Och ändå är den inte färdig! Det lustiga är att när jag skall kontrollera vissa uppgifter mot fabriken i Frankrike så tycks vi glada amatörer veta mera om företagets historia än dom själva. Jag har nu senast fått hänvisning om att 7UA och 11UA är lastbilar… he,he,he…

Vi får se om AoC kommer få medverka i en revision av PR-avdelningens företagshistorik. Holländska kollegor är redan inkopplade.

————————————————-

MAILINGLISTA/DISKUSSIONSGRUPP ”Allt om Citroën”.

I det här nyhetsbrevet lär nog knappast uppstå en öppen diskussion. Men det kan det göra på Yahoo’s diskussionsgrupp ”Allt om Citroën” som öppnades idag. Kanske ett forum för de närmast sörjande, men det finns utvecklingspotential.

Adresserna är:

http://groups.yahoo.com/group/alltomcitroen

Subscribe: alltomcitroen-subscribe@yahoogroups.com

Förebilden är givetvis de engelskspråkiga C-list, men här i en svensk version. Ingen uppdelning efter modeller. Glöm dock inte att den riktiga mekarinriktade anslagstavlan är och förblir http://www.citroën.nu

————————————————-

AUTOGENIAL: Redaktionskonferens vid SCK’s årsmöte.

Vid Svenska Citroënklubbens riksårsmöte höll ett gäng entusiaster (med undertecknad som medverkande) ett möte om hur Autogenial skall se ut – och överleva – i framtiden.

Nuvarande redaktören, Ingvar Martinsson, har fått dra ett tungt lass sedan úndertecknad avtackade mig uppdraget som chefredaktör för AG. Tyvärr har inget av de goda ambitioner som uttalades vid Norrköpingsmötet 2000 förverkligats på en enda punkt.

Som Ingvar brukar uttrycka det; ”mycket snack men lite hockey”… Och så ligger det nog till med mycket av föreninsglivet (Det är väl därför man startar egna hemsidor kan jag tro…)

Att AG’s tryckare Lars Derestam avled i somras gjorde det inte lättare. Enligt uppgift kom det kontraorder från styrelsen om vem som skulle få trycka AG trots en försening på flera veckor. Nu tycks frågan ha lösts temporärt även om nuvarande tryckare har ett stort intresse för klubben (och B11-klubben).

Den 14:e oktober kommer ett nytt möte att genomföras för att fastställa hur AG skall se ut efter en slags ”nystart” i början av nästa år.

Ingvar Martinsson meddelar att han arbetar på det kommande numret. Stackarn har 1000 saker att göra, både hemma och på jobbet.

Jag och Ingvar har talat om GS-specialnumret. Som det ser ut nu kommer materialet att omarbetas och vi siktar på ett riktigt flott specialnummer i mitten av nästa år. Fokus på de svenska G-modellerna.

————————————————-

E-POST?

Läsarna av detta nyhetsbrev kan nå redaktören på:
citrotest@hotmail.com
eller
alltomcitroen@yahoo.se

————————————————-

KÖR FÖRSIKTIGT! TREVLIG HELG!!!

————————————————-

WWW.ALLTOMCITROEN.INFO.SE
————————————————-

Annons

Allt om Citroëns historia – en 101-årig berättelse

(Stockholm)

Biografin ”Allt om Citroëns historia” kommer inte bli en biografi om märkets 100-åriga historia mellan 1919-2019. Istället kommer jag expandera biografin så att den täcker upp även hela 2020.

Anledningen till detta är att anser att det är först i år som vi kan se en tydlig trend hos Automobiles Citroën att man börjat på allvar hitta sin väg framåt efter den långvariga kris som varit. Även om detta var en förväntad och planerad situation för Citroën-ledningen redan under 2019 som skulle vara historikens sista år så är det för mig som författare mer intressant att få skildra årets verksamhet som kommer ligga till grund för de närmsta årens nyheter från fabriken. I möjligaste mån försöker jag alltså att skildra arbetet med att ta fram Citroëns nya flaggskepp, och jag tycker att det är en alldeles utmärkt slutkläm på det verk som jag arbetat med i över två års tid (och som alltjämt tarvar åtskilligt med arbete för att fullborda).

För närvarande arbetar jag med andra halvan av tredje delen (Peugeot-epoken), och finner till min förfäran att det som känns som alltjämt i närtid från Folz-eran nu ligger två årtionden bakåt i tiden. Lyckligtvis finns många nyhetsartiklar att tillgå (jag har spenderat sistlidna sommar med att gå genom över 5 000 nyhetsartiklar) men nackdelen är att det finns inte mycket litteratur om PSA-koncernens affärer under 2000-talet. I vissa fall har det dock varit så lyckligt att jag fått tag i ”ögonvittnen” inom Automobiles Citroën som kan skildra en del aspekter av verksamheten som inte kommit på pränt tidigare.

Per Åhlström som bl.a. skrivit många faktafyllda artiklar om Traction Avant och bedrivit forskning om Budd Company har sedan ifjol satt tänderna på första delen som handlar om epoken André Citroën och förvandlat lejonparten av det alstret till en engelsk översättning. Även om han knappast visste om det när han kom med sitt erbjudande om att hjälpa till med översättningen så är det ett faktum att bl.a. hans artiklar gav mig inspirationen att börja skriva biografin, helt enkelt därför att han bevisade att det faktiskt finns folk i Sverige (och Skandinavien) som verkligen är intresserade av Citroëns historia. Jag trodde att det bara fanns en handfull människor av det slaget, men det faktum att hans artiklar är referensmaterial för andra skribenter bevisar att intresset kanske är lite större än jag anat.

Det tidskrävande forskningsarbetet är en av orsakerna till att bloggen Allt om Citroën inte uppdateras lika intensivt som annars. Det är inte ovanligt att jag måste sitta och leta i timmar efter en sakfråga till biografin, och den tiden sker på bekostnad av allting annat som jag behöver göra på fritiden.

Peter H Svensson

Pop goes bananas?

Populär Mechanics vill skriva om motorhistorien…?

Det gick inte bra? Hm. Låt oss se vad jag skriver om saken i ”Allt om Citroëns historia – epoken Michelin” (ej färdigredigerad version):

Inför 1959 fanns det en kandidat som prismottagre som redan befann sig ute på en dylik färd. Det var den 2 CV som fördes av medicin- och juriststudenterna Jacques Séguéla (1934-) och Jean-Claude Baudot (1935-) från Perpignan intill den spanska gränsen vid Medelhavet, vilka lämnat hemstaden den 9 oktober 1958 för en mer än en årslång resa jorden runt. Denna färd gick delvis i Georges-Marie Haardts fotspår genom Afrika, där man korsade Saharaöknen likt de andra moderna försigkomna turisterna vid denna tid som i allt högre grad sökte äventyr längs de legendariska distanser som Citroëns halvbandvagnar tillryggalagt. Större delen av öknen bestod av ett tomt landskap utan att man mötte några människor. Samma gällde för de soldater som positionerats ut på stationer längs med de sällan frekventerade ökenvägarna; en station bemannades av en ensam soldat som var glad över det oväntade sällskapet när de två bilburna resenärerna stannade ett tag.

Efter att färdats genom den afrikanska kontineten – och gjort ett besök vid Viktoriafallen som man prisade i ord – kom man till Sydamerika medelst båt. Den delen av expeditionen har förevigats genom legenden om hur man fyllde motorn med mosade bananer sedan oljan tagit slut. Detta skedde vid Atacamaöknen i Chile. Marken var räfflad som en tvättbräda, men detta bekom inte de härdade men ändå fysiskt utmattade unga männen som fortsatte att köra framåt, norrut. Men plötsligt hördes ett metalliskt oväsen från motorn som började gå illa. Man stängde av och började undersöka vad som hänt. Pluggen i oljetråget hade lossnat av de hårda vibrationerna och tömt ut all olja. Som om inte detta var nog så hade de inte någon mer olja i reserv eftersom man fyllt på med det sista man hade med sig i lager.

Efter en stund uppenbarade sig en välbyggd inföding som befann sig på färd över det enorma ökenlandskapet. Han såg främlingarnas benägenhet och förstod att motorn saknade smörjmedel. Ur sin väska plockade han en bananklase och började skala och klämma dem till mos och pressade in smörjan genom oljepåfyllningsröret. När man fyllt startade fransmännen motorn som snurrade utan att skramla mera, och färden kunde fortsätta. Indianen som hjälpt dem förklarade att detta var den gängse metoden att rädda sig från öknen när bilarna gått sönder och tappat oljan, vilket han visste trots att han själv aldrig någonsin kört en bil; Séguéla och Baudot var nämligen inte de första som råkat ut för detta missöde.

[…]

Efter Sydamerika gick färden för Séguéla-Baudot med banan-cittran upp till Förenta staterna som man korsade tvärs genom för att kunna besöka New York. Efter att färdats genom kontinenten till västkusten skeppades äventyrarna deras bil över Stilla havet, och den asiatiska delen av expeditionen genomfördes, genom Thailand, Burma och upp mot Indien. I Bulgarien drabbades man av nästa spektakulära tekniska förtretlighet, i det att oljetråget sprack mot en sten. Detta lagade man genom att smeta ut ett tuggummi över skadan, vilket höll hela vägen hem till Frankrike (och enligt uppgift behöll man reparationen även efteråt för att se hur länge den skulle hålla).

Text: Peter H Svensson
Skärmdump: Från Popular Mechanics Twitter-konto.

Egentligen borde jag ha en 100-årskavalkad här…

(Stockholm)

Egentligen borde bloggen Allt om Citroën vara smyckad för Citroëns 100-årskalas, men jag måste erkänna att jag inte haft tid och kraft att skriva specialartiklar för detta ändamål. All min energi har gått åt till att sammanställa volym två av ”Allt om Citroëns historia” som får tilläggsnamnet ”Epoken Michelin”. Det arbetet är nu nästan fullbordat, även om jag faktiskt gör vissa kompletteringar medan jag försöker genomföra den första korrekturläsningen.

Volym ett tog faktiskt ganska exakt ett år att skriva, medan den nya volymen gått på lite mer än halva tiden. Detta beror framför allt på att epoken under André Citroën varit så sparsmakat dokumenterad att jag fick ägna mig åt ett (med mina små resurser) väldigt komplicerat forskningsarbete.

Ett ovanligt foto på en ovanlig TPV-prototyp, här förevisad
för Édouard Michelin hemma i Clermond-Ferrand.

Epoken Michelin är på många sett däremot mer lättåtkomligt, men samtidigt inte. Det är förvisso lättare att hitta fakta om Citroënbilarna som producerats sedan Michelin tog över – vilket inte är så underligt eftersom denna era omfattar klassikerna Traction Avant, 2 CV, DS/ID, Ami 6, 8 och Super, samt SM, GS och till viss del även CX. Här hade jag redan i mitt eget bibliotek en hel del källmaterial, även om anständigheten och min intellektuella nyfikenhet förhindrat mig från att enbart kopiera och klistra in (vilket annars skulle reducerat min arbetsinsats till en månads syssla). Däremot är affärsverksamheten hos Michelin-Citroën höljt i dunkel. Och det är denna sida av historien som jag försökt lyfta fram eftersom kunskapen om Citroëns affärer också förklarar varför fabriken lanserade dessa nu klassiska modeller (och struntande eller misslyckades med andra ”lovande” projekt), och detta utan att töja på verkligheten med alltför vidlyftiga konstnärliga friheter. Det finns nog med drama ändå.

Nej, detta är faktiskt inte en Traction Avant. Eller ens en Citroën…

En annan aspekt som gjort att det gått snabbare för mig att skriva volym två under sistlidna halvår är att jag näppeligen bläddrat bakåt under arbetets gång. Detta kommer kanske straffa sig nu när jag kommer till korrekturläsningsfasen, men å andra sidan var jag inte helt ute på okänt vatten medan jag skrev denna del, till skillnad från volym ett som verkligen var en annan del av århundradet, både tekniskt och kulturellt. På vägen har jag sett hur myter inte burit, medan det som legat fördolt i historien förtjänar att lyftas fram för att man ska förstå märkets hela historia bättre. I likhet med volym ett har jag valt att behålla det kronologiska berättandet, till stor glädje för den som tänker läsa alstret från pärm till pärm som om det hade varit en roman.

Av personliga skäl måsta jag nu påskynda första korrekturläsningen och genomföra erforderlig redigering, för min personliga förmögenhet håller på att sina, och tids nog kommer jag stå på bar backe och fundera på vart jag ska ta vägen med min egen kropp. Men under alla omständigheter har jag lyckats dokumentera två tredjedelar av Citroëns historia innan jag möter min egen eventuella undergång på grund av en inte alltför hoppfull arbetsmarknad som hittills inte varit förtjust i att återta mig efter ett års arbetslöshet. Förhoppningsvis har jag i alla fall skapat ett litet eftermäle att berätta om på härbärget… ;-)

Så här ser kapitelindelningen för ALLT OM CITROËNS HISTORIA – EPOKEN MICHELIN ut (just nu):

Kapitel 1: Michelin gör entré på quai de Javel
Kapitel 2: Grönt ljus för Traction Avant
Kapitel 3: Sparsamhet à la Michelin och nya partnerskap för Citroën
Kapitel 4: Framtidsplanerna formas
Kapitel 5: Citroën klarar lasten – från U23 till TUB
Kapitel 6: Citroën med smak för lyx – 15 Six
Kapitel 7: Toute Petite Voiture
Kapitel 8: Stormmolnen hopar sig – Europa åter i krig
Kapitel 9: Citroëns krigsbarn – 2 CV
Kapitel 10: Mödosam resa in i fredstid
Kapitel 11: ”Ingår en öppnare till den här konservburken?”
Kapitel 12: Embryot till en gudinna och ett tronskifte
Kapitel 13: Klivet från 40-talet till 50-talet
Kapitel 14: Gudinnan har landat
Kapitel 15: Den ena goda ”idéen” efter den andra
Kapitel 16: Inför Citroëns expansiva fas
Kapitel 17: Expansiva fasen inledd – och en vän dyker upp
Kapitel 18: Två äventyrliga resor i DS 19 för Charles de Gaulle
Kapitel 19: Flaminio Bertonis final
Kapitel 20: Övertagande av Panhard samt ett kortvarigt partnerskap med Peugeot
Kapitel 21: Ständigt förbättringsarbete och slutet på ett fatalt projekt
Kapitel 22: Citroëns jaktgudinna har anlänt och en annan gudinna lyfter ansiktet
Kapitel 23: Business i Citroëns nya stil
Kapitel 24: Före, under och efter ’68
Kapitel 25: En affär med Maserati
Kapitel 26: Ny stil på Robert Oprons vis
Kapitel 27: Ännu en italiensk förlovning
Kapitel 28: Slutet på ett expansivt årtionde
Kapitel 29: Lyx och kvalitet samt ett italienskt bröllop
Kapitel 30: Räddaren i nöden – Citroën GS
Kapitel 31: Maseratis framstötar och efterlängtade vinstsiffror för Citroën
Kapitel 32: En formgivning designad för uppbrott och flytt
Kapitel 33: Comeback för Raid Citroën
Kapitel 34: Tillbaka till krisläget
Kapitel 35: Citroën LS blir Citroën CX
Kapitel 36: Frivilligt i lejonets klor…?
Kapitel 37: Slutet och en ny början

Sista sidan är numrerad 370. Med andra ord lika mycket som volym ett. Som sagt, nu förstår ni varför jag inte mäktat med att fylla på bloggen i den takt jag helst önskat. Man får prioritera ibland.

//Peter H Svensson

Var är bilden tagen?

(???)

Är det någon av bloggen Allt om Citroën som händelsevis vet var i norra Sverige detta fotografi på ett förserieexemplar av Citroën CX är taget? Önskar veta vad platsen heter och var den ligger, i händelse av framtida fotograferingar. Stort tack på förhand!

Att det är en förseriemodell märks på att kylargrillen saknar Citroëns logotyp.

//Peter H Svensson

Finsk jubileumsbok om Citroën

Reklampaus… :-)

https://monamicitroen.blog/2018/10/05/citroen-suomessa-kirja-edistyy/

Det är inte bara jag som skriver om Citroëns historia. Här kommer en bok om Citroën i Finland (endast med finsk text). Denna kan beställas via Adlibris:

https://www.adlibris.com/fi/sv/bok/citroen-suomessa-9789524722957

I boken av Antti Pitkänen och Mikko Salonen berättar de bl.a. om en DS 19 som togs till Finland för testkörningar. Boken är utgiven av Alfamer.

Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën (förhoppningsvis publicerad under 2019)

(Stockholm)

Nu är det huvudsakliga skrivarbetet med första volymen i min planerade trilogi om Citroëns historia färdigt. Word-filen har 337 A4-sidor som omfattar berättelsen om André Citroën som jag skildrar i 24 kapitel. Titeln är nog ganska självklar för min del: ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën”.

Detta är mig veterligen den största historik om Citroën fram till 1935 på svenska, och nu när jag går in i nästa fas som består av redigering, korrekturläsning och faktagranskning så börjar det bli hög tid att hitta någon utgivare. Eventuella anbud från förlag mottages tacksamt via e-post alltomcitroen(snabel-a)yahoo.se

För närvarande lyder kapitelindelningen enligt följande: (Ändringar kan följa under redigeringsarbetet)

Kapitel 1 – Från Limoenman till Citroën
Kapitel 2 – Från student till underlöjtnant
Kapitel 3 – Entré för en entreprenör vid namn André Citroën
Kapitel 4 – André Citroën tar befälet över Automobiles Mors
Kapitel 5 – André Citroëns verksamhet under första världskriget
Kapitel 6 – Usine Citroën förvandlas till en bilfabrik
Kapitel 7 – Hela Frankrike sätts på hjul
Kapitel 8 – Den är gul som en citron – och heter Citroën 5 H.P.
Kapitel 9 – Annorlunda är allt – försprång genom teknik
Kapitel 10 – Citroën fara till Sahara
Kapitel 11 – Usine Citroëns väg till Frankrikes modernaste industriföretag
Kapitel 12 – Usine Citroën expanderar utanför Frankrike
Kapitel 13 – Det svarta äventyret
Kapitel 14 – Andra generationen av Citroëns personbilar och insteget i lastbilstillverkningen
Kapitel 15 – Den ”amerikanska” bilen från Citroën
Kapitel 16 – Kampen genom krisen – förnyelsearbete eller konsolidering?
Kapitel 17 – Den gula expeditionen
Kapitel 18 – Prolog till Traction Avant och Rosalie
Kapitel 19 – Framåt för framhjulsdrift – och Usine Citroën byggs om från grunden
Kapitel 20 – Projekt Petite Voiture blir Traction Avant 7 CV
Kapitel 21 – André Citroëns plan genom den svåraste krisen
Kapitel 22 – Citroën 7CV, 11 CV och 22 CV
Kapitel 23 – De vita expeditionerna
Kapitel 24 – l’Affaire André Citroën

Det allra enklaste hade varit att bara översätta en eller ett par tidigare publicerad biografier, vilket skulle leda till att föreliggande verk hade blivit en svenskspråkig hjältesaga om André Citroën och kanske till och med upprepat den ganska uttjatade bilden av honom som en genialisk bilkonstruktör med ett notoriskt spelberoende som störtade hans företag i fördärvet. Efter att ha jobbat i snart ett år med mitt alster kan jag säga att min approach är helt annorlunda.

Jag har sökt efter bakgrunden till utvecklingen hos Automobiles Citroën, vilket innebär att det är ett mycket rikt persongalleri som skildras, och jag kan bara beklaga att det saknas tillgängligt källmaterial om alla dessa människor, ty annars hade jag kunnat skriva ett antal biografier om fler genier i klass med André Citroën som varit med och byggt upp bilmärket – antingen som affärsmän, konstruktörer eller uppfinnare.

En konsekvens av detta är att min biografi också framlägger argument som måhända tar död eller åtminstone sårar en och annan myt om Citroën – eller i vart fall nyanserar vad som skedde på riktigt.

I gengäld har jag grävt fram ett och annat som förhoppningsvis ökar fascinationen och förståelsen för André Citroëns livsverk på annat sätt. Det finns faktiskt ett par icke tidigare publicerade scoop med i biografin! Den handlar sålunda inte bara om bilar, utan också om generell teknikhistoria samt en del industrihistoria. Det finns också inslag av politik (både från statsmakten och framför allt internt inom företaget samt genetmot bankerna), liksom några skildringar av geografisk karaktär i det att Citroëns halvbandvagnar användes för att utforska delar av jordklotet.

Hittills har jag fått bedriva mitt forskningsarbete utan stöd från Citroëns huvudkontor i Frankrike. Jag kan bara beklaga detta, för det hade varit roligt att använda deras arkiv till fördjupade studier inom vissa ämnen. Det positiva är att jag fått mycket god respons från historiker och ett antal medlemmar i Citroëns släkt samt andra privatpersoner med kunskap om Citroëns forna verksamhet. Jag får i detta sammanhang inte heller glömma att nämna motorjournalisten Bengt Dieden som varit mitt bollplank under arbetets gång. Han har varit ordförande för Svenska Citroënklubben tillika en av dess första klubbtidningsredaktörer, och har dessutom intervjuat personer som arbetat hos Citroën och till och med träffat André Citroën personligen.

Min biografis första volym lyfter fram utvecklingen av Citroëns bakhjulsdrivna bilmodeller från Type A som lanserades 1919 till de bakhjulsdrivna Rosalie-vagnarna som återlanserades efter nyåret 1935 på grund av alla barnsjukdomar som den nyligen introducerade framhjulsdrivna Traction Avant led av, och som man behövde åtgärda innan man ökade produktionen av denna modell under däcktillverkaen Michelins ledarskap. Volym två ska handla om Michelin-epoken. Har jag tur så vill Citroën hjälpa mig. Om inte… ja, då hoppas jag att mina läsare åtminstone kan uppskatta första volymen av ”Allt om Citroëns historia” den dag den kan publiceras.

//Peter H Svensson

En myt att gashydraulisk fjädring skönaste alternativet över fartguppet?

Brittiska motorprogrammet Fifth Gear har gett sig på lite ”mythbuster” och frågar sig om det stämmer att det är mindre obekvämt att köra över ett farthinder om man ökar hastigheten.

Till sin hjälp hade teamet tre bilar; en Volkswagen, en Porsche-suv samt en gammal Citroën Xantia med gashydraulisk fjädring. Testet gav vid hand att det inte gick att komma ifrån obehaget att köra över ett fartgupp med hög hastighet. Däremot kunde man konstatera att den bekvämaste bilen var en…

//Peter H Svensson

Allt om Citroëns historia: Josephine Baker och Citroën

(Stockholm)

När jag fann bilden här ovan med Josephine Baker undrade jag direkt var den var tagen. Jag publicerade en efterlysning på Facebook-gruppen ”Det gamla Stockholm” där ett antal medlemmar lyckades lista ut att bilen stannat på Ulvsundavägen på väg från Bromma flygplats efter att ha passerat korsningen vid Kvarnbacken (huset i bakgrunden har adress Granbacken). Jag fick också veta att bilen var av årsmodell 1956 och tillhörde den franske ambassadören.

Och själva fotot är taget år 1956, året då hon turnérade flitigt, inte bara i Sverige utan i även i övriga Europa samt Amerika. För Stockholms del blev det ett uppträdande på återinvigda Berns salonger samt i Örebro. Alla artiklar gör gällande att hennes besök ägde rum i mars månad, vilket i så fall betyder att våren var tidig det här året då bilden togs.

Det var under detta Sverigebesök som Josephine Baker inför tusentals åhörare höll ett anförande om rassegregationen i Förenta staterna, vilket inte uppskattades av alla amerikanska politiker.

Relationen mellan Josephine Baker och Citroën inskränker sig inte enbart till att ha fått den franska ambassadörens bil ställd till sitt förfogande. Nej, historien går ännu längre tillbaka.

Ur ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën” skriver jag följande:

En annan individ som gjorde sig känd för sin lätta klädsel var den amerikanska jazzsångerskan och dansösen Josephine Baker (1906-1975), vilken lockades över till Paris tillsammans med kapellmästaren och musiken Sidney Bechet samt sångerskorna i ”Charleston Babies”. Förvisso hade det funnits naket på den parisiska scenen ända sedan 1912, men publiken önskar höra jazz och se svarta exotiska kvinnor med glimten i ögat, och där passade hon som handen i handsken där hon dansade toppless iförd banankjol eller fjädertäckta dräkter. Premiären ägde rum den 2 oktober 1925 i revyn ” La Folie du Jour” på Folies Bergère i 9:e arrondisesmentet, och Paris nöjesliv var sig aldrig likt efter synen av en ebenholtsfärgad mänsklig statyinna iförd blott flamingofjädrar runt hennes höfter – staden hade fått en ny stjärna som framförde dans med erotiska undertoner och humor, och en av hennes främsta beundrare var André Citroën. Han var dessutom den mest framgångsrika beundraren eftersom han lyckades bli personlig vän med henne.

Något bevis för att de två hade ett amoröst förhållande finns inte, även om många menar att det hade varit den mest naturliga saken eftersom det hela ägde rum i Frankrike. Vid något tillfälle (med anledning av hennes inspelning av Vincent Scottos sång “J’ai Deux Amours”) yttrade Josephine Baker att hon hade två kärlekar; sitt hemland och Citroën. I sångtexten är det ”mitt modersland och Paris” som är föremål för kärleken. Citroën var det bilmärke med vilket hon tog sitt körkort i Frankrike; André Citroën hade gett henne en B14 Cabriolet i gåva (vilket faktiskt inte var en ovanlig handling eftersom han skänkt bort bilar till ett flertal personer). Denna bil kompletterades senare med en Voisin när hennes egen framgång blivit så stor att det syntes i lönekontot i det nya hemlandet, samt även en Delage D6.

Text: Peter H Svensson
Foto: Okänd

Filmdags: La Cloche Tibétaine (La Croisière Jaune)

(Stockholm)

Säg ”André Citroën”, och folk säger ”2CV”, ”DS” och kanske möjligen också ”Gangster-cittran”. De två första modellerna hade han ingenting med att göra, och även under de månader han blev allt sjukare av sin dödliga magcancer rådde det osäkerhet om Traction Avant verkligen skulle kunna rädda hans fabrik från ekonomisk undergång.

För sin samtid vad André Citroën – Frankrikes ”Henry Ford” – betydligt mer ryktbar för att ha låtit arrangera bilburna upptäcksfärder genom Afrika och Asien, med avsikt att bevisa hur pålitliga och användbara hans halvbandvagnar var i de extrema miljöerna. Halvbandvagnarna utvecklades och byggdes genom bolaget ”Citroën-Kegresse-Hinstin” och var ett ner avancerat system jämfört med t.ex. de fyrhjulsdrivna konventionella fordonen som rivalen Renault tog fram. Även Renault försökte sig på ökenexpeditioner, men Citroën hann före och stal publikens uppmärksamhet. Dessutom hade hans halvbandvagnar ett utseende som utstrålar ”äventyr”.

André Citroën deltog inte själv på resorna, utan expeditionerna leddes av hans förtrogne vice-direktör Georges-Marie Haardt, bördig från Belgien men sedermera naturaliserad fransman och även hedrad som hederslegionär efter den mest kända expeditionen, den till mittersta Afrika.

Resorna dokumenterades av medföljande filmare, och vid hemkomsten blev det både filmvisningar, bokpubliceringar, utställningar och föreläsningsturnéer.

Den sista expeditionen var lika spektakulär som de två föregående, inte minst därför att sträckan var längre, och fordonen skulle utsättas för ännu hårdare prov än tidigare. För ett otränat öga är det inte någon större visuell skillnad mellan de halvbandvagnar som Haardt och hans medhjälpare använde för att korsa Sharaöknen under 1920-talet, som de körde med till Kina några år senare. Men i verkligheten handlade det om två olika generationer av modeller, och de ekipage som användes för ”Den gula expeditionen” – ett epitet som i dagens politiskt korrekta vokabulär skulle anses som grovt rasistiskt – var baserade på Citroëns dåvarande flaggskepp C6 som var försedd med en rak 6-cylindrig bensinmotor och Citroëns svar på Chryslers dåtida modeller.

Den gula expeditionen fullbordades trots mycket dramatik på vägen. Fotografiet på en av halvbandvagnarna som kör på en trasig bergsväg som nödtorftigt lagats med upplagda klippblock är en klassiker, men man hade också problem med lokalbefolkning som inte var särskilt gästvänliga. Men det olyckligaste var dock att Georges-Marie Haardt drabbades av lunginflammation i slutet av expeditionen, och avled sedermera i Hongkong när han skulle skickas hem tillbaka till Europa.

Fastän expeditionen ”sköt” mängder av film i dokumentationssyfte så kom fransk och västtysk television (Telecip och Tele-Munich) att filma en ny dramatiserad version för en TV-följetong som visades 1974-1975, och som AoC-redaktören har äran att kunna presentera via Youtube. Dock endast med franskt ljud.

EPISOD 1!

EPISOD 2!

EPISOD 3!

EPISOD 4!

EPISOD 5!

EPISOD 6!

EPISOD 7!

TV-följetongen har tidigare varit utgiven i en DVD-box, men Warner Bros har slutat sälja den.

En tragisk händelse inträffade under inspelningen av TV-serien i centrala Turkiet 1973. Skådespelaren Roger Delgado – som spelar karaktären ”Paco” i episod 4, och som var mest känd som ”The Master” i ”Dr. Who” – dödades tillsammans med en av två medföljande turkiska filmtekniker när chauffören av deras bil förlorade kontrollen under körning längs en slingrande bergsväg i närheten av Nevşehir, och bilen störtade ner i en ravin.

//Peter H Svensson