A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Ingen kan anklaga uppdaterade C3 Aircross för att se ut som alla andra bilar

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 10/10/2021

(Stockholm)

Så har äntligen den uppdaterade utgåvan av Citroën C3 Aircross hittat till Sverige och erbjuds med 110 hk-motor och manuell 6-stegad låda för exakt 200 000 svenska riksdaler i samband med kampanjerbjudande. Med 130 hk-motor och automatlåda ökar priset till 260 000 kr. Då levereras bilen i Shine-utförandet vilket inkluderar 3D-naviigator, 9-tums pekskärm med Mirror Screen, mörktonade aluminiumfälgar, nuckelfritt lås- och startsystem, kollisionsvarnare, automatiskt helljus, parksensor fram och backkamera, skjutbart baksäte, m.m.

Om någon Citroën-handlare i Stockholm/Mälardalen vill låna ut en testvagn för heldagstur så är AoC villiga att skriva ett testreportage samt upplåta reklamyta på denna blogg. Generalagenten däremot tyvärr inga tecken på att vilja ha publicitet eller att samarbeta.

Under tiden sänder AoC-redaktionen ut en efterlysning om det över huvud taget finns en ”klon” till den uppdaterade C3 Aircross vars formparti fick ritas om eftersom ledningen ansåg att första utkastet inte var tillräckligt iögonfallande radikalt.

Text: Peter H Svensson

Ansiktslyftning ger C3 Aircross nytt grin

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 11/02/2021

 

(Paris)

Automobiles Citroën behåller Dolo-formatet nu när C3 Aircross efter 330 000 tillverkade exemplar och mer än tre år på marknaden genomgår en tämligen omfattande ansiktslyftning, framför allt på utsidan.

Förutom de grinande lyftintagen till motorns kylare så är huvudstrålkastarna den mest signifikanta förändringen i framänden på C3 Aircross. Försedd med LED-ljus har man krympt strålkastarnas glas och fått dem nästan lika smala som dagljusen. I takt med att allt fler bilmärken valt att göra som Citroën med att placera dagljus under motorhuven och huvudstrålkastarna längre ner kan man fundera på ifall det inte skulle vara idé att slå ihop dessa ljuskällor under ett och samma glas för att bli mer originell igen..?

Det är frågan om man med denna ansiktslyftning verkligen når upp till den polariserade frågan om huruvida man älskar eller hatar formspråket, vilket var det mål Citroëns tidigare chef Linda Jackson bad sina formgivare att uppnå. Hon blev för övrigt ny chef för Automobiles Peugeot i mitten av förra månaden för övrigt. I mina ögon ser ”nya” C3 Aircross ganska fräck ut med sin nya front. Ordet ”Dollargrin” kommer upp i huvudet, men kan epitetet ”Euro-grin” fungera lika bra? Ja, kanske. Åtminstone med tanke på den prisklass modellen ligger i.

Samtidigt så vill en annan estetisk del av mig hävda att jag själv i egenskap av designer inte skulle ha gjort som Citroën gör med sina frontpartier. Medan C3 Aircross onekligen ser fräck ut så kan jag ändå inte låta bli att få intrycket av att man staplat flera frontpartier på varandra. Det faktum att det finns fyra visuellt åtskilda sektioner som kan identifieras som luftintag (vilket inte de översta är) gör att ytan inte känns helt enhetligt. Problemet uppstår nu när frontpartiet blir allt större i takt med att motorhuvens framände placeras allt högre upp; det är mer yta som måste fyllas med någonting spännande, samtidigt som man inte behöver ett särskilt stort lyftintag till kylaren.

Medan jag ändå tagit mig friheten att vara subjektiv får jag i alla fall uttrycka min uppskattning av att man lanserat den nya kulören Voltaic Blue som bilen på dessa pressbilder är begåvad med. Visserligen gör den bilen smått osynlig i trafiken en dag med stark sol, men färgen känns sober. De två andra nya färgerna heter Khaki Grey och Polar White. Givetvis fortsätter man att sälja bilen med s.k. ”Colour Pack” med olika färg på karossens sidor och tak samt prydnadsområden såsom den bakersta sidorutan.

Nu är det inte bara utsidan som förnyats. De billigaste versionerna kommer såsom tidigare att präglas av grått och svart i olika nyanser, men mellan- och de dyraste kommer begåvas med mer färg och exklusivare material. ”Urban Blue ambience” ska efterlikna sportkläder. ”Metropolitan Graphite ambience” nyttjar de mrka tonerna men är mer påkostat med ”lädereffekt” i insydda sektioner. Med ” Hype Grey ambience” går man ett steg längre och gör instrumentbrädan så att den får en grönaktig färgton.

Vad beträffar utrustningslistan var C3 Aircross redan i sin föregående version tämligen välutrustad (beroende på version). Några andra förändringar i de tekniska specifikationerna har inte anmälts, utan vi har alltjämt en 4,16 m lång kompakt crossover-suv som är smidig i stadstrafiken, komfortabel på dåliga grusvägar och stadig på motorväg som i grundversionen har ett bagageutrymme på 410 liter och i de dyrare me skjutbart baksäte kan förstora detta till 520 liter. För den som har läggning åt friluftsliv är detta en synnerligen sympatisk bil. På plussidan: Manuell handbroms med äkta spak!

Text: Peter H Svenssom
Foto: Citroën Communication

 

 

 

 

LN, GS och CX – ska 70-talets modellnamn bygga Citroëns modellprogram för 20-talet?

Posted in C3, C3 Aircross, C4 Cactus, C5 by Peter H Svensson on 07/12/2019

Citroën-chefen Linda Jackson sade i en intervju när hon var relativt ny i sitt uppdrag att hennes favoritbil – förutom just den som Citroën just för stunden lanserade, naturligtvis – var SM-modellen. Hon talade nog i perspektivet av Citroën-entusiast mer än som företagsledare.

Under Linda Jacksons ledning har Citroën återgått till sitt gamla fokus på komfort, och detta sett ur alla tänkbara perspektiv. Hon lovar dessutom att man bara är i början på denna väg framåt, och att mer ska komma med de framtida modellerna. Detta löfte gör det ju i så fall extra intressant att se vad Citroën har på gång.

Intresset blir särskilt hett sedan Citroëns kommunikations- och marknadsföringsdirektör Arnaud Belloni i höstas skrev följade på sitt konto för sociala medier: ”2020… Citroën GS will be the new cool. Stay tuned”. Sure we are!

Den modell som ska lanseras under 2020 – närmare bestämt vid Paris-salongen – är ersättaren till C4 Cactus (projekt C41) och som baseras på bottenplattan CMP. Fabriken i Villaverde i utkanten av Madrid har uppdaterats med den senaste generationen av industrirobotar (framför allt transportrobotar och liknande anordningar för anläggningens logistik) och kan nog enligt uppgift betecknas som lika ny-modifierad som Aulnay-fabriken var inför dess lansering av Citroën AX på sin tid. Tidningen Auto-Moto är så övertygad om att modellnamnet GS kommer till heders att man satt denna beteckning på den ”spionbild” man skapat med Photoshop som sägs föreställa ersättaren till C4 Cactus (se översta bilden).

Till spekulationerna kan tilläggas att denna re-inkarnerade GS inte kommer ha en enda plåt- glas- eller plastbit gemensamt med sin namne. Istället kommer mycket av originalmaterialet i C41 att återfinnas hos den nyligen lanserade Opel Corsa – dock bara under skalet – samtidigt som man förlänger bottenplattan så att axelavståndet ökar från 2,54 m till 2,65 m vilket främst ska komma baksätespassagerarna till fromma. Bensinmotorn på 100 hk kommer vara trimmad för ekonomiska långfärder, medan en version med elmotor lämpar sig för stadstrafik och transporter inom länet.

Nästa modell som följer efter projekt C41 är E43 som är planerad att lanseras hösten 2021. Denna modell har hittills kallats för ”C5 III” även om Linda Jackson med fler antytt att modellen också ska kunna ses som en arvtagare till C6. Tråkigt nog väljer man (av projektkoden att döma) att behålla 4-dörrarsformatet, men man utlovar att bilen ska ha ”en ny filosofi” i sitt segment. Denna filosofi kan kanske få bokstäverna ”CX” i sitt modellnamn, vilket är en passande tankegång efter konceptbilen CXperience – som Linda Jackson lovar inte kommer utgöra en identisk förebild av den nya storcittran.

AutoMoto har valt att i sin illustration följa samma formspråk som konceptbilen CXperience, men frågan är hur pass mycket man väljer att behålla från grundkonstruktionen som utgörs av nya Peugeot 508 och kommande DS 9, och hur mycket man törs avvika från dess arkitektur? Eftersom Citroën knappast kan förvänta sig att sälja samma volymer av denna som under CX- och XM-modellernas glansdagar (vi talar här om 100 000-talet exemplar per år) lär nog en tredjedel vara mer realistiskt. Det betyder alltså att investeringen måste betala sig snabbt, och därför inte kan vara särskilt hög.

Den tredje nylanseringen av dignitet – här hoppar vi över projekt C43 som blir en 4-dörrarsversion av ”GS” för den kinesiska marknaden under 2022 – är ett nytt småbilsprogram som går under namnet C-Cube. Vad eder AoC-redaktör erfar handlar det om ett mångdimensionellt projekt med en grundkonstruktion som ska kunna anpassas för olika marknader runt om i världen. Vad som hittills är känt är att konceptet också går under namnet ”Smart Car” i Indien där det utvecklas tillsammans med ett av industrikoncernen Tata dotterbolag, och fått projektbeteckningarna SC21 för en 5-dörrars halvkombi som är kortare än 4,0 meter, en 4-dörrars sedan (SC22) samt en 5-dörrars suv (SC24). De två sistnämnda ska antingen också ligga under 4,0 meter för att passa den indiska skattelagstiftningen, alternativt ligga strax över gränsen.

Eftersom projekt SC är baserad på den moderna CMP-bottenplattan finns det möjlighet att modifiera axelavståndet så att både SC22 och SC24 kan användas till andra modeller i annan del av världen. Detta är också precis vad som ska ske, där suv-versionen ska ligga till grund för en helt ny kompakt skåpbil, sannolikt i samma storlek som den numera nedlagda Citroën Nemo – och som ska produceras i Sydamerika (projekt SC28).

På vilket sätt är dessa projekt intressanta för oss i Europa? Jo, därför att SC21 ska enligt uppgift komma i en europeisk version som blir fjärde generationen av Citroën C3 under 2023, om den inte rent av får namnet Citroën LN. Tidningen AutoMoto har med typisk fransk spetsfundighet kommit fram till att den el-drivna versionen kommer heta e-LN. Sannolikt kommer den europeiska versionen att ha en helt annan finish än den indiska, framför allt för att kunna ligga i ett betydligt högre prissegment.

Den som kan sin Citroën-historia vet att originalet Citroën LN var en Peugeot 104 Coupé (den hette så innan bokstaven Z lades till) som försågs med en modifierad 2 CV-motor och GS-växellåda och blev den första nylanseringen under familjen Peugeots regim. Hittills lyder de starkaste misstankarna om att man gör re-style på nya Opel Corsa.

Samtidigt ger upplägget utrymme för en eventuell plan B. Groupe PSA ska gå samman med Fiat-Chrysler-koncernen, och flera av modellprogrammen löper ökad risk att kannibalisera på varandras utbud. Citroën har i konstellationen med Peugeot och DS Automobiles redan en gång tidigare drabbats av det interna marketing-raseriet som höll på att kosta märket dess identitet (och som mödosamt byggts upp igen av Linda Jackson och hennes stab och medarbetare). Med verksamhet i ett lågprisland (där Citroën förvisso ska försöka nischa sig som mellanklass-tillverkare) finns det en risk/möjlighet att Groupe PSA vid något tillfälle bestämmer sig för en snabb omställning och förvandlar Citroën till PSA-Fiat-koncernens motsvarighet till Dacia. I det läget kan man börja importera bilarna från Nordafrika – eller till och med Indien.

Men innan vi får glädjen att se nästa generation av C3 – vare sig den heter LN eller inte – så kommer vi redan före sommaren 2020 få se en ansiktslyft version av den nuvarande generationen. AutoMoto har gjort en acceptabel laboration med Photoshop och gjort en realistisk spekulation av hur C3 kan komma att se ut härefter. Dock ska man ha i åtanke att Citroëns designbyrå gör sitt jobb grundligt, varför vi kan förvänta oss mer än en modifierad list med Y-vinkel i hörnen. Vi kan också förvänta oss att samma stilgrepp kommer att tas med C3 Aircross.

Avslutningsvis kan man ju konstatera att det kan vara värt att reflektera över huruvida det är smart att lämna inarbetade och naturliga modellbeteckningar som C3, C4 och C5 – inte minst med tanke på att ingen av de som förmodas bli kallade för LN, GS eller CX har några direkta beröringspunkter med förlagorna, mer än enstaka designelement. Allt talar om att de kommer ha egna brister och förtjänster – förhoppningsvis mindre av det första och mer av det senare. Citroën har sagt sig alltid vilja undvika att ”gå retro”. Varför då göra det med namn som inte betyder så mycket för dagens bilköpare?

I den kommande ”Allt om Citroëns historia -epoken Peugeot” tar jag upp det faktum att övergången från namn som Saxo, Xsara, Xantia och XM till C3, C4 och C5 innebar en besparing på hundratals miljoner francs varje år i att slippa arbeta in unika modellnamn på marknaden. Har Citroën verkligen råd att gå tillbaka till det kostsamma formatet?

Text: Peter H Svensson
Foto: Faksimil AutoMoto, Groupe PSA Communication

…och ännu mer underhållningsvåld…!

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 25/03/2019

Lite underhållningsvåld…

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 18/03/2019

Lite underhållningsvåld från Top Ge… eller vad de nu heter nuförtiden. Citroën C3 Aircross som bogserbåt… bogserbil.

…och som invasionsfordon:

Citrotest: Citroën C3 Aircross 1.2 Puretech Shine (2018)

Posted in C3 Aircross, Testkörning by Peter H Svensson on 16/08/2018


En vattenkraftstation vid Dalälven och 110 hästar under huven
på C3 Aircross. Välj valfri vits med ordet ”kraftpaket” som bildtext.

För att vara frukten av Citroëns utvecklingsarbete under märkets kanske allra värsta krisår (räknat ända sedan man hamnade i klorna på Peugeot) måste det sägas att nya C3 Aircross är en tämligen kompetent skapelse trots det konkurshot som svävade över Groupe PSA under dess tillkomst. Kanske är den värsta uppoffringen i sammanhanget att man tvingats göra ett syskon till Opel för att över huvud taget kunna bygga denna ersättare till C3 Picasso..?

Sedan franska Groupe PSA (som äger både Citroën och Peugeot) köpte GM Europe (som bestod av Opel och Vauxhall) har flera nyhetsartiklar uppmärksammat att Opel numera baseras på teknik från de franska märkena som om företagsköpet hade denna omedelbara verkan. Sanningen är dock istället den att detta samarbete kom till redan innan PSA köpte GM Europe, och härstammar faktiskt från GM:s kortvariga delägarskap i PSA under 2012. Men låt oss nu koncentrera oss på bilen mer än affärerna.

Det första man slås av när man ser C3 Aircross är att proportionerna känns ovanliga. På avstånd och utan intilliggande lämpliga referenspunkter kan man först tro att bilen är en vanlig C3, men så ser man snart att den är högre och dessutom har något som skall föreställa en hasplåt under fronten, även om arrangemanget enbart har en kosmetisk funktion. Den är dock inte mycket bredare än vanliga C3, och det kommer sig av att dessa två delar bottenplatta, även om C3 Aircross i likhet med C4 Cactus har den förlängda versionen.

Citroën C3 respektive C3 Aircross. Båda har gjort succé på en marknad som i
övrigt behandlat Citroën väldigt hårt. Läcker design men måttligt avancerad teknik
skall tillfredsställa både tillverkare och konsument ekonomiskt, hoppas Citroën.

Släktskapet med sin lägre systerbil märks på C3 Aircross; sparklådan känns igen från första inkarnationen av C4 Cactus. Båda två delar dessutom sin bottenplatta med Peugeot 2008 och kinesiska Citroën C3-XR, från vilka Aircrossen fått sin något högre markfrigång.

Precis som C4 Cactus tillverkas även C3 Aircross i Spanien, men inte i samma fabrik utan istället i en av Opels fabriker där syskonet Opel Crossland byggs på samma linje. Trots att de monteras i samma fabrik har de två bilarna helt olika karaktär, och det är avsiktligt. Dock frestar skillnaderna en att spekulera i hur man skall utläsa den kod som tillverkaren valt. Båda bilarna säljer på design, men Opel har lite starkare betoning på stil, medan Citroën går på ”style”, om jag får uttrycka mig lika kryptiskt som diplomatiskt. Medan Opel försöker vara elegant gör Citroën sitt bästa för att vara spännande, och inte försöka utmana Peugeot om samma kunder.

Lustigt nog hade redaktören redan en C3 Aircross i sin bilsamling..
Det är iögonfallande hur karaktären på bilen förändras beroende på färg-
sättning, även på takrailsen som nästan ”försvinner” när de och taket är svart.

För den som närmar sig skapelserna från ett Opelperspektiv är kanske vare sig Crossland eller C3 Aircross det bästa som hänt sedan man uppfann skivat bröd. Opelägarna tycker ofta att föregångaren Meriva var mer praktisk (den var ju en mer renodlad minibuss) och att Mokka är en bättre bil att köra med i terrängen med sin fyrhjulsdrift. Ty Crossland och C3 Aircross erbjuder enbart framhjulsdrift, om än att den dyraste versionen av citroënen har Grip Control som är ett avancerat antispinnsystem vars egenskaper är att se till så att man kommer fram effektivt på glatt underlag. Detta kunde inte testats under denna provkörning, men på C5 fungerade systemet alldeles utmärkt på slät is (vilket är acceptabelt och ett plus om man vill slippa fyrhjulsdriftens få men faktiska negativa egenskaper).

En iakttagelse som är värd att notera är det faktum att C3 Aircross ser bättre ut i verkligheten än på bild. Jag tror det har lite med bilens proportioner att göra, och att det saknas bilar med jämförbart utseende förutom C3. Och kanske är det förhållandet mellan dessa två bilar som gör att C3 Aircross ser lite… märklig ut på pressbilderna. Ja, förutom pajdegslocket till motorhuv då, som kan få vem som helst att haja till.

Det finns två detaljer i den exteriöra formgivningen som knyter an till en citroënsk tradition. Dels är det knycken mellan motorhuven och A-stolpens nederdel som vi är bekant med från XM (och som får kupén att kännas utsträckt oerhört långt), och samma sak kan nästan sägas om midjelinjens upphöjning i övergången från bakdörren till det bakre sidofönstret. Tyvärr upptäckte vi att spalten mellan skärm och motorhuv var olika på vänster och höger sida. År 2018 skall inte industrirobotar slarva med sånt…

Sånt här borde inte passera avsyningen vid löpande bandet. Citroën
måste akta sig för att få sin kvalitet jämförd med Dacia. Resten av
testbilen saknade lyckligtvis liknande skönhetsfläckar.

Fast sen har vi alla plastdetaljer. De är förvisso färre än vad man planerat från början (de första prototyperna hade låga airbumps nederst på dörrsidorna, vilket man fimpade kort före introduktionen), men de ger karossen en effekt av att se mindre ut än vad den är i och med att de svarta skärmbreddarna förstärker hjulhusens storlek (i synnerhet om bilen har vit lack). Tufft tycker nog vissa, medan andra funderar på vad plastbitarna kommer göra för rostens främjande i framtiden.

Men dylika tankar känns inte aktuella när man sätter sig i en fabriksny bil. Och dagen till ära hade Citroën valt ut en bil som var försedd med 6-stegad automatlåda. Ja, Citroën har medvetet valt att förse flertalet av sina pressbilar med denna växellåda eftersom man överger det gamla robotiserade systemet som en gång benämndes som ”Sensodrive”. Nu är det en konventionell automatlåda från belgiska Aisin AW, och Toyotas delägarskap borde ju borga för hållbarhet. Citroën är mycket stolta över denna komponent, men jag måste erkänna att jag tämligen snart valde att köra med växelväljaren i manuellt läge. Den hade tyvärr en benägenhet att köra väldigt länge med för låg växel, vilket inte riktigt passade min avslappnade körstil. Sen är det en smaksak om + och – skall vara fram eller bak. Eftersom jag växlade fel många gånger måste jag tycka att Citroën vänt växlarna i fel riktning…

När vi kommit så långt att vi recenserar växellådan kan vi lika gärna säga några ord om bilens övriga köregenskaper. Men först måste jag nämna hur jag fann mig i förarplatsen. Instrumenteringen var inte på något vis radikal, även om det gick att ana en känsla av förenkling som verkade ekonomiskt motiverad. Återigen hade vi den fördömda pekskärmen som ersatt alla reglage för radio och ventilationsanläggningen, utom de genom EU-lag fredade knapparna för ljudvolym/av-på samt defroster, varningsblink och dörrlås (dessa vill man kunna använda den dag pekskärmen dör).

Istället för att ha farthållaren i ratten så var denna flyttad till ett kluster på en spak intill blinkersen. Råkade man komma åt fel knapp – gud vet vilken – satte bilen igång att prata och be mig att ge ett kommando. Jag sa ”Håll tyst” varvid den svarade ”I can’t understand you” och tystande därefter, vilket åtminstone gjorde mig nöjd.

Det fanns ingenting som skvallrade om att detta var lyxversionen av C3 Aircross. Uppriktigt sagt, det finns inga sådana versioner hos Citroën längre. Den dyraste är vad den är, även om Citroën åtminstone kostat på sig att ha anständiga stolar i bilen.

” – Är den som en normal bil?” frågade en förbipasserande hundvakt när vi stannat.
Det hade gått att säga ” – Ja, tyvärr”. Fast sakta och säkert börjar det sjunka in nu att gasvätskefjädringen är borta för gott hos Citroën. ” – Japp, bara att hoppa in å köra!”

Jo vars, stolsytan kändes hård och mjuk på ett svårdefinierat sätt. Hård på så vis att den hela tiden gav ett fast stöd åt ens lekamen, men ändå mjuk så att man inte fick träsmak. Eftersom stolen är hög har man en mycket upprätt position, och när jag tittade ut genom framrutan kändes det som att jag såg ut från förarplatsen på min egen C4. Detta gör att det inte känns som att man sitter i en högbyggd bil. Och den förhållandevis blygsamt förhöjda markfrigången höll bilen med egenskaper som inte alls var obehagliga vid körning på kurvig väg.

Det fanns vissa irritationsmoment. Bränsleförbrukningen såg inte rolig ut. Den tidning som körde före mig hade lyckats komma upp i 6,6 liter/10 mil, vilket talar för att den körts en hel del inne i Stockholm. På motorväg i laglig fart gjorde vi ungefär 5,5 liter/10 mil på vägen till Alingsås mitt i natten. Ja, det var där vi i övrigt gjorde nästa väsentliga anteckning i testprotokollet.

Under en avstickare genom ett bostadsområde hade det lokala gatukontoret grävt bort en längre sträcka av gatan. I praktiken hade vägen upphört att fysiskt existera, och hade ungefär samma standard som en ordinär byggarbetsplats. Eftersom det var mitt i natten och inga synliga vittnen fanns i närheten tog vi risken att köra i de 40 km/h som var den ordinarie hastigheten. Och bilen körde över groparna och de utslätade schaktmassorna som om den varit ute på en picknick. Den sovande passageraren märkte inte ens av ojämnheterna. Ett mycket gott betyg.

Betyget bekräftades senare i en annan del av landet där asfaltsytan sjunkit en decimeter och väghållaren glömt att skylta för faran. Inga skador men desto större förvåning när vi upplevde tyngdlöshet under en kort sekund.

Mindre gott betyg tilldelas bilnavigatorn. Frustrationsframkallaren med stort F. Visserligen är den fylld med finesser, så många att det sannolikt tar hela bilinnehavets tid i anspråk att lära sig dem alla. Men att hoppa in och köra någonstans med den elektroniska kartan som guide var en besvikelse. På min egen navigator (i C4) kan jag läsa namn på förbipasserade byar, till och med sjöar, och alla vägarna är benämnda. På navigatorn i testbilen bläddrade jag ofta bland vyerna utan att ens kunna hitta namnet på det samhälle jag befann mig i.

Ibland var det så illa att i en by kunde namnet på en bakgata – längst bort – dyka upp, men absolut ingen information om den väg som jag stod på. Systemet till och med anonymiserade hela städer! Och när det väl dök upp text så var den så liten att jag med min medelålderssyn inte kunde läsa av den ytan att ta av mig glasögonen och luta mig ner mot skärmen – vilket inte uppskattade av medpassagerarna.

Bara för att manifestera sin oanvändbarhet satte kartan vid ett tillfälle igång att gunga som om det var jordbävning, och inga kommandon förutom att gå över till annan funktion på skärmen hjälpte för att få slut på dansen. För att uttrycka mig diplomatiskt; den här produkten måste åtgärdas. Guess what; samma eländiga system sitter i uppdaterade C4 Cactus. Suck.

Om denna miljö är främmande är en bra bilnavigator till god hjälp. Men
bisarrt nog vägrade den att acceptera existensen av redaktörens hemadress
när vi skulle testprogrammera den. Även om nån vill skylla på eventuellt
handhavandefel så är detta i sig ett bevis för dålig användarvänlighet.

Åter till de mer positiva upplevelserna. Det hände att en och annan medtrafikant vände blicken mot vårt stylingsmässigt exceptionella ekipage när vi styrde vår kosa genom ett soligt Göteborg i riktning mot Slottsparken. Och visst kan man inte låta bli att tänka ”Tack för att du uppskattar synen av vår bil” lite kaxigt. För uppriktigt sagt, alla andra stadsjeepar, ”cross-overs” eller suv:ar, ser ut som om de var ritade av samma idéfattiga designkontor. Det slog mig att det finns två bilmärken som sticker ut i den här kategorin, och det är förutom Citroën också lågprismärket Dacia som inte heller anser det nödvändigt att förse sina bilar med aggressiva designattribut för att få dem sålda.

Även om C3 Aircross tappat sitt minibuss-dna så kvarstår ändå faktum att kupén är rymlig. Baksätet är den stora vinnaren, och det justerbara ryggstödet prisades av alla i testteamet. ”Skönast sedan C6” var ett av omdömena. Tyvärr finns denna funktion endast i det dyraste utförandet av bilen. Andra ”Shine only”-tillgångar är det öppningsbara panoramasoltaket (som inte ger särskilt mycket extra frisk luft med den insektsfångande vindavvisaren uppfällt), DAB-radio, nyckelfritt startsystem, fällbart främre passagerarsäte samt det i längsled justerbara baksätet och backkamera med 360-graders topp-view. Ja, och det fruktansvärda 3D-navigationssystemet är också en ”Shine only”. Med utrustningsnivån ”Feel” finns Mirror Screen så att man kan plocka upp en kompatibel mobiltelefon och använda dess funktioner – som t.ex. GPS – på pekskärmen.

Sedan finns det en enklare version som heter ”Live”. Med denna får man en konventionell bensinmotor utan turbo och som saknar vibrationshämmande balansaxlar. Lite grövre motorkultur och betydligt mindre effekt, men på köpet slipper man pekskärm, regnsensor och mörktonade rutor. Bakrutorna måste även vevas ner för hand på denna version som dessutom saknar klämskydd och sekventiell styrning av de främre elfönsterhissarna. Jippi, här finns fortfarande en chans att ta livet av sig genom hemmagjord giljotinering i fönstret. Som på den gamla goda tiden.

Dock förlorar man några andra fina säkerhetssystem om man väljer Live före Feel, framför allt autobromsen som bromsar om något hinder dyker upp i hastigheter mellan 5-85 km/h i timman. Vid högre hastigheter är man ändå rökt förmodligen. Aktivt helljus finns också som standard i Feel och Shine. Dess funktion var pålitlig vid 9 av 10 möten, men en koncentrerad förare gör ett bättre jobb med att växla mellan hel och halvljus. Ibland kunde helljuset gå ner till halv när systemet (som arbetar via en kamera i vindrutan) såg reflexer som den uppfattade som strålkastare. Ljusväxlingen var sen från båda lägena.

Vad alla versioner har gemensamt är den 45 liter lilla bränsletanken. Suck, sällan har vi tankat så ofta under en utfärd. Ehuru denna bil drar mer bränsle än C4 med sin 60-literstank (där man istället för att grubbla över vilken stad man skall tanka i kan fortsätta genom ett helt land på en full tank…) blir detta helt klart ett irritationsmoment.

Här kom C3 Aircross till sitt rätta; en bergslagssjö vid Kloten, uppblåsbar gummibåt med
1,5 hk samt goda mackor och dryck efter behag/lagstiftning. Bilen är en livsstilsbil.

Så hur summerar man intrycket av C3 Aircross ur ett citroënskt perspektiv? Under den långa meditativa körningen dök det upp många tankar. En av dem handlade om hur olyckligt det är att Citroën slutat med sin gashydrauliska fjädring just när man kommit igång med lanseringen av flera s.k. suv-modeller. Här om någonstans skulle den justerbara nivåregleringen passa som handen i handsken. Osis!

En annan tanke handlade om att C3 Aircross – som redan tillverkats i 100’000 exemplar sedan lanseringen i slutet av 2017 – är den modell som många av dagens C4-ägare hänvisas till om de skall ha en Citroën med samma bagagekapacitet.

Nackdelen är den högre bränsleförbrukningen samt att C3 Aircross inte begåvas med Citroëns nya progressiva stötdämpare (som vi presenterar i nästa Citrotest). Med snålkörning lyckades vi komma ner till 4,7 liter/10 mil, men det tarvades lugna – nåja – åkturer till Bergslagen och dess sjöar. Det var faktiskt i den miljön bilen trivdes bäst. Gummibåt och picknickkorg i bagageutrymmet, samt klädombytet slängt nonchalant i baksätet. Hade kanske fungerat med blott 82-hästarsmotorn och normala vred på instrumentbrädan. Jodå, det hade det definitivt gjort (däremot är det ju en sorg att man då inte kan spela musik från medhavd minnessticka eftersom USB-urtaget utgår). Dock får man inte glömma att packa med sig tält; till skillnad från C4 är framstolarna i C3 Aircross inte utformade med samma plana nivå mellan sits och ryggstöd, varför sätena inte fungerar som en improviserad campingsäng.

I Kina kommer C3 Aircross att säljas som C4 Aircross. Samma bil, men med skillnaden att axelavståndet ökat 5 cm för de kinesiska baksätespassagerarnas fromma (är inte kineser mer kortväxta än européer?) och bakre överhänget ökat lika mycket för att ge ett större bagageutrymme. Den modellen skulle kunnat fungera även här i Europa som Grand C3 Aircross…

Avslutningsvis tackar testteamet Citroëns generalagent FSC Bilar AB för lån av pressbil.

Text: Peter H Svensson
Foto: Ng ShiYan, Peter H Svensson

Fordonsfakta för C3 Aircross 1.2 Puretech 110 Shine (och andra versioner inom parentes):

Motor: 1’199 cm3, 3 cyl rad, turbo, 4-ventilsteknik, direktinsprutning, bensindrift. 110 hk/5’500 vpm. (Finns även samma bensinmotor utan turbo 82 hk, samt 4-cylindrig diesel HDi med adBlue och 99 hk)
Drivning: 6-stegad automat (tillval); 5-stegad manuell, framhjulsdrift.
Styrning: Elektriskt servo, vändcirkel 10,8 m mellan trottoarkanter. ESP + antispinn.
Bromsar: Vent. skivor fr/skivor bak. ABS.
Hjulupphängning: MacPhersontyp fram, torsionsaxel bak, konventionella stötdämpare.
Däck: 16-tum: Bridgestone 195/60. 17-tum: Hankook M+S** 215/50.

Dimensioner: längd: 4,15 m; bredd: 1,76 m (1,98 med utfällda backspeglar); höjd: 1,64 m med takrails (1,60 m utan takrails). Axelavstånd: 2,60 m. Markfrigång: 17 cm (olastad). Bagageutrymme (under hatthylla) 410 liter (standard): max 520 liter med skjutbart baksäte; 1’289 liter till tak. Bränsletank: 45 liter

Vikt: Tjänstevikt 1’360 kg (PureTech 82 hk: 1’289 kg); maxlast 455 kg (82 hk: 464 kg); släpvagnsvikt bromsat/obromsat: 840 kg/600 kg (82 hk: 650kg/560 kg). Max taklast: 50 kg.

Toppfart: 183 km/h (82 hk: 165 km/h) Acceleration 0-100 km/h: 10,6 sek (82 hk: 14 sek).
Bränsleförbrukning (lit/10 mil) 110 Puretech: Med 17-tum (& automat): Stad: 6,7 (6,9) Landsväg: 4,8 (4,8): Blandad: 5,5 (5,6).
82 PureTech: Stad: 5,9. Landsväg: 4,6. Blandad: 5.1
.
Miljöklass: Euro 6. Fordonsskatt: 2’902 kr (82 hk: 1’754 kr).

Pris testbil utrustningsnivå Shine/automat 110 hk: Kampanjpris 239’800 kr (ord: 259’800 kr). Tillval: Färg utöver vit solidlack: 2’500-5’500 kr. Annan takfärg: 3’500 kr. Delläderklädsel: 7’900 kr. (Obs! 15’000 kr billigare med manuell växellåda!)
Pris snikmodell Live 82 hk: Kampanjpris: 169’900 kr (ord: 189’800 kr). Tillval: Färg utöver vit solidlack: 2’500-5’500 kr. (Prisuppgifter daterade 1 augusti 2018)

Analys över potentiell modellstruktur för Citroën och DS Automobiles (enligt senaste underrättelser i branschen)

Posted in Berlingo, C-Elysée, C1, C3, C3 Aircross, C4, C4 Aircross, C4 Picasso, C5, C5 Aircross, C6 by Peter H Svensson on 09/06/2018

Förväntade förändringar i Citroëns modellprogram:

*NY* C1 III (EU 2022) Tredje generationen av den populära citybilen. Toyota har talat om en elhybridbil, men Citroën ser denna modell som för enkel för att medge en förhöjd prisnivå p.g.a. den tekniken. Ny bottenplatta ska vara på gång, återigen utvecklad av Toyota. Eftersom C1 inte är en s.k. ”core model” i programmet ligger växlingstakten för modellskiftena utanför märkets 4-årspolicyn för modellernas livcyklar, och ingen projektkod för den nya modellen har upprättats (enl. käller fr. Citroën i maj 2018). Eftersom C1 III sammanfaller med att Opel skall ersätta småbilen Karl kan vi räkna med att ledningen för Groupe PSA släpper in tyskarna i samarbetet med Toyota. Produktionen förblir i tjeckiska Kolin eftersom denna ägs av TPCA. Generation II får en förväntad ansiktslyftning inför 2019.

*NY* C3 IV (EU 2021) Fjärde generationen av C3. Även om modellen är en av Citroëns toppsäljare är det svårt att nå profit med denna typ av bilar där konkurrensen är hård. Lösningen är produktion i låglöneländer samt att hålla liv i gammal teknik. Nästa generation av C3 kan därför mycket väl bli en ombyggd version av dagens modell, med en så pass omfattande ansiktslyftning att den ändå upplevs som en nästan helt ny modell (ungefär som omvandlingen av C4 Cactus). Det skulle innebära att Citroën väntar till 2025 med att bygga C3 på den kommande bottenplattan CMP.

C3 AIRCROSS (EU). Kom ut på marknaden år 2018 och har ingen planerad ersättare. Baseras på förlängd PF1-bottenplatta och byggs i en Opelfabrik. Väntas leva kvar till årsmodell 2024.

C4 AIRCROSS (CN). Kommer lanseras i Kina under hösten 2018. Är en förlängd variant av europeiska C3 Aircross med i stort sett samma design.

*NY* C-ELYSÉE III (CN 2021, EU 2022). Dagens modell är generation 2 eftersom den första var en omdöpt 4-dörrars ZX. Generation 3 kommer byggas på nya bottenplattan CMP och få eldrift i Kina. När generation 2 läggs ner i Spanien flyttar produktionen för den europeiska marknaden till Marocko. Modellen kommer även fortsättningsvis baseras på Peugeot.

*NY* C4 III (EU 2021)Tredje generationen C4 (projektkod C41) kommer baseras på bottenplattan CMP och kommer sannolikt att växa på längden. Uppgifter gör gällande om en aerodynamisk profil och långfärdsegenskaper samt klassledande komfort i en 5-dörrars halvkombi. Ersätter även C4 Cactus. Prishöjning kommer ske, men bilen ska uppfattas som ett kvalitetslyft. Produktionen blir kvar i spanska Villaverde, men fabriken skall rationalisera och höja lönsamheten. Eventuellt kan kombiversion bli aktuell om Citroën slopar C4 Picasso/SpaceTourer.

*Utgår* NEMO MULTISPACE. Modellen har utgått ur programmet. Ingen ersättare är planerad.

*NY* BERLINGO III (EU 2018). Tredje generationen Berlingo skall fortsätta att byggas i Spanien och Portugal, och senare i Sydamerika. Framdelen är baserad på bottenplattan EMP2, medan resten är baserad på PF2. Dock finns nu en förlängd version där PF2 fått längre axelavstånd. Båda karosstorlekarna skall kunna erbjudas med 7 sittplatser, och varianten med långt axelavstånd skall kunna erbjudas med enbart 5 sittplatser för kunder med exceptionella krav på stort bagageutrymme. Ny poppig design kan attrahera kunder som annars tänkt välja Picasso/SpaceTourer.

*Utgår* C4 PICASSO/SPACETOURER. Den 5-sitsiga versionen med kort kaross kommer enligt tidigare besked att utgå p.g.a. Berlingo III och C5 Aircross och vikande efterfrågan på kompakta familjebussar.

*NY?* GRAND C4 SPACETOURER (EU 20??). Eftersom dagens generation av 7-sitsiga Grand C4 Picasso/SpaceTourer redan baseras på EMP2 är det troligt att ersättaren får kosmetiska förändringar och en uppdaterad utrustningslista, alltså samma bil som idag men med ett nytt skal plus hybriddrift. Denna åtgärd kan sänka utvecklingstiden avsevärt, och Citroën kan därför vänta längre med beslut om att ersätta modellen.

*NY* C5 III (CN 2022?) Tredje generationen av C5 blir kanske inte vad folk väntar sig. Modellen blir troligtvis inte alls aktuell i EU och en ”China Only”. För att kunna hålla en totallängd på 4,65 kommer man eventuellt använda bottenplattan EMP2 och karossarkitekturen från relativt nya Peugeot 308 Sedan för att spara in på utvecklingskostnader. Denna modell kommer att ersätta dagens kineiska C5.

C5 AIRCROSS (EU 2018). Lanserad och tillverkad i Kina 2017, och i Frankrike från 2018. Kommer sannolikt att ta kunder från 5-sistiga C4 SpaceTourer och kunder som haft den i fjol nedlagda C5 och C5 Tourer. Hybriddrift 2019. Beräknad årsproduktion 110’000.

*NY* C6 III (EU/CN 2020) Tredje generationen C6 (projektkod E43) blir i praktiken en ersättare till den i Frankrike nedlagda C5-serien, men med en annorlunda kaross och längre axelavstånd. Sannolikt kommer Citroën att presentera en bil med mycket aerodynamisk profil baserad på en förlängd karosstruktur från nya Peugeot 508, men trots detta behålla den konventionella bakluckan som både C5 och C6 använder idag. Det finns en risk att ”E43” bara kommer med hybriddrift för att hålla nere de av EU straffbelagda nivåerna av koldioxid. Vad gäller formgivning utlovas en kaross som är lika spekulativ som DS och CX var på sin tid

Förväntade förändringar i modellprogram för DS Automobiles:

*Utgår* DS 3. Citroëns tuffa 3-dörrarscoupé baserad på förra generationens C3 kommer bara överleva 2018, och läggas ner under 2019. Det har ryktats om en ersättare med 100% eldrift, men DS vill inte konkurrera med volymmodeller.

*NY* DS 3 CROSSBACK (EU2020/CN2021). Utmanaren till Mini Countryman, 5-dörrars kompakt halvkombikaross med något förhöjd markfrigång men utan terrängambitioner. Skall tillverkas i Poissy i Paris, vilket man inte kommer dölja i reklamen. Beräknad produktionsvolym: 80’000 st./år.

*NY* DS 4 Crossback (EU 2021/CN 20??). Beskedet om denna modell är relativt färskt, men handlar om en 5-dörrars suv som blir längre och mer högrest än dagens DS4 och som också får bättre bagageutrymme för att kunna fungera som familjebil. Räkna med flexibla lösningar som skjutbart baksäte. Vanliga DS4 och kinesiska DS4S lär inte ersättas med nya modeller.

*NY* DS 5 (CN 2021). Detta rör sig om en konventionell 4-dörrars sedan som ersätter dagens DS 5 LS med en helt ny konstruktion. En hel del argument talar för att den under sommaren 2018 introducerade Peugeot 508 II donerar chassi och karossarkitektur, minus den stora bakluckan. Osäkert om den kommer till Europa.

*Kvarstår* DS 7 Crossback är så pass ny i programmet att ingen ersättare har planerats.

*NY* DS 8 (CN 2021) Nytt flaggskepp för DS Automobiles och Groupe PSA som går under projektnamnet X-83. Skall byggas i Kina och säljas i EU. Arkitekturen förväntas gå igen på den Opel Insignia GSi som planeras lanseras efter DS8 (för att bli av med GM:s plattformar). DS8 skall ta över rollen som märkets mest avantgardistiska modell efter DS5 som lagts ner.

*NY* DS 9 Crossback (CN 20??). Groupe PSA behöver en ännu större SUV för marknaderna i Kina och USA. Räkna med att denna bil kommer dela mycket teknik med motsvarande Opelmodell.

//Peter H Svensson

C3 Aircross med Airbumps – men bara i Kina!

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 15/03/2018

(Shanghai)

Citroën C3 Aircross skall lanseras i Kina under hösten, och vi blir nu varse att Citroën nu väljer att tillverka denna modell med Airbumps, precis som de tidiga prototyperna i Europa hade innan Linda Jackson fattade beslutet att lämna bilen med släta dörrsidor, måhända för att förstärka bilens MPV-gener i och med att den ersatte familjebussen C3 Picasso.

Bilköparna i Kina är dock mer orienterade mot SUV-typen, och därför får bilen också de Airbumps som har nästan samma format som på C5 Aircross.

Nyligen kom försäljningssiffrorna för februari månad i Kina. Både Citroën och Peugeot gick kraftigt tillbaka under 2017, och jämförelsetalen för februari månad ser inte något vidare ut heller, fastän Citroën säger sig ha genomfört omorganisationer och omstruktureringar. Den prisvärda 4-dörrarssedan C-Elysée och dess 5-dörrars version med cross-over-format C3-XR har tappat hälften i försäljning, vilket är synnerligen illa eftersom detta är Citroëns volymmodeller. Eller var. Istället har försäljningen av C4 Sega (ungefär som europeiska C4, fast med annan front och sedan-baklucka) gjort den till Citroëns mest sålda modell. Stora C6 har sjunkit som en sten i försäljningsstatistiken, men i gengäld har C5 fått en revansch i och med ansiktslyftningen. Nya C5 Aircross blir Citroëns tredje största modell, men den säljer ändå sämre än Peugeot 4008 (som är den kinesiska beteckningen på europeiska 3008). Försäljningssiffrorna av DS-programmet är så skrämmande lågt att man kan fråga sig varför inte Changan slänger ut fransmännen från sin fabrik. Visst ja, det har de redan gjort i fabrik två som inte kom till användning.

Återstår att se om extra Airbumps på Citroën kan få försäljningen att skjuta upp i höjden. Det skall tilläggas att Citroën China inte säljer vare sig C3 eller C4 Cactus, och DS3 finns inte heller lanserad i det landet med hänvisning till att kineser inte gillar små halvkombibilar. Det är ändå en bedrift att deras smak gått från 5-dörrars sedaner till SUV:ar, så helt statiska är de inte i sin smak.

För övrigt kan man tydligen köpa Citroën C4 Sega via köpsajten AliBaba.com. Styckpriset är USD 13’000 för de tre första, därefter får man rabatt och de kostar bara USD 12’000. Det framgår dock inte ifall bilarna är godkända att importeras till EU.

//Peter H Svensson

Prislistan på nya Citroën C3 Aircross

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 28/08/2017

(Stockholm)

Den svenska generalagenten för Citroën, FSC Bilar AB, har publicerat prislistan på nya C3 Aircross:

Bensinmodellerna:
C3 Aircross PureTech 82 LIVE 169 900 kr
C3 Aircross PureTech 82 FEEL 179 800 kr
C3 Aircross PureTech 110 S&S2 FEEL 194 900 kr
C3 Aircross PureTech 110 S&S2 SHINE 224 800 kr
C3 Aircross PureTech 110 S&S EAT6(2)(3) FEEL 209 900 kr
C3 Aircross PureTech 110 S&S EAT6(2)(3) SHINE 239 800 kr

Dieselmodellerna:
C3 Aircross BlueHDi 100 FEEL 214 900 kr
C3 Aircross BlueHDi 100 SHINE 244 800 kr

Anm:
(2) S&S = Stop&Start-system
(3) EAT6 = Efficient Automatic Transmission” 6-växlad automatlåda

//Peter H Svensson

C3 Aircross Live 82 Puretech – snyggast och billigast?

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 10/07/2017

 

(Paris)

Citroën France har uppdaterat sin ”konfigurator” på hemsidan så att man kan beställa sitt eget exemplar av nya C3 Aircross. Och med denna funktion får man se hur även basmodellerna ser ut, såsom ”Live” enligt dessa bilder.

 

Helt klart renare och mer sobert intryck, men naturligtvis inte lika ungdomligt poppigt som de dyrare versionerna med ”persienn” på C-stolpen och olikfärgade dekordetaljer.

Det kan diskuteras om det är en nackdel att utrustningslistan är bantad på ”Live”. Pekskärmen är borta, och så även head up-displayen. Istället har man rattar och knappar för ventilation och radio. Detta känns som en given seniorbil, vilket borde avspegla sig i försäljningsstatitsiken. C3 Aircross kan bli en hit i Sverige!

//Peter H Svensson