Carbuyer visar sin version av kommande Citroën C5 Aircross

(London)

Brittiska bilmagasinet Carbuyer har med ledning av dimmiga spionfotografier på prototyper av projekt C83 skapat photoshopbilder på hur blivande Citroën C5 Aircross som presenteras nästa månad i Kina kommer se ut. Och visst, resultatet är inte helt ociviliserat. Visserligen ser frontpartiet ut som att man hämtat delarna från tre olika bilar och staplat dem på varandra, men en SUV skall ju ha attityd, och det har ju denna onekligen.

Dessa spionbilder kommer lagom samtidigt som det flaggas för en ökad beskattning av större fordon med förbränningsmotorer. Många oroas för att endast resursstarka kundgrupper kommer stanna kvar vid denna fordonstyp, vilka i högre grad väljer Mercedes, BMA och Audi.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Carbuyer

 

Annons

Groupe PSA satsar på tre nya Ambassador-modeller för Indien?

(New Dehli)

I slutet av januari i år kom franska Groupe PSA överens med indiska CK Birla Group om att samarbeta kring tillverkning av bilar och motorer/drivlinor i två separata joint venture-projekt. Och denna överenskommelse föregicks av att Groupe PSA köpte varumärket Ambassador från Hindustan Motors som ägs av CK Birla Group. Hindustan Ambassador är mer eller mindre en symbol för Indien, även om bilen har sitt ursprung i brittiska Morris Oxford.

De två joint venture-projekten fördelas olika. Biltillverkningen kommer ha Groupe PSA som huvudägare med 80%, och CK Birla Group resterande 20%. Vad gäller den fabrik som skall tillverka motorer och drivlinor kommer man fördela 50-50 mellan de två koncernerna. PSA räknar med att i en första fas investera 100 miljoner Euro i sitt nya Indiska projekt.

Åter till Indien – på politisk begäran!

Indien har under många år varit en skyddad marknad för de inhemska tillverkarna, där nämna Hindustan hade en ledande position. En annan tillverkare var premier. När de inhemska produktionsmonopolen avskaffades kom utländska bilmärken in och gjorde småskaliga investeringar, och Peugeot lierade sig med inhemska Premier och blåste liv i den i Europa nedlagda halvkombin 309. Fast tillverkningen lades ner efter ett fåtal år p.g.a. ogynnsamma produktionsförhållanden (strejker, m.m.). Ett nytt försök gjordes 2011 och man köpte mark för att bygga en helt ny fabrik, men året därpå befann man sig i en så pass djup kris att satsningen fick blåsas av. Delstatsregeringen har dock uppvaktat Groupe PSA om en etablering, och nu kommer det alltså ske genom ett inhemskt företag som är redo att tas över av fransmännen.

Nu gör man ett tredje försök, men enligt PSA-chefen Carlos Tavaraes har de ännu inte bestämt sig för vilket märke som skall etableras i Indien och byggas i Hindustans Chennai-anläggning. Idag monteras där bilar från Mitsubishi i en anläggning som uppges ha ett kapacitetstak på 12’000 fordon per år. Den fabrik som aldrig blev av 2011 hade en planerad kapacitet på 170’000 bilar.

Tre bilar som heter Ambassador?

Sett i skenet av att Groupe PSA köpt varumärket Ambassador från Hindustan Motors kan man förmoda att det varken blir Citroën, DS eller Peugeot som kommer lanseras i Indien; namnet Ambassador är känt i Indien och skulle istället kunna uppgraderas från modellbeteckning till ett eget bilmärke.

Det finns dock ett planerat modellprogram. Istället för att som Renault skeppa gamma teknologi och få avkastning igen för gamla investeringar med avsikten att pressa kostnaderna tänker Groupe PSA erbjuda den senaste tekniken till de indiska bilköparna. Med andra ord kommer man inte satsa på lågprismarknaden, utan lägga sig högre upp i prisbilden, dock utan att bygga stora bilar. Tre modeller är planerade, och samtliga skall baseras på den kommande bottenplattan CMP som får premiär 2018 med DS3 SUV och generation två av Peugeot 208.

Den första modellen skall börja byggas 2020 benämns som Smart Car 1 och blir en kompakt 5-dörrars halvkombi med generös markfrigång och skyddspaneler á la SUV, sannolikt i samma storleksklass som Citroën C3. Året därpå kommer en renodlad SUV av kompakt format som storleksmässigt hamnar i samma klass som C3 Picasso (Smart Car 2). Till 2022 skall en 4-dörrars sedan lanseras (Smart Car 3), troligtvis i samma storleksklass som C-Elysée. CMP-bottenplattan kommer att precis som EMP2 att kunna konfigureras i olika axelavstånd och olika höjd på förarpositionen. Logiskt sett borde ju Smart Car 3-konfigurationen kunna återanvändas för en global ersättare till Citroën C-Elysée och Peugeot 301.

Lokal estetik på fransk teknik

Formgivningen exteriört och interiört samt utrustningsnivåerna kommer vara tämligen unika för det indiska projektet. Carlos Tavares säger att eftersom man vill uppnå en känsla av autenticitet som en indisk bil så måste den få de unika egenskaper som de indiska bilköparna kräver. Man kommer därför inte rulla in någonting som redan är färdigkonstruerat i Europa, utan väljer istället att samarbeta med Tata Technologies och Tata Consultancy Services som förutom hjälp med utvecklingsarbetet även skall bistå med underleverantörer. Detta kan tyckas vara en dyr lösning, men CK Birla Group menar att projektet är långsiktigt och att man vill bygga upp denna bildivision så att den får en stark position på marknaden genom sin lokala identitet.

Groupe PSA räknar med att det skall vara lättare att föra ut bilar med indisk design än vad det är att föra in bilar med europeisk eller japansk design. Därför ser man en potential att de indiska Smart Car skall kunna exporteras till andra marknader, bl.a. Iran, Sydostasien, Latin- och Sydamerika, och kanske även Afrika. På dessa marknader är Citroën och Peugeot redan etablerade, så det kan tänkas att man nöjer sig med att bara skylta om kylargrillen.

Groupe PSA satsar på Indien i rätt tid (för en gångs skull)?

Renault-Nissans årskapacitet på sin fabrik i samma delstat ligger på 400’000, så det torde vara rimligt att förmoda att Groupe PSA kommer uppgradera Hindustan Motors fabrik så att man skall kunna bygga upp till 100’000 bilar per år, även om man med den första modellen inte kommer kunna ligga mycket högre än 15’000-20’000 st./år. Bilmarknaden i Indien anses vara den snabbast växande i världen numera, och växte ifjol med omkring 7% till nästan 3 miljoner sålda fordon.

Text: Peter H Svensson
Foto: Wikipedia (och undertecknad)

Presentation av DS 7 Crossback’s säkerhetssystem.

(Paris)

DS Automobiles har via YouTube lagt upp ett antal filmklipp som demonstrerar ett antal av bilens säkerhetssystem.

 

Och i det avslutande klippet som följer här berättar representanter för DS Automobiles, bl.a. designchefen Thierry Metroz, om hur förträfflig DS 7 Crossback är, och varför den är det.

Text: Peter H Svensson

Citroën C4 Aircross II eller C5 Aircross…?

(Shanghai)

Nästa månad kommer Dongfeng-Citroën att presentera en bil som går under projektnamnet C843 vid bilmässan i Shanghai. Det rör sig om en SUV som skall marknadsföras och tillverkas i både Kina och Europa. Fast bilen skall komma ut i två utgåvor, säger ryktet. Den som skall byggas i den med Dongfeng samägda kinesiska fabriken lär döpas till C5 Aircross, medan projekt C84 (europeiska versionen) skall döpas till C4 Aircross och ersätta… C4 Aircross! Ja, d.v.s. den familjebilsstora SUV som byggs av Mitsubishi och som i det japanska märkets utförande heter ASX. Men samtidigt torgförs i olika medier den goda tanken att bilen borde heta C5 Aircross även i Europa eftersom vanliga C5 försvinner ur Citroëns program nu under sommaren.

Skillnaden mellan kinesiska C843 och den europeiska versionen C84 som skall byggas i Rennes från och med fjärde kvartalet lär i huvudsak bli kosmetisk. Under alla omständigheter kommer den som en renodlat 5-sitsig version, och kommer att få bättre bagageutrymme än dagens japanskbyggda C4 Aircross, och troligtvis även tangera syskonet Peugeot 3008 eftersom den blir en halv decimeter längre.

Formspråket kommer att påminna om den stora röda konceptbilen Citroën Aircross, men dimensionerna är sannolikt justerade för att passa in bättre i Citroëns nisch för Groupe PSA.

//Peter H Svensson

Var du en av de 26 som köpte en C5:a förra månaden?

(Stockholm)

Under februari månad hittade 26 stycken C5:or sina ägare i Sverige. Det är en nedgång med 16% sedan samma månad förra året. Inte så farligt stark nedgång för en bilmodell som sjunger nästan på sista versen, i alla fall i Europa. I juni tas den ur produktion i Rennes. Det löpande bandet skall ge plats för C5 Aircross, en 5-sitsig SUV på c:a 4,6 m som ersätter både C5 Kombi och C4 Aircross.

Försäljningssiffror via Jeremy Crock:

– C1 :               13   -56.66%
– C3 :             169   +231.37%
– C4 :               55   -9.83%
– C4 Cactus :   43   +30.3%
– C4 Picasso :  85   +49.12%
– C5 :               26   -16.12%

Ökningen på över 230% för C3 är givetvis kopplat till generationsskiftet. Den gamla modellen har precis rullat av produktionslinan i Frankrike för sista gången, och kvar i produktion är dess halvsyskon DS3. C4 Cactus börjar också öka, och kanske börjar intresset för denna prisvärda kompakta halvkombi öka nu när allt fler börjar synas på gatorna. Synd bara att färgalternativen ger den en karaktär av leksaksbil. Det går inte att komma ifrån att Hello Yellow och vit är de finaste färgerna på den, men man ser alltför ofta att många kör med betydligt mörkare nyanser. Är det för att försöka dölja de blaffiga Airbumpsen?

Text: Peter H Svensson

 

Den felande länken mellan VW Typ 1 och Citroën 2CV/DS

Svansmotorförsedda Automobiles Julien MM5 årsmodell 1947

När 1900-talets bil skulle utses fanns Volkswagens Typ 1, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV och Citroën DS bland kandidaterna. Att välja vilken Citroën som var viktigast för 1900-talets motorvärld är inte ett lätt val, vare sig man väljer med hjärta eller hjärna. Och i all ödmjukhet kan en Citroënist acceptera att VW får ett tröstpris, fastän de tyska konstruktörerna fått det helt om bakfoten vad gällde placering av motor och drivhjul.

Det var med Traction Avant som Citroën år 1934 normaliserade såväl framhjulsdrift som bruket av självbärande kaross. Fastän Citroën föregick med ett gott biltekniskt exempel kom tyskarna att ägna tiden från 1934 fram till 1939 till att utveckla en bil som hade svansmotor och bakhjulsdrift, och som levererade underhållande köregenskaper på svenska vintervägar…

Man skall dock ha i åtanke att det som var självklart för Citroën inte var självklart för alla andra. Fast intressant nog kan vi se att det finns en länk mellan Citroën DS och VW Käfer, även om vi kan konstatera att länken bara uppenbarar sig om vi går bakåt i historien och tror på ett rykte som ännu inte verifierats.

När Adolf Hitler blev rikskansler 1933 siktade han mot en utökad industrialisering av Tyskland. Ett steg var att expandera bilindustrin, och för att få snurr på hjulen ville han att branschen skulle ta fram en ”folkbil”. Hitler som ägnat sig åt konststudier hade faktiskt själv synpunkter på hur den framtida folkbilen skulle formges, hade faktiskt redan 1932 gjort en enkel designskiss över hur han tänkte sig morgondagens folkbil. Bakpartiet var något avhugget och snarlikt den klassiska designen, med tillägg för luftintag för en bakmonterad motor. Frontpartiet var däremot i linje med vad vi sedermera såg i form av VW Typ 1.

Den avdankade konstnären Adolf Hitlers bidrag till motorhistorien, 1932.

Var detta ett tankefoster från Hitlers egen hjärna? Inte helt säkert, eftersom hans skiss är uppriktigt sagt väldigt skissartad. Även om Hitler själv inte var någon framstående bilist så är det inte otänkbart att han plockat upp intryck från nytänkande formgivare och konstruktörer från hans samtid – vilket var en förutsättning för att kunna skapa en folkbil eftersom den befintliga konstruktionstekniken var fördyrande.

Ett namn som dyker upp i sammanhanget är Josef Ganz som föddes 1898 i Budapest, och flyttade till faderns hemland Tyskland 1916. Efter krigstjänsten utbildade han sig till ingenjör. Ganz kom redan under studietiden fram med en rad egna konstruktioner, men tillgången till material var efter krigsslutet så begränsad att han inte kunde bygga några egna prototyper. Istället valde han att publicera sina tekniska rön.

En av hans ambitioner var att bygga en bil som skulle kosta lika lite som en motorcykel. Medan han ännu studerade framlade han sin första skiss 1923 på en mittmotorbil med aerodynamisk kaross. Efter sin examen fick han arbete som redaktör för tidningen ”Klein-Motor-Sport” 1927, och använde denna tidskrift som plattform för sin kritik mot bilindustrin som enligt honom producerade alltför stora, tung, omoderna och krockfarliga fordon, och propagerade för egna och andras idéer om en mer modern folkbil. Tidningen kom på så vis – och framför allt med Ganz formuleringskonst i texterna – att vinna rykte och influens, och döptes om 1929 till ”Motor-Kritik”.

Ardie-Ganz utan kaross, 1930

Samma år kontaktade han några tyska motorcykeltillverkare för att få hjälp med att börja bygga på en prototyp av den bil han ville se serietillverkad. Ardie nappade på hans idé, och 1930 byggdes en ”Ardie-Ganz”, och 1931 samarbetade han med Adler som byggde hans ”Maikäfer” som också följde principerna efter hans skiss från ingenjörsutbildningen.

Men det var Standard Fahrzeug som kom att realisera hans patent till en mer autentisk bil som visades upp på bilsalongen i Berlin 1933. Rikskansler Hitler besökte personligen montern och blev mycket intresserad av vad han såg, inte minst därför att bilen påminde om Hitlers egen skiss (bortsett från den helt vertikala A-stolpen). Men det fanns ett litet aber; Ganz var jude, och i enlighet med de antagna diskrimineringslagarna kunde Ganz inte få uppdraget att arbeta vidare med det projekt som Hitler ville ha.

Standard Superior 1933

Dock hade Ganz redan uppvaktat Zündapp som gladeligen tog hans idéer och skickade dem till konstruktören Ferdinand Porsche som i sin tur skapade sin Porsche Type 12. Och resten är vad man skulle kunna säga helt enkelt historia vad gäller ”folkvagnens” tillkomst. Ganz ”oskadliggjordes” genom att arresteras av Gestapo, och när han frigavs (anklagelserna visade sig vara ogrundade) flydde han utomlands och hamnade i Schweiz där han arbetade vidare med sina projekt som syftade till serietillverkning. När 2:a världskriget bröt ut fick han (p.g.a. Gestapo) problem med de schweiziska myndigheterna. Det schweiziska företaget Rapid byggde en serie bilar efter Ganz koncept (”Swiss Volkswagen”), förmodligen utan hans fullständiga samtycke eftersom han stämde den schweiziska staten (även om han var involverad i själva arbetet). Men det handlade i vart fall om en bil som var avsedd att bli en folkbil för landet.

Så, var kommer nu Citroën in i bilden? Svar: Här.

Visserligen är André Citroën redan avliden och begraven sedan nästan tiotalet år vid den här tiden, men hans svanesång bestod i lanseringen av Citroën Traction Avant 1934, och fjädringen (torsionsfjädring istället för spiral- eller bladfjädring som andra tillverkare använde) samt sannolikt även andra delar av den bilen utvecklades av Maurice A Julien. Även om de formellt hade sina egna ansvarsområden så var de flesta ingenjörer tämligen all-round. Förutom fjädringen till nämnda bil medverkade han till att konstruera om Moteur Flottant till att passa Traction Avant, och denna motorupphängning döptes till ”Système Pausodyne”. Maurice var känd som ett matematiksnille på Citroëns konstruktionsbyrå, och vad vi kan förstå var alla hans konstruktioner frukten av nogsamt utförda ekvationer enligt formler som få dödliga människor förstår sig på. Fjädringssystemets egenskaper var beräknade, uppmätta och utprovade i enlighet med vetenskapen.

När 2:a världskriget bröt ut tycks det mesta av utvecklingsarbetet av nya bilmodeller ha avstannat, även om vi har dokument som visar på att Flaminio Bertoni byggde en kaross i trä som prototyp till en mer kultiverad version av 2CV-föregångaren TPV. När Maurice Julien lämnade Citroën är för undertecknad inte helt klarlagt, men han tillbringade krigsåren i Toulouse där han ritade/konstruerade små resurssnåla mikrobilar.

Mot slutet av världskriget vidareutvecklade Maurice sina koncept och färdigställde två prototyper, däribland den 2,87 m långa MM5 som är mest väl värd att uppmärksamma i det här sammanhanget (översta och nedersta bilderna). Kronologin ser inte ut att stämma, men det hävdas att Josef Ganz skall ha influerat eller kanske till och med hjälpt Maurice med hans projekt, inte minst med tanke på att MM5 baserades på ett antal av Ganz patent.

Vi vet att Ganz hade problem i Schweiz, och vi vet att han sedermera flyttade till Frankrike (1949). Maurice Julien grundade företaget Automobiles Julien med säte i Paris, och att man förhandlade med den franska staten om att få tillstånd att tillverka en bil enligt den konstruktion man presenterade. När den tyska ockupationen tog slut 1944 ansåg de franska politikerna att de var bättre skickade än fabrikerna att bestämma vilka bilmodeller de skulle bygga (en politik som f.ö. hotade Citroëns kommande 2CV).

Automobiles Julien M.M.5

Vid bilsalongen i Paris oktober 1946 presenterade Automobiles Julien nämnda MM5. Myndigheterna gav klartecken till vidareutveckling (även om den värsta regleringshysterin hade lagt sig efter några skarpa protester från den franska bilbranschen), och MM5 återkom till 1947 års bilsalong med bl.a. starkare motor och bättre bromsar. Motorn var en-cylindrig, fyrtaktare, och hade en kapacitet på 325 cm3 och gav 10 hk och var kopplad till en 3-stegad växellåda. De nedsänkbara vindrutorna ersattes av fällbara (inåt). Karossen var dock fortfarande öppen, och den korta karosslängden och rörkonstruktionen medgav denna lösning utan större förstärkningar. En detalj som är intressant är att förutom strömlinjeformen så är bakhjulen täckta, och spårvidden på bakaxeln smalare än framaxeln, vilket vi känner igen från en annan fransk bil som dyker upp på marknaden.

1948 blev MM5 uppgraderad till MM7. Det råder delade meningar om hur många exemplar som byggdes, men senast 1950 var företaget nerlagt. Ganz flyttade några år senare till Australien där han började arbeta hos Holden. Han avled 1967 efter flera års hjärtbesvär. Maurice Juliens levnadshistoria verkar dock inte vara lika väldokumenterad.

Text: Peter H Svensson

PREMIÄR FÖR DS 7 CROSSBACK – äntligen ett franskt premiumbilsmärke med lyxkänsla från Paris

(Paris)

Det har tagit tid, men nu visar DS Automobiles upp sin första nya europeiska modell sedan Citroën DS5. Detta är den tredje generationen i det moderna DS-programmet, och den första som baseras på bottenplattan EMP2. Och den är dessutom fullspäckad med modern teknik som sig bör hos en premiumbil med en air av lyx.

Först en liten tillbakablick. Det började år 2009 när Citroën meddelade att man skulle presentera en serie modeller med prefixet ”DS” vilka skulle bli en premiumversion baserad på de mer ordinära modellerna. Första modellen var DS3 under 2010, följt under de följande åren av DS4 och DS5. DS3 blev en jättesuccé, och hela DS-programmet betraktades som en framgång eftersom de flesta köparna kom från andra märken än Citroën.

 

Naturligtvis är det svårt att skapa en lojalitet med sådana kunder, i synnerhet om man gör ett uppehåll med produktlanseringar under nästan ett halvt årtionde, och eftersom DS Automobiles inte haft några större nyheter i Europa kan man säga att märkets halveringstid i försäljningsstatistiken på visssa marknader är nästan i paritet med halveringstiden för den radioaktiva isotopen Californium 248, alltså kortare än ett kalenderår. Detta är ganska tragiskt eftersom många handlare satsat på exklusiva bilhallsmiljöer för att få DS-bilarna att framstå som lite mer märkvärdiga än övriga märken. Särskilt siktade man på den kinesiska marknaden där man skapade en helt egen fabrik för det lokala DS-programmet tillsammans med Chang’an, och där den lokala designbyrån tog fram tre unika modeller för Kina (vilka jag benämner som andra generationen DS, och där samtliga baseras på bottenplattan från den europeiska DS5 – d.v.s. PF2).

Nya DS 7 Crossback är alltså en comeback för detta avknoppade f.d. Citroënmärke. Även om DS Automobiles numera är ett separat varumärke konstaterar vi att DS-logotypen är baserad på den moderna Citroënlogotypen, och att DS fortfarande ligger med på Citroëns portal (annars skulle de nog inte sälja en enda bil). Och fastän alla nya DS-modeller är formgivna av ett separat designcenter under Thierry Metroz ledning kommer man inte ifrån att den första spontana reaktionen när man ser bilder på nya DS-modeller är ” – Ah, den där ser ju ut som en Citroën”.

Dessvärre lär inte DS 7 Crossback hitta ut till bilhallarna förrän not slutet av året, eller början av nästa år. Men det är viktigt för Groupe PSA – så här i dessa tider då man gör anspråk på att bli ägare till Opel/Vauxhall – att man visar upp produkter som skall ge aktieägarna framtidstro. Ja, och kanske också förmå en och annan köpare att börja sukta efter nyheten och spara ihop handpenningen. För priset på nya DS 7 Crossback kommer ligga betydligt högre än för motsvarande Peugeot 5008, även om den varit teknisk förlaga till den nya DS-en.

Vad man får för pengarna är en 5-sitsig kombi med SUV-karaktär, vilket i bilbranschen kallas för ”crossover”. Den bågformade övre fönsterlinjen associerar till Citroën, men är också ett knep som även andra biltillverkare tar till för att dölja kombikaraktären på sina SUV:ar (t.ex. Lexus). Formgivaren Ugo Spagnolo (som vi känner igen från konceptbilen Citroën Numero 9) har låtit DS7 få tämligen rena karossytor, utan alltför iögonfallande karossveck och plastsjok vid dörrarnas nederkanter. DS Automobiles vill göra samma trick som Citroën gjorde med första generationen DS, nämligen att locka till sig köpare från andra bilmärken, och då är man försiktig med formspråket och väljer istället att accentuera de egenskaper som ger bilen ett påkostat intryck. Exteriört finner vi strålkastarna med vardera tre LED-ljuskällor (av fabrikat Magnetti Marelli )som följer rattutslag och anpassar ljuskäglan till rådande trafikmiljö.

Bilen kan även förses med en illuminationsfunktion som sprider ljus omkring den när man låser/låser upp dörrarna. Lika iögonfallande som framljusen är också bakljusarrangemanget som vi känner igen från konceptbilen Divine DS; glaset har etsats med laser för att ge en känsla av tredimensionellt utseende.

Bakluckans bredd täcker precis som på C4 Picasso hela bakpartiet, men Audi har samma lösning så detta skvallrar väl om vilket märke man gärna stjäl lite kunder ifrån. Under bakluckan har man över 550 liters bagageutrymme, vilket medger en och annan golfbag och några resväskor; med nedfällt baksäte får man 1750 liter. Bagageutrymmet har kunnat göras rymligt tack vare att man inte gör en 7-sitsig version. Dessutom har ansvariga för EMP2-bottenplattan lovat att kommande hybridversioner skall få behålla sina bagageutrymmen intakta (batterierna placeras under baksätet, vilket ger bilen bättre balans). Ty DS7 skall komma som en laddhybrid – dock först till 2019, enligt uppgift.

När ögonen vant sig vid en citroënsk suv och lyckats identifiera den som en ”ds” – små bokstäver avsiktligt eftersom det egentligen bara borde finna sen enda DS i bilhistorien – så kommer överraskningen när man klivit in i ekipaget. Det är en välordnad miljö, men samtidigt också begåvad med en känsla av avancerad teknik i det att man försett mittkonsolen med knapparrangemanget från DS5 – och än en gång kallar Citr… DS Automobiles förarplatsen för ”cockpit”. Dessa knappar kan f.ö. beställas i materialet kristall!

Beroende på utrustningsnivå – där en benämns som ”Opera” vilket vi kommer ihåg från SM – kan DS7 förses med såväl ”fuskläder” som äkta läderinredning, och det på ytor som tyska konkurrenter inte har. Även den enklaste versionen – med en prislapp runt 30’000 EUR – utlovas ha en rikhaltig utrustningsnivå som skall slå konventionella bilar som t.ex. Citroën C5 och Peugeot 508. Sedan kan man välja de dyrare versionerna och hamna på priser upp över 60’000 EUR! Då har man infrakamera som hjälper till vid nattkörning, massagestolar med olika program, självparkering, 380-graders kamera och autopilot, adaptiv farthållare, filkorrigerare, krockvarnare, mat och sovklocka (som dock egentligen föreslår en kaffepaus), plus mycket annat. DS7 skall också vara en angenäm upplevelse för baksätespassagerarna som har extra benutrymme jämfört med motsvarande PSA-produkter (ytterligare en av dessa kommer presenteras lite senare i vår). Separata ljudanläggningar och god ljudislolering från fartvind och hjulbuller.

Motorpressen anser inte att prisbilden är ohemult, utan menar att DS Automobile erbjuder en bil motsvarande Audi Q5 till ett pris av Q3. Kanske DS7 därför kan bli den succé som Groupe PSA så väl behöver? Intressant nog kommer DS Automobiles att lansera en sajt på vilken man kan förhandsbeställa sin DS7 och komponera sin egen version av ”DS 7 Crossback La Premiére” som kommer att byggas i en begränsad upplaga för denna exklusiva och ivriga kundgrupp. Detta är i sig ett marknadsföringsexperiment där Groupe PSA vill försöka skapa virtuella bilhallar för sina kunder.

Så hur är det med den teknik som inte består av blingbling och som verkar i det fördolda? Ja, grattis, här begår man premiär med en helt ny multilänkbakaxel som skall ge ökad komfort och säkrare uppförande av bakvagnen. Den är också integrerbar med den kommande hybriddriften som skall göra DS7 fyrhjulsdriven (kallad E-Tense efter den eldrivna konceptbilen). På motorsidan kommer man att erbjuda den trecylindriga turbon PureTech 130 (6 vxl man) samt de fyrcylindriga THP 180 (8-vxl autm) och THP 230 (8 vxl autm) på bensinsidan. På dieselsidan återfinns BlueHDi 130 (6 vxl man, alt. 8 vxl autm) och BlueHDi 180 (8 vxl autm). Motorerna är försedda med Stopp&Start-funktion för att minska utsläppen i stadskörning.

Toppmodellen blir en turboladdad bensinfyra på 197 hk med 8-stegad automat som gör sällskap av två elmotorer på bakaxeln; den totala effekten med denna konfiguration blir 296 hk, och modellen kallas för E-tense Hybrid.

Den för citroënisterna mest iögonfallande nyheten på DS7 är märkets nya fjädringssystemet, kallat ”Active Scan Suspension”. Den bygger på samma princip som bl.a. Mercedes använder, där en liten kamera skall läsa av vägen och initiera en omställning av stötdämparna om det t.ex. dyker upp ett potthål eller ett tjälskott. Under ett kort ögonblick tillåts fjädringen – beroende på vägskadans utseende – att anpassa sig efter det tillfälliga hindret för att man skall slippa hårda dunsar. Blir sedan vägen genrellt ojämn eller kurvig ställs stödtämparna om för att minska krängningar. Detta system började utvecklas redan när DS var en del av Citroën. Det har även talats om att integrera systemet till GPS-enheten så att stötdämparna kan ställas om redan före en kurvtagning. Dock är systemet inte färdigtrimmat ännu, och inte aktiverat i de förseriebilar som pressen fått nyttja under smygpremiären före bilsalongen i Geneve.

DS 7 Cossback är 4,57 m lång, 1,89 m bred och 1,62 m hög. Med ett axelavstånd på 2,74 m hamnar den mellan Peugeot 3008 och 5008. Senare under

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles