Citroën kommer importera nya C5 från Kina till Europa

(Paris)

Det tycks nu stå helt klart att det inte kommer bli någon tillverkning av projekt E43 i Europa. Istället kommer man enbart använda fabriken i Chengdu för att producera de 15 000-20 000 exemplar som man räknar med att kunna sälja på den europeiska marknaden. Hos Stellantis är man övertygade om att den nya storcittran – som vi kan förutsätta får namnet C5 – kommer kunna sälja i betydligt högre volymer i Kina. Hittills har inga tillgängliga försäljningssiffror från Kina avseende den nuvarande C5 samt den större C6 visat på någon exceptionell efterfrågan. I december 2019 såldes 4 exemplar av C5 i Kina, och samma månad ett år senare såldes 0 exemplar.

Däremot kan produktionen i låglönelandet Kina försvara lokaliseringen av E43 till det landet, emedan en så pass liten produktionsvolym som den ovan nämnda riskerar att äventyra lönsamheten.

Dock är det en öppen fråga vad som kommer att ske med E43 ifall bilen byggs i Kina och ratas av de franska patriotiska kunderna, samtidigt som den kanske kommer att sälja lika mediokert som Stellantis övriga produkter på den kinesiska marknaden? DS Automobiles räknar med en årsproduktion om 30 000 exemplar av sin nya DS9 och en tredjedel är avsedd för export till EU, vilket proportionerligt skulle betyda att Citroën räknar med att kunna bygga 50 000-60 000 exemplar av sin C5 per år.

Efter bilsalongen i Shanghai i april månad kommer vi förhoppningsvis få veta mer om Citroëns strategi i Kina.

För fabriksarbetarna i Rennes är osäkerheten betydligt större. Man har inte fått löfte om någon framtida modell, och den enda modell som tillverkas där nu är C5 Aircross och den närmar sig mitten av sin modellcykel. Den framtida modell som ska motsvara en ”C4 Aircross” kommer att byggas i Spanien och kan ha förutsättningar att ta över den marknadsandel som C5 Aircross har idag. I så fall kan Rennes-fabriken – som byggdes av Automobiles Citroën för att tillverka Ami 6 på 1960-talet – komma att läggas ner. Frågan är särskilt aktuell nu när PSA och Fiat-Chrysler gått samman och bildat storkoncernen Stellantis.

Text: Peter H Svensson

Premiär för personbilsversionen av Citroën ë-Berlingo

(Paris)

Stellantis – eller snarare det förutvarande Groupe PSA – har nu uppgraderat sin laståsna i lilla mellanklassen så att även dess personbilsvariant kan erbjudas med 100 procent el-drift. Vad vi här talar om är ë-Berlingo och dess koncernsyskon inom f.d. PSA-sfären (d.v.s. även Peugeot, Opel och Vauxhall) som bytt ut bensin- och dieselmotorerna under motorhuven mot en elektriskdrivlina som hämtats från den nyligen introducerade Citroën ë-C4. De eldrivna skåpbilsversionerna presenterades redan förra månaden.

Den nuvarande Berlingo är redan ett mischmasch av olika ”generationsöverskridande” teknik genom sin bakände som baseras på den gamla PF2-plattformen parad samman med en framvagn som är hämtad från den betydligt nyare EMP-bottenplattan (Eftersom man inte behövde EMP2-plattformens bakvagn så kunde man helt sonika behålla den gamla layouten och investera i andra saker under utvecklingsfasen). Och nu har man alltså integrerat konstruktionen med en elektrisk drivlina som kommer från e-CMP-plattformen. Orsak: EMP-plattformen var inte konstruerad för renodlad el-drift, utan det kommer först med bottenplattans ersättare om två år.

Under huven återfinns alltså en trefas permanentmagnet-synkronmotor på 100 kW (motsvarande 136 hk) och med ett vridmoment på 260 Nm som driver framhjulen. Motorn levereras från Nidec Leroy-Somer i väntan på att Stellantis egna fabrik i Trémery kommer igång med produktion av el-motorer. Strömmen hämtas från ett batteripaket om 50 kWh som enligt WLTP-protokollet ska räcka till upp mot 28 mils körning. Vad det blir i verkligheten återstår att se, och norska aktuella tester på el-bilar visar på ett ganska stort kapacitetstapp i förhållande till bilfabrkernas specifikationer. Batterierna kan laddas på 7,5 timmar med 7 kW Wallbox-enhet, och på 5 timmar med en 22 kW-trefasladdare. Det kommer också finnas tillgång att utrusta ë-Berlingo med 100kW-laddare som ska kunna nå 80 procents laddning på 30 minuter.

Motorn är elektroniskt spärrad så att hastigheten inte ska överstiga 135 km/h (skåpbilsversionerna är spärrade till 130 km/h), och försedd med automatisk återladdning vid inbromsning. Föraren kan välja ett av tre program för körstil: Normal, Eco och Power

Med lanseringen av ë-Berlingo begåvas bilen med en mittkonsol som sträcker sig från instrumentpanelen och in mellan framstolarna; vanliga Berlingo avvek från sina koncernsyskon med en layout som lämnade denna golvyta tom tidigare. Utvändigt skiljer ë-Berlingo sig från vanliga Berlingo med täckt luftintag på kylaren.

Säljstart under sista kvartalet 2021.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

Ansiktslyftning ger C3 Aircross nytt grin

 

(Paris)

Automobiles Citroën behåller Dolo-formatet nu när C3 Aircross efter 330 000 tillverkade exemplar och mer än tre år på marknaden genomgår en tämligen omfattande ansiktslyftning, framför allt på utsidan.

Förutom de grinande lyftintagen till motorns kylare så är huvudstrålkastarna den mest signifikanta förändringen i framänden på C3 Aircross. Försedd med LED-ljus har man krympt strålkastarnas glas och fått dem nästan lika smala som dagljusen. I takt med att allt fler bilmärken valt att göra som Citroën med att placera dagljus under motorhuven och huvudstrålkastarna längre ner kan man fundera på ifall det inte skulle vara idé att slå ihop dessa ljuskällor under ett och samma glas för att bli mer originell igen..?

Det är frågan om man med denna ansiktslyftning verkligen når upp till den polariserade frågan om huruvida man älskar eller hatar formspråket, vilket var det mål Citroëns tidigare chef Linda Jackson bad sina formgivare att uppnå. Hon blev för övrigt ny chef för Automobiles Peugeot i mitten av förra månaden för övrigt. I mina ögon ser ”nya” C3 Aircross ganska fräck ut med sin nya front. Ordet ”Dollargrin” kommer upp i huvudet, men kan epitetet ”Euro-grin” fungera lika bra? Ja, kanske. Åtminstone med tanke på den prisklass modellen ligger i.

Samtidigt så vill en annan estetisk del av mig hävda att jag själv i egenskap av designer inte skulle ha gjort som Citroën gör med sina frontpartier. Medan C3 Aircross onekligen ser fräck ut så kan jag ändå inte låta bli att få intrycket av att man staplat flera frontpartier på varandra. Det faktum att det finns fyra visuellt åtskilda sektioner som kan identifieras som luftintag (vilket inte de översta är) gör att ytan inte känns helt enhetligt. Problemet uppstår nu när frontpartiet blir allt större i takt med att motorhuvens framände placeras allt högre upp; det är mer yta som måste fyllas med någonting spännande, samtidigt som man inte behöver ett särskilt stort lyftintag till kylaren.

Medan jag ändå tagit mig friheten att vara subjektiv får jag i alla fall uttrycka min uppskattning av att man lanserat den nya kulören Voltaic Blue som bilen på dessa pressbilder är begåvad med. Visserligen gör den bilen smått osynlig i trafiken en dag med stark sol, men färgen känns sober. De två andra nya färgerna heter Khaki Grey och Polar White. Givetvis fortsätter man att sälja bilen med s.k. ”Colour Pack” med olika färg på karossens sidor och tak samt prydnadsområden såsom den bakersta sidorutan.

Nu är det inte bara utsidan som förnyats. De billigaste versionerna kommer såsom tidigare att präglas av grått och svart i olika nyanser, men mellan- och de dyraste kommer begåvas med mer färg och exklusivare material. ”Urban Blue ambience” ska efterlikna sportkläder. ”Metropolitan Graphite ambience” nyttjar de mrka tonerna men är mer påkostat med ”lädereffekt” i insydda sektioner. Med ” Hype Grey ambience” går man ett steg längre och gör instrumentbrädan så att den får en grönaktig färgton.

Vad beträffar utrustningslistan var C3 Aircross redan i sin föregående version tämligen välutrustad (beroende på version). Några andra förändringar i de tekniska specifikationerna har inte anmälts, utan vi har alltjämt en 4,16 m lång kompakt crossover-suv som är smidig i stadstrafiken, komfortabel på dåliga grusvägar och stadig på motorväg som i grundversionen har ett bagageutrymme på 410 liter och i de dyrare me skjutbart baksäte kan förstora detta till 520 liter. För den som har läggning åt friluftsliv är detta en synnerligen sympatisk bil. På plussidan: Manuell handbroms med äkta spak!

Text: Peter H Svenssom
Foto: Citroën Communication

 

 

 

 

Premiär för nya DS 4 från DS Automobiles

 

(Paris)

DS Automobiles har nu släppt sina pressbilder på nya DS 4 och med dessa gett den första omgången av information kring den nya bilen. Emedan DS Automobiles inte priorietrar prestanda ligger fokus istället på formgivningen. Under designchefen Thierry Metroz ledning har man inte bara tagit fram en ny bil, utan istället en ny bil som ska marknadsföras i två olika verisoner, ”Cross” repektive ”Performance”.

I båda fallen rör det sig om en 4,40 m lång halvkombi som baseras på bottenplattan EMP2 och som – vilket inte presssmaterialet förtäljer – kommer bli systermodell med nästa generation av Opel Astra som kommer ärva en hel del av arkitekturen under det spektakulära skalet. Ty DS Automobiles skyr inte det ytliga, även om man inte sticker under stol med att man också vill leverera kvalitet på sin produkt som sägs ha inspirerats av moderna teknikprylar och fashionabla smycken. Med andra ord vill man att bilen inte bara ska kännas exklusiv utan också personlig.

DS4 Cross

 

När det kommer till utsidan kan vi redan utifrån pressbilderna notera att nya DS 4 försöker vara både avantgardistisk och stilfullt elegant på en och samma gång. Framänden är snarlik den större DS 9 som vi av naturliga skäl ännu inte kunnat se på våra svenska gator ännu. Under åren har man kritiserat DS Automobile för att försöka bli ett franskt Audi-plagiat, i synnerhet när suv-modellen DS 7 Crossback lanserades. Frågan är om inte Thierry Metroz och hans mannar nu istället riktat blicken mot Lexus som är Toyota-koncernens premiummärke. Verkligheten är att DS Automobiles inte säljer stora volymer, och varje jämförelse med Audi kommer att bli smärtsam när man tittar på försäljningsstatistiken. Säljer man DS Automobiles som ”en fransk Lexus” kommer nog de sannolikt moderata produktionssiffrorna att inte ge grund för alltför kraftigt hån. Lägg därtill det faktum att denna ”franska Lexus” ska byggas i Tyskland och vips torde förtroendebarometern gå upp några grader hos kunderna jämfört med om bilen rullat av samma band som Peugeot 308.

 

Låt oss lämna formgivningen för stunden eftersom bilderna i mycket kan tala för sig själva, och istället styra in ämnet på tekniken.

DS 4 kommer med både bensin- diesel och hybriddrift. På bensinsidan ska man erbjuda tre alternativ; först den 3-cylindriga 130 PureTech på 1,2 liters cylindervolym och därpå den fyrcylindriga 1,6-litersmotorn på 180 respektive 225 hästkrafter. Endast ett dieselalternativ kommer erbjudas och det blir den 130 hk starka BlueHDi-motorn på 1,5 liter och fyra cylindrar. Samtliga dessa motoralternativ kommer ha en 8-stegad automatlåda som utvecklats av Aisin som standard.

Till detta kommer sålunda också en plugin-hybrid som använder 180-hästarsmotorn tillsammans med en eldriven motor på 110 hk som ska driva via en 8-stegad automatlåda som ska kunna distribuera sammanlagt 225 hk ut till hjulen (elmotorn är integrerad med växellådan på framaxeln och ger sålunda enbart framhjulsdrift). Det krävs inte särskilt avancerad huvudräkning för att förstå att man inte tar ut full effekt av båda kraftkällorna samtidigt med andra ord. Med enbart eldrift kan man köra DS 4 E-Tense upp till 5 mil på en laddning (och batterierna är placerade under framstolarna för att inte stjäla bagageutrymme som medger 430 liter).

Några siffror på prestanda och bränsleförbrukning finns inte tillgängliga för tillfället, sannolikt för att inte denna data ska stjäla publikens uppmärksamhet från den utrustningslista som följer en fullt bestyckad version av nya DS 4. För läsbarhetens skull ska vi bortse från de flotta produktnamn som börjar med ”DS-nånting” och istället göra en rapsodi över hur de fungerar.

 

Mycket av utrustningen i DS 4 återfinns också i DS 7 och DS 9 men får ses som synnerligen påkostade finesser i en bil som ligger i gränslandet mellan kompakt-klassen och mellanklassen. Vid nattkörning kommer man att finna att ljuskäglan från LED-strålkastarna följer rattutslagen och öven läggs där vetenskapsmän (från både bilindustrin men också beteendevetare) anser att förarna kan tänkas vilja fokusera sin blick. Man kommer också finna att ljuskäglan anpassar sig efter körförhållandena, med en bredare ljusbas åt sidan vid körning i stadstrafik och en längre projicering framåt på körbanans högra sida vid motorvägsfart. Det som man inte finner i ljuset från bilen kan istället upptäckas med ett Night Vision-system som larmar på instrumentpanelen ifall den infraröda kameran vid kylargrillen detekterar varelser med puls och kroppsvärme så att säga.

Eftersom vi lever på 2020-talet är DS 4 precis som alla andra moderna bilar försedd med pekskärm för att styra olika enheter och funktioner. Med DS 4 är det möjligt att ha en oändlig mängd funktioner, inte minst kopplade till Internet och de tjänster som erbjuds där. För att föraren inte ska störas alltför mycket under körning har man utvecklat ett röstkommando. Enkelt uttryckt: DS 4 har fått en ”Alexa” som här heter ”Iris”. En finnes är att det finns en pekskärm intill växelspaken som kan användas för att plocka fram och styra menyerna på bildskärmen ovanpå instrumentpanelen. På den mindre pekskärmen kan man även skriva bokstäver med fingrarna varvid systemet räknar ut vad du söker, om nu inte den verbala funktionen är tillfyllest.

Körassistentfunktionen i DS 4 uppges vara av utgåva 2.0 med förbättrade finesser. Förutom adaptiv farthållning ska systemet medelst kameror hålla bilen kvar i körfältet. I händelse av köbildning eller stopp hejdar sig bilen automatiskt och startar igen när trafiken börjar rulla. En annan finess är att systemet även utför omörning när föraren slår på blinkersen och styr över i den andra filen om det inte finns fordon ivägen. Kamerorna ser också till att ta in data från vägmärken och omgivande trafik och anpassar fordonets hastighet vid kurvor, etc. Mycket av detta är system som är tänkta att göra fordonen självkörande på lång sikt.

Många av dessa funktioner är inte bara skapade för att förenkla körningen utan ska också vara motiverade utifrån ett säkerhetsperspektiv. Här finns ett exempel på detta i form av backradar som mer eller mindre fungerar som en radar och inte bara piper metern närmast hindret utan också identifierar om det kommer ett fordon körande på den väg man backar ut på (från t.ex. en parkeringsficka).

När vi talar om DS kan vi aldrig vilja fråga oss om hur fjädringen är, även den förra generationen av DS4 liksom DS 5 kanske skulle kunna vara avskräckande. I likhet med DS 7 Crossback är stötdämparna elektroniskt reglerade och opererar tillsammans med en kamera på vindrutan som mäter av vägbanan 5-25 meter framför fordonet (i hastigheter mellan 15-130 km/h) och som signalerar till respektive stötdämpare hur dessa ska ta upp ojämnheten på vägen. Endast efter en faktisk testkörning vågar eder redaktör tala om hur upplevelssen blir av detta.

Så åter till formgivningen. Medan framänden på DS 4 har tydliga släktdrag med stora DS 9 så är bakänden desto mer fantasifullt formad, i synnerhet C-stolpen. Denna del av personbilen har farit mycket illa hos många biltillverkare idag inte vet ifall de ska gömma eller accentuera denna del. Det de flesta har gemensamt är att bakdörrens midjelinje ska avslutas med en knyck uppåt och DS 4 är inget undantag. Normalt sett sker detta för att möta en fallande taklinje fiktivt bakom bilen eller kanske rent av på nämnda C-stolpe. Här har formgivarna gått ett steg längre och även inkluderat ett band som faller nedåt och ”rinner över” till bakluckan för att ta slut mellan den exceptionellt snålt dimenionerade bakrutan och de flärdfulla baklyktorna.

Intrycket blir att DS 4 är en mycket aerodynamisk bil, inte minst med den långt utdragna bakspoiler som egentligen inte alls är märkligt lång utan istället fått bli en integrerad del av taket fastän bakluckans fäste är placerat längre in. I utförandet DS 4 Cross har vagnen begåvats med en exxtra taklist samt svart plastdekor på karossens nedersta delar.

Varje gång en ny modell lanserats från DS Automobiles kommer man inte ifrån det faktum att det är insidan som är mer spektakuär än utsidan. Nya DS 4 är inte ett undantag. Den är precis som sina större och sitt mindre syskon helt befriad från tänkbara epitet som ”rustik”, ”spartansk” och ”praktisk enkelhet”. DS Automobiles skulle nog helst av allt önska att man identifierar deras bilar som lyxiga, även om man faktiskt tycks nöja sig med premiumstämpeln. Vad gör en bil lyxig? Många skulle säga pris och status, och på den sista punkten kämpar DS Automobiles i uppförsbacke. Men en egenskap som uppskattas är att det aldrig ska kännas trångt i en lyxbil, i vart fall inte i förarsätet. Och det ska inte finnas detaljer som ser ut eller känns som att de kostat enkronor att tillverka och levererats i en kubikmeter stor kartong till fabriken från Kina. Inte heller här kan pressbilderna guida oss till ett rättvist omdöme. Men en sak kommer sannolikt fascinera kunderna, och det är det ”osynliga” luftutsläppet från ventilationsanläggningen. Detta och det trafiksäkra upplägget med pek- och bildskärmarna är ett steg framåt. Sedan är det diksutabelt att snedskurna tryckknappar kommer vara ett säljande argument för bilen. Men kanske skulle DS 4 kännas som ett ”naket” erbjudande ifall inte dessa originella detaljer fanns med? Det tror jag.

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles