A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Tack och adjö Citroën C4 Cactus… (åtminstone i Europa)

Posted in C4 Cactus by Peter H Svensson on 03/06/2020

 

Tillverkningen av Citroën C4 Cactus har lagts ner i spanska Villaverde-fabriken utanför Madrid till förmån för dess ersättare som lanseras i slutet av denna månad.

När Citroën C4 Cactus lanserades med de s.k. Airbumps som en världsnyhet var det många märkesentusiaster som frågade sig ifall bilen verkligen behövde denna gimmick; ty vad som skett var att Automobiles Citroën lanserat en kompakt halvkombi som skulle säljas i en prisnivå mellan Peugeot och Dacia tack vare att man plockat bort onödig utrustning och ökat åkkomforten med stolar som påminde om de klassiska cittrorna samt ett mjukare chassi.

Citroën C4 Cactus betraktades som ett experiment. Baserad på en förlängd småbilsplattform med ungefär samma axelavstånd som den större C4 och lanserad i en tid då bilköparna i allt högre grad efterfrågade s.k. crossover-fordon (personbil med suv-attityd) såg Automobiles Citroën sin chans att förverkliga drömmen om en bilkonstruktion som var mer orienterad mot de grundläggande transportbehoven. Tidigare försök hade gjorts med konceptbilen Cactus, men kunderna ville inte ha alltför avantgardistisk design.

De skyddande plastkuddarna som döptes till Airbumps var inte det viktigaste experimentet. Betydligt viktigare för Citroën var att kunna optimera det tekniska innehållet på ett sätt som reducerar utvecklings- och produktionskostnaderna. Bottenplattan kom ”gratis” tack vare att Peugeot och Citroën skapade 301/C-Elysée, och den återanvändes för C3 Aircross och Opels rival. Vad gällde interiören valde man medvetet att ge bilen en karaktär av 1970-tal – den ombonade och familjära känslan hos de som följt med märket under lång tid – och samtidigt skära bort utrustning och funktioner som kostar i onödan. Sålunda infördes pekskärmen – av marknadsförarna presenterad som snudd på futuristiskt – men som onekligen var ett krav från ekonomerna som härmed slapp lägga ut pengar för konventionella reglage och styrning av bilradion.

Andra områden där ekonomerna piskade ingenjörerna till sparsamhet var avsaknaden av bakfönster som kunde vevas ner samt delat ryggstöd bak. Likaledes förkortades dörrlisterna på icke iögonfallande ställen i hopp om att det inte skulle märkas att smutsen skulle smyga in och vindbrus märkas. Ju mer material som sparades in, desto mer kunde marknadsavdelningen säga att man sparat in på vikten för att minska avgasutställen.

C4 Cactus blev ingen uppenbar hit på marknaden även om mängder av motorjournalister gjorde tummen upp. Bilen fann dock sina entuasiaster som blev lyckliga över att förfoga över en ekonomisk livstilsbil samtidigt som den gjorde all förtjänst som personbil. Dilemmat var att en av de främsta rivalerna till C4 Cactus hette just C4. När denna gick ur produktion genomgick C4 Cactus en ansiktslyftning som tog bort det mesta av crossover-attityden men lämnade en elegant halvkombi i kompakt klassen som… köparna missade.

Lägg därtill att experimentet med C4 Cactus skedde under Citroëns värsta identitetskris sedan… ja, kanske någonsin. Från att ha varit känt som det kompromisslösa märket blev Citroën styrt av kompromisser. Så måste man tolka det faktum att märket fick avstå från en C5-ersättare när den senaste versionen fasades ut, samt att PSA-ledningen resolut förklarade att Citroën inte fick access till EMP2-plattformen för en ersättare till C4. Och där är vi än idag, om än att C4 Cactus nu ersätts med en ny modell baserad på CMP-plattformen och att man jobbar på en ny sedan i övre mellanklassen.

Därmed återståd den stora frågan om C4 Cactus kan bli en modern klassiker. Kommer bruksbilsanvändarna försöka spara undan ett och annat exemplar för att visa upp på klubbrallyna om 15-20 år?

 

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

 

 

11 maj börjar nya Citroën Ami att säljas i Frankrike

Posted in Ami by Peter H Svensson on 30/04/2020

(Paris)

Den globala försäljninfsstatistiken för Groupe PSA under mars månad såg långt ifrån munter ut; jämfört med samma månad ifjol har Citroën minskat med över 56 %. Varken Peugeot, DS eller Opel/Vauxhall har varit förskonade från den kris som rullade igång under perioden och som resulterade i nedstängda fabriker.

Huruvida en snabb återhämtning är i sikte eller inte tvista analytikerna om, och fabrikerna har redan dragit igång verksamheten med en rad vidtagna försiktighetsmått. Därför står man kvar vid det tidigare beslutat att den eldrivna mopedbilen Ami ska släppas ut på marknaden den 11 maj. Citroën lanserar detta nya fordon via sina hemsidor samt hos externa vitvaruhandlare.

Med den statliga eko-bonusen på 900 euro kommer man kunna betala från 6 000 euro i direktpris på den lilla stadsloppan. Detta pris gäller basmodellen ”Ami Ami”; över denna finns även ”My Ami” (6 400 euro), ”My Ami Pop” (6 900 euro) och ”My Ami Vibe” (7 360 euro). Dessa versioner innebär inte någon större påbyggnad av utrustningslistan; Citroën Ami kommer förbli tämligen spartansk, men med finare mattor och klädsel och några förvaringsfinesser av bättre slag i de dyrare varianterna.

En annan fråga är hur Citroën Ami kommer redovisas i märkets försäljningsstatistik. Idag räknas inte Ligier, Axiam och Microcars långsamgående produkter med i den allmänna bilförsäljningen. Men slår projektet väl ut – och blir PSA-koncernens första lyckade kommersiella satsning på en fordonstyp som man arbetat med ända sedan 1990-talet – så lär nog Citroën sannolikt presentera siffror på detta.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

 

 

 

 

 

 

 

 

Forne PSA-chefen Jacques Calvet har avlidit – vad blev hans eftermäle?

Posted in Person by Peter H Svensson on 10/04/2020

Den f.d. VD:n och styrelseordföranden för dåvarande PSA-koncernen (Peugeot SA), Jacques Calvet, avled den 9 april i en ålder av 88 år i Dieppe. Calvet var mellan 1983-1997 vad fransmännen kallar ”président-directeur général” och ledde både Citroën och Peugeot genom en problematisk period där PSA-koncernen genomled sin ditintills värsta kris.

Jacques Calvet föddes år 1931 i Boulogne-Billancourt och växte upp i ett akademiskt hem. Han studerade till jurist och läste även politisk vetenskap vid elitskolan ENA i Paris och hamnade därefter i statlig tjänst, först som sakkunnig i revisionsrätt och sedermera plockad till regeringen där han efter några år blev statssekreterare i president Valéry Giscard d’Estaings kabinett mellan 1970 och 1974. Efter detta började han vid den franska centralbanken där han blev direktör år 1976 och från 1979 dess styrelseordförande. När socialisten François Mitterrand vann presidentvalet lät denne dock ersätta Calvet i februari 1982.

Vid det laget hade Peugeot SA redan övertagit Citroën SA och även köpt upp den europeiska delen av Chrysler-koncernens verksamhet. PSA blev då den största biltillverkaren i Europa och man hade räknat med stora synergieffekter av att ha tre bilmärken (Citroën, Peugeot och Talbot). Olyckligtvis fick man ägna stora resurser åt att genomföra kostsamma besparingar i den nyinköpta verksamheten – däribland fabriksnedläggningar – samtidigt som man inte ens lyckats integrera Citroën med Peugeot som alltjämt fungerade som två separata företag. Men bekymren eskalerade när oljekrisen bröt ut igen 1979 och den dåvarande PSA-chefen Jean-Paul Parayre umgicks med ännu ett företagsövertagande för att nå upp till en produktionsnivå som skulle göra verksamheten profitabel på nytt.

Det var i detta läge som delar av ägarfamiljen Peugeot insåg att krisen skulle bli värre än vad man officiellt förväntade sig, och hyste tvivel om ytterligare köp av problemdrabbade biltillverkare verkligen var rätt väg framåt. Dessutom stod Automobiles Citroën inför lanseringen av en helt ny mellanklassbil (BX); ifall denna blev en flopp skulle PSA-koncernens bildivision eller åtminstone Citroën riskera att gå under. Man övertalade ledningen att anlita Jacques Calvet som konsult, måhända med avsikten att denne skulle kunna öppna vägar till bankerna när man behövde låna till nya investeringar (och för att betala räntorna på gamla lån som man inte hade råd att amortera).

Jacques Calvet kom att arbeta sida vid sida med Jean-Paul Parayre som fortfarande drömde om att expandera genom nya företagsköp. De två arbetade med var sin linje där Calvet satsade på att företaget skulle spara sig genom krisen. Efter ett tag insåg Parayre att det inte fanns pengar till att köpa upp andra tillverkare, och därtill hade Calvet visat sig ha tämligen hårda nypor i sitt umgänge med både fackföreningar och politiker – en egenskap som uppskattades av familjen Peugeot. Efter att ha ställt ett ultimatum till styrelsen röstade man om vem av de två som skulle fortsätta leda Peugeot SA, och Calvet avgick med segern.

Det som följde var ett fokus på besparingar först hos Talbot (med fabriker i Frankrike, Storbritannien och Spanien). Man genomförde en omfattande omstrukturering i den forna Simca-fabriken i Poissy vilket utlöste ett smärre krig mellan strejkande och polismakt när nedskärningarna presenterades. Scenerna upprepade sig snart även i Aulnay-sous-Bois där Citroën byggde bl.a. sin CX. I stort fick Jacques Calvet som han ville, och även om arbetet med att robotisera fabriksverksamheten redan påbörjats före honom så lät han utöka programmets omfattning. Vid detta laget hade Citroën BX mer eller mindre blivit en succé, men denna tillverkades i Rennes-la-Janais och kom därför inte att hejda nedskärningarna i Paris-fabrikerna. Tack vare denna modell och framgångarna med Peugeot 205 räddades PSA-koncernen och med de genomförda besparingarna blev man snart en av de mest effektiva biltillverkarna i världen.

Jacques Calvet hade hög arbetsdisciplin och sågs sitta och läsa rapporter från fabrikerna iförd gymnastikkläder i tennisklubbens café om kvällarna i väntan på att hans bana skulle bli ledig. Även om han var koncernchef för PSA så kom han snart att ta på sig flera andra roller. Redan efter ett år i företaget började han röra sig hos konstruktionsavdelningarna med åsikter som – enligt designcheferna – baserade sig på ”den egna synen om att han var en autodidakt bildesigner”. Sålunda kom han att vara med i selekteringen av de egna designbyråernas designförslag utöver att han var den slutgiltiga beslutsfattaren som valde mellan den egna designbyråns förslag kontra de inhyrda konsulternas dito. Ett annat tecken på Jacques Calvets nästan patologiska kontrollmani – enligt kritikernas vokabulär – var att han efter att en mångårig reklamchef avlidit tog över dennes arbetsuppgifter och satt i dennes kontor och valde ut pressbilder som skulle skickas ut. Detta var dock inte unikt för Calvet, utan man hade även sett liknande attityd hos tidigare chefer hos Citroën.

Detta beteende blev sedermera känt i branschen och bland journalister, och sålunda fick också Jacques Calvet klä skott för kritiken om att varumärket Citroën blev urvattnat. Det var på Jacques Calvets anmodan som 2 CV lades ned och Citroën ZX blev en ”helt vanlig bil”, och han hade tidigare även valt ut Bertones designförslag till CX-ersättaren som blev XM medan den egna designbyrån haft flera andra av honom ratade förslag som innebar en stilmässig kontinuitet baserat på märkets identitet. Kritiken var ihärdig men Jacques Calvet avfärdade denna med att Citroën behövde sälja bilar till fler kunder än tidigare, och påpekade sedermera att Citroën gick med vinst tack vare detta. Icke förty kom det en rad nyheter under ersättaren Jean-Martin Folz era som knöt an till den klassiska Citroën-stilen med modeller som C3 och C6 (som föregicks av uppskattade konceptbils­versioner), vilket underbyggt myten om att Jacques Calvet personligen önskade förinta Citroëns identitet. Själv ville han inte hålla med om detta, och försvarade sig med att Citroën under hans tid som ledare för PSA-koncernen utvecklats i nya riktningar, där märket kom att få stora framgångar med multifordon som Berlingo och kompakta minibussar som Xsara Picasso (den sistnämnda sjösattes som projekt under Jacques Calvets tid och hade föregåtts av den Xantia-baserade konceptbilen Xanae). Inte minst underströk han att Citroëns export gynnats under hans tid.

Även om det funnits en ton av förnekelse angående sin förestående pensionering hösten 1997 kom mediernas intresse för Jacques Calvet klinga ut ganska snart. Ty istället för en ”ospecifik roll” inom PSA-koncernen kom han mycket riktigt få leva ett tillbakadraget pensionärsliv med trädgårdsbete under hustruns nogsamma ledning samt med långvandringar längs kuststranden vid hemorten Veulettes-sur-Mer när han inte spelade vid den lokala tennisklubben. En kortvarig comeback i medieuppmärksamheten skedde dock under den följande vintern efter pensioneringen då det avslöjades att hans gamla styrelse förlorat stora summor på en misslyckad valutaspekulation och att efterträdaren Jean-Martin Folz fick ett stort underskott i sitt knä.

Trots ett mycket kritiserat eftermäle – med många anekdoter baserade på hans frispråkighet som skapade ett nästan unikt melodrama inom fransk motorbransch där han kunde få samarbetsorganisationer att krascha – så vill många experter ändå hävda att PSA-koncernen sannolikt kommit ut som en förlorare ur krisen om det inte varit för att Jacques Calvets lyckades genomdriva sina impopulära reformer. Dessutom kom han att ompröva sin idé om full automation och valde att satsa på fler manuella operatörer i den fabrik som byggde Citroën Evasion/Citroën Jumpy (och som innebar en återstart av en tidigare nedlagd Simca-fabrik).

Vad beträffade Jacques Calvets förhållande till Citroën skulle undertecknad vilja bedöma honom som högst pragmatisk. Det ska dessutom påpekas att det var Jacques Calvet som drev genom i sin styrelse att Citroën skulle få förverkliga CX-ersättaren XM trots att hans meningsmotståndare inom företaget ville att Citroën skulle lämna segmentet till Peugeot ensamt. Det var också Calvet som låg bakom formeln till ZX där Citroën för första gången sedan 1970-talet blev ett bilmärke med positivt kvalitetsintryck hos både medier och kunder vilket gav en finansiell grund genom dess försäljningsframgång så att Citroën kunde expandera under andra halvan av 1990-talet och återgå till sitt märkesspecifika designspråk.

Text: Peter H Svensson

Nya avslöjande spionbilder på kommande ”Citroën GS”…

Posted in C4, C4 Cactus by Peter H Svensson on 08/04/2020


Gissa replik! ” – Achtung! Verboten!”..?

(London)

Brittiska biltidningen Autocar har nyligen publicerat nya spionbilder (länk) på Citroëns projekt C41 som ska ersätta nuvarande C4 Cactus – eventuellt under modellbeteckningen GS (baserat på spekulationer om att den senare följande C5-ersättaren ska döpas till CX).

Förutom spionfotografier på C41 på plogade testvägar uppe i Norrland så har nu också ett testexemplar siktats på allmän väg i Tyskland vilket kan vara intressant att notera. Medan en av de bilar som siktats uppe i de subarktiska testmiljöerna var en el-bil (vilket är en av versionerna som C41 ska lanseras som) så är bilen i Tyskland försedd med dubbla avgaspipor.

En rimlig slutsats av var bilen iakttagits torde vara att Opels motoringenjörer satts i arbete att finkalibrera motorstyrningen på den bensindrivna versionen, vilket rimmar med tidigare besked om att den tyska delen av Groupe PSA ska ta större ansvar för den motortekniska delen i konstruktionsarbetet (medan Peugeot/Citroën-delen koncentrerar sina resurser på karossarkitektur).

Att C41 är så pass synlig på vägarna just nu beror naturligtvis på att bilen skulle presenteras i samband med årets bilsalong i Paris. Häromveckan meddelades dock att evenemanget blir inställt (och möjligtvis ersatt med en digital presentation via arrangörens hemsida, vilket egentligen torde kunna vara ett jobb för pressen under normala förhållanden), men lanseringen av C41 lär ändå ske under den planerade perioden (om marknadsläget tillåter detta beroende på den expanderande samhällskrisen).

Visserligen är testbilarna maskerade, men tack vare prima dagsljus och skickliga fotografer avslöjas allt fler detaljer om formgivningen. På den sektion som blåst bort kan vi se att dörrarna på den nya kompakta familjebilen får veck och falsar som inte är helt olikt vad designavdelningen använde på konceptbilen CXperience. Uppenbarligen behåller man de lågt placerade Airbumps-dekorationerna från den nuvarande C4 Cactus.

Vad gäller den generella profilen återgår man till Citroëns typiska tradition under 1970- och 1980-talet med tre sidofönster i kombination med förr-förra årtiondets signum med valvformad taklinje som måhända var mest markant på första generationerna av C3 och C4.

Även om denna profil ser strömlinjeformad ut så måste man ändå förse karossen med en spoilervinge på bakluckan för att eliminera turbulensen bakom bakrutan. Om denna spoilervinge är integrerad i bakluckan är placerad utanpå framgår inte av vinkeln på tillgängliga spionbilder ännu. En integrerad lösning är givetvis fördärvlig för bakåtsikten, men det problemet åtgärdas troligtvis med standardmonterad back-kamera.

Text: Peter H Svensson
Original faksimil: Autocar

Uppdaterat 2020-04-09:
Den fotograferade bilen var utlånad till teknikutvecklingsföretaget INGgreen GmbH i Koblenz som enligt uppgift varit involverade i arbetet med bilens drivlina.

 

 

 

 

 

Kinaproduktion har startat upp igen

Posted in Produktion by Peter H Svensson on 28/03/2020

(Wuhan)

De fabriker som ingår i Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles verksamhet har startat upp igen efter en två månader lång nedstängning som följde av det omfattande virusutbrottet i regionen.

Komponentfabriken i Xiangyang (som bl.a. tillverkar motorer och växellådor) startade redan den 12 mars, bl.a. med betinget att tillverka 370 000 växellådor för Groupe PSA i Europas räkning under året. Även fabriken i Chengdu (invigd 2016) som tillverkar koncernens SUV-modeller drog igång produktionen där man i första hand tillverkade delar till dessa bilar som exporteras till Malaysia för sammansättning där i det landet, samt till Vietnam.

Monteringsfabriken i Wuhan öppnade först den 25 mars och detta med lanseringen av nya Peugeot 2008 som sattes samman av personal iförda ansiktsmasker eftersom smittspridningen inte upphört helt i regionen.

Text: Peter H Svensson
Foto: Dongfeng

Kåseri: Reklam vs verklighet… och inslag av ren fantasi!

Posted in DS9 by Peter H Svensson on 14/03/2020

(Paris)

Under arbetet med de tre volymerna i ”Allt om Citroëns historia” har jag tämligen ofta tvingats analysera gamla fotografier som kan ge den information som inte finns i litteraturen (men som jag ofta kunnat lägga in som dokumentation i mitt alster). Jag har därmed utvecklat en vana att inte bara fokusera mig på det avbildade objektet, utan också försöka analysera vad som finns i bakgrunden.

Denna vana blir dock ibland en irriterande ovana, inte minst i den meningen att nyfikenheten går på automatik utan bromsar. Orsaken är given: finns här en historia att upptäcka och berätta, undrar jag? Ofta är så fallet. Och ibland blir det bara kuriosa. Dagens observation faller in under den sistnämnda kategorin.

Beskåda denna pressbild föreställande en DS 9 parkerad på kvällen inne i Paris – förmodligen i ett av de mer fashionabla kvarteren – med ljuset från en gatlykta som faller ner över Groupe PSA:s nya flaggskepp.

Det här är egentligen en väldigt märklig bild. Den hade utan tvekan kunnat kännnas varmare; här vill de gråa nyanserna dominera och det är anmärkningsvärt att fotografen inte frestats till att ge bilen en starkare kulör så att den inte smälter ihop med bakgrunden. Men måhända är det just kanske detta budskap man är ute efter?! DS 9 är exklusiv men inte det minsta avantage. Vågen väger jämt mellan konservativ och luxuös. Alla begriper ändå att detta är en ”top-of-the-line”-produkt utan att man framhäver detta med färger.

Ett snarlikt exempel på denna ”färglöshet” var när första generationen av Citroën C3 genomgick ansiktslyftning och den pigga luciablå karossen fick flytta bort från bilbroschyrens omslag och ersattes av en grå C3 som man försökte ge en mer maskulin betoning. Ambitionen var att försöka få C3 att inte ”bara” vara en bil för kvinnor.

Det som är synnerligen förvånande med den här bilden på DS 9 bilden är vad man inte ser. Jag råkar veta var denna plats ligger, och miljön här är mycket populär hos välplanerade turister som tar sig hit för att skapa sina mest typiska Paris-bilder – liksom detta är en plats för yrkesfotografer som förevigar diverse objekt (oftast bilar eller klädmodeller) med en clichéartad prägel.

Men DS Automobiles har medvetet valt bort detta. Detta är lite besynnerligt eftersom denna kinesiskbyggda bil ska marknadsföras med parisisk flärd. Och vad är mer typiskt för det visuella Paris om inte dess Eiffeltorn som besynnerligt nog inte syns på denna bild, fastän den lätt hade kunnat placeras i bakgrunden. Tornet står nämligen till höger utanför bild.

Nu är det inte ens säkert att man rent fysiskt ställt upp en DS 9 för att fotograferas på avenue de Camoëns, en 115 meter lång återvändsgata som slutar vid en trappa som torde betraktas som ännu vackrare sedd nerifrån boulevard Delessert. Många reklamfoton skapas med avancerade bildredigeringsprogram såsom Photoshop och bilen kan fotograferas separat i studio. Måhända var det bara naturligt att använda denna adress som bakgrund eftersom fotograferna sannolikt ansåg platsen som ett naturligt val med typisk klassisk Paris-arkitektur och fanns redan i bildbanken.

Det faktum att gatunamnet innehåller ett trema väcker ju ofta extra uppmärksamhet hos oss Citroënister. Tillåt oss för ögonblicket att vara lite konspirationsteoretiska och i Dan Browns anda ersätta pyramider och allseeende ögon med bokstaven ”e” med dubbla prickar som en dold budskapsbärare, och därmed låtsas att adressvalet för detta pressfoto är ett hemligt meddelande om att DS Automobiles måhända en dag återbördas till Automobiles Citroëns varumärke..?

Jag vet! Alla dessa tolkningar och önskemål i denna riktning avskys av pressfolket hos Groupe PSA. Men varför göra ett pressfoto från avenue de Camoëns utan att visa Eiffel-tornet? Det måste finnas en dold avsikt bakom detta, sa konspirationsteoretikern…! ;-)

Tillbaka till verkligheten!

Trots den ”franska” stavningen av gatunamnet så är denna inte alls uppkallad efter en fransman. Istället handlar det om den portugisiska nationalskalden Luís Vaz de Camões (c:a 1524-1580) vilken fått ett monument nedanför den nyss nämnda trappan.

Som ung soldat stred Luís mot morerna och förlorade högerögat. Några år senare satt han i fängelse efter att ha stuckit en kniv i nacken på en statlig tjänsteman, men blev officer och tjänade den portugisiske konungen tills han (Luís) hamnade i Goas fängelse p.g.a. skulder. Han deltog i krigståg och hamnade i Sydostasien och levde med en kinesisk älskarinna som dog innan han flyttade tillbaka till hemlandet – detta inklusive en episod där han lidit skeppsbrott och flutit iland på vrakdelar från sitt fartyg (det ska dessutomtilläggas att han var släkt med Vasco da Gama!).

Väl återbördad i hemlandet gav han ut nationaleposet ”Os Lusíadas” som handlade om Portugals tillkomst och som han skrivit mestadels under sin tid i utlandet. Därefter levde han sedermera ”i största armod”, som levnadstecknarna beskriver det. Ja, det här får mig verkligen att fundera på om det var så klokt av mig att spendera två år på att skriva ett ”citroën-epos” utan andra tillgångar än sparkapitalet…?

Nåväl. Jag ställde här ovan frågan ”Finns här en historia att upptäcka och berätta?”. Onekligen är det så. Någon brist på berättelser råder det icke. Inte ens om de tar avstamp från någonting så futilt som bilreklam.

Text: Peter H Svensson
BIlder: DS Automobiles/Google Map

 

 

Premiär för Citroën Ami Électrique

Posted in Ami by Peter H Svensson on 27/02/2020

Automobiles Citroën går nu vidare och presenterade idag vid La Défense-arenan i Nanterre den serieproducerade versionen av fjolårets konceptbil Ami som visserligen behåller namnet men får ett mer ordinärt utseende. Bil? Njae, det handlar snarare om en eldriven mopedbil – och detta till priset under 7 000 Euro!

” Micro-citadine” är den franska benämningen på denna typ av fordon som i det landet begåvats med Renault Twizy som har eldrift på bakhjulen och låter de ombordvarande sitta i tandem även om ”baksätet” är mer lämpat för bagage än passagerare. Nya Citroën Ami låter de ombordvarande sitta intill varandra även om fordonsbredden bara är 1,39 m, vilket ger en intimitet ombord som inte upplevts i en Citroën sedan 2 CV-seriens dagar…

Med en längd på knappt 2,41 m blir detta dessutom den kortaste serieproducerade Citroën-bilen i märkets historia. Det blir inte mycket till deformationszoner på en sådan här bil, men i gengäld så ska den fungera i stadstrafik och köra i max 45 km/h. Detta medför att den enligt de flesta europeiska trafiklagar får framföras av 16-åringar med förarbevis (från 14 år i Frankrike enligt l’Automobil). Vikten är 485 kg.

Till skillnad från Renault Twizy kommer de ombordvarande i Citroëns mopedbil att sitta bättre skyddad mot väder och vind. Miljön har gjorts så personbilslik som möjligt även om man tack vare det låga teknikinnehållet kunnat reducera antalet reglage och instrument. Ratt, blinkers, ljusomkopplare, gas- och bromspedal finns, liksom en växelväljare – framåt respektive bakåt.

Nya Citroën Ami är inte en långfärdsvagn. Rent tekniskt kommer den inte ha längre räckvidd än 7 mil med fulladdat batteri på 5,5 kWh. Enligt specifikationerna tar det inte mer än tre timmar att ladda batteriet. Det är knappast sannolikt att någon skulle eftersträva att köra längre än 7 mil eftersom sätena är högst spartanska och inte utsatta för någon Advanced Comfort-behandling. Dock är förarsätet justerbart i längdled för att passa förare av olika kroppslängd.

Inredningen går i övrigt åt det asketiska hållet. Handskfacket är ersatt av tre färggranna ”skålar” ovanpå instrumentbrädan där man ska kunna placera olika effekter såsom pennor, handskar och annat. Botten i dessa skålar är inte släta utan har upphöjningar som sannolikt ska förhindra att innehållet far omkring och väsas under körning. Båda dörrarna har – i alla fall i utförandet som demonstrerats i de första pressbilderna – förvaringsfack av nät. Kanske inte den billigaste lösningen men definitivt viktreducerande. Vad som dock gör dörrarna billigare är att de precis som på konceptbilen Ami från ifjol är att de är identiska. Detta innebär att dörren på förarsidan är bakhängd och motsvarande dörr på passagerarsidan är framhängd. Fönstren är öppningsbara, men endast genom att fälla upp glasets nedre del; märkesentusiasterna känner igen denna ”finess” från 2 CV.

Strukturen på nya Ami är densamma både fram och bak, men tack vare att vindrutan och bakrutan fått olika utformning får omgivningen en ledtråd till vad som är fram respektive bak på den nya micro-Cittran. Strålkastarna har hamnat på samma plats i frontpanelen som bakljusen på bakpanelen. Det kommer även finnas möjlighet att ”pimpa” sin Ami eftersom fram- och bakpanelerna är utbytbara, men mest sannolikt är det p.g.a. parkeringsskador som är huvudorsak till eventuella åtgärder.

Gällande de estetiska värdena förstår vi nu vad den förra Citroën-chefen Linda Jackson menade när hon sa att ”framtidens Citroën kommer att beröra; antingen kommer man att älska den eller inte, men man kommer inte kunna bli likgiltig”. Det är onekligen en utmaning för sinnena att identifiera denna lådformade bil som en Citroën, men vid en närmare granskning kan man notera att den begåvats med attribut från designbyråns repertoar, såsom placering av strålkastarna under blinkersglasen, relieffigurerna på dörrarna och… ja, där slutar väl likheterna. Intressant är dock valet av runda strålkastarglas. Det ger en retro-känsla. Är de hämtade från Peugeots mopedfabrik?

Var motorn sitter framgår inte av presentationsmaterialet, men vi kan utifrån bilderna bedöma att det inte finns plats för en el-motor vid framhjulen eftersom pedalstället ligger ovanför framaxeln. Sålunda kommer även Ami 2020 att bli bakhjulsdriven, vilket känns sådär för en sann Citroënist. Däremot berättar man om att Ami ska säljas på traditionellt sätt med grundpriset 6 900 Euro (oräknat den statliga subventionen på 900 Euro), men man räknar framför allt med att kunderna kommer leasa bilen. Då betalar man grundkostnad på 2 644 Euro samt en månadshyra på 19,99 Euro för ett 2-årigt leasingavtal. Man kommer även att kunna korttidshyra bilen via mobiltelefon-appen ”My Citroën” där sådan verksamhet finns.

Vi har inte heller fått någon information om ursprunget till nya Citroën Ami, men det är en inte alltför vild gissning att PSA-koncernens köp av mikrobiltillverkaren Aixam-Mega för två år sedan kan ha någonting med saken att göra. Aixiam lanserade sin första eldrivna mikrobil år 2013. Dock är det bekräftat att produktionen av Ami kommer starta under våren i den nya PSA-fabriken i Kenitra, Marocko.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

Premiär för nya DS 9 – ett efterlängtat flaggskepp för Groupe PSA

Posted in DS9 by Peter H Svensson on 24/02/2020

Inför den förestående bilsalongen i Genève nästa månad lanserar DS Automobiles PSA-koncernens nya flaggskepp – DS 9.

Det hela rör sig om en 4-dörrars sedan som baseras på arkitekturen från den kinesisktillverkade Peugeot 508 L som där finns i en förlängd version med fast bakruta (istället för halvkombilösning som den fransktillverkade versionen har). Profilen på de båda bilarna är snarlika och PSA-koncernen fick tidigt lägga sina tidigare planer åt sidan om att lansera två modeller, den ena en 4-dörrars sedan och den andra en fullstor 5-dörrars halvkombi baserad på konceptbilen Numéro Neuf. Istället blev det ett lyxigare derivat baserat på nämnda Peugeot 508 L vars bottenplatta man just för DS 9 förlängt till 2,90 m (eller snarare 2 895 mm för att vara exakt). Utifrån de första pressbilderna som släpptes idag kan man nog säga att designchefen Thierry Metroz formgivare lyckats piffa till karossen och ge den en diskret elegans kombinerat med några gram avantgardism.

Låt oss tala om exteriören först av allt. Med en totallängd på 4,93 m och en bredd på 1,85 m har bilen jämfört med Peugeot 508 L förlängts framför B-stolpen vilket ska gagna passagerarna i baksätet som härmed får extra benutrymme. Samtidigt har man behållit balansen i proportionerna över hela karossen, framför allt med en mycket solid kropp under den långsträckta midjelinjen som gör en diskret båge från fronten och hela vägen till bakpartiet.

De attribut som särskiljer DS 9 från Peugeot 508 L är framför allt frontpartiet med den stora kylargrillen och den dubbla ”DS Wings”-signaturen under strålkastarna samt även under den främre stötfångaren ut mot den bumerangformade dagbelysningen av LED-typ. Motorhuvens sidor är på modernt manér försedda med ”vallar” på sidorna men den har också begåvats med en lång kromlist i hela dess längd för att få ett potent utseende. Kromlister har varit en särskild signatur för det moderna DS-programmet, i synnerhet för Citroën DS5.

Den europeiska Peugeot 508 har ramlösa dörrfönster medan dess längre kinesiskbyggda variant försetts med konventionell fönsterram, och samma lösning gäller för DS 9. Det är lite oväntat att man valde den enklare lösningen till PSA-koncernens nya flaggskepp. En annan detalj som skiljer den nya DS 9 från Peugeot är de inbyggda dörrhandtagen som åker ut om låset är upplåst och man för handen mot handtaget.

Vad gäller karossveck är DS 9 betydligt mer nedtonad jämfört med den minsta suv:en i programmet, DS 3 Crossback som drabbades av en del märkligheter under formgivningen. Här har man inte följt Peugeots exempel på det övre pressvecket utan låter denna löpa som en elegant linje längs hela karossidan, accentuerad av en V-formad diskret fördjupning under sig på den bakre sidodörren. Längst bak möter den de ”kiselmönstrade” baklyktorna som inte innehåller någon blinkers. Nu ska man med detta inte tro att DS 9 har anpassat sig till Audi och Volvo som endast levererar blinkers som extrautrustning. Nej, här handlar det om att man flyttat upp blinkers till den övre delen av C-stolpen. Kommer DS 9-ägarna ihåg att skrapa denna del av karossen på vintern när bilen är översnöad? Nå, det lär nog inte vara många i Sverige som kommer drabbas av det bekymret om DS 9 kommer sälja lika bra(?) som DS 7 Crossback.

Det som är särskilt iögonfallande är att formgivarna valt att göra C-stolpen visuellt tunn. Visserligen döljs en bit av C-stolpen innanför sidorutan samt av den svarta kantlist som går jämte bakrutan och innehåller blinkersglas, men detta är en detalj som väcker behag. Här har man också lagt till ett extra karossveck som i profil är en hyllning till Citroën XM på samma sätt som blinkers i taket ska associera till DS 19. Originaliteten är inte avancerad, men dessa detaljer är ändå smakfullt tillagda på en i övrigt återhållsamt utformad kaross.

Det finns en vinst i att inte gå till överdrift vad gäller formgivning. När det kommer till bakljusarrangemanget har man försökt att sticka ut en aning, men den övningen är numera inte lätt eftersom de flesta biltillverkare numera laborerar med de mest märkliga utformningarna av baklyktor där japanska lyxbilstillverkaren Lexus kan räknas till en av dem som är på väg att passera anständighetens gräns (se t.ex. kampfisk-fenan på sin lilla sportvagn). Hos DS 9 har man ändå tagit svängen… eller ska vi säga ”hörnet”? …genom att låta en kromlist löpa under baklyktan och ut mot bakskärmen. Om detta bidrar till ökad skönhet kan diskuteras, men denna kromlist skapar en linje som ger intryck av att bakdelen smalnar av – ett fenomen vi sett från sista Rover 75. På det hela taget är DS 9 betydligt mer nedtonad än t.ex. nya Audi A6 vilken är en annan av de allt mer sällsynta sedan-nyheterna i denna storleksklass. Kritikerna kommer sannolikt kalla exteriören på DS 9 trist, medan belackarna nog uppskattar ett minimalt nyttjande av moderna modenycker.

Medan DS Automobiles visat att man tagit ännu ett steg bort från koncernkollegan Citroën så kan man notera att energin hos formgivarna tycks ha fokuserats på interiören. I pressmaterialet försöker man presentera den invändigt utifrån konceptet ”DS Inspirations” vilket ska ge intryck av att ägarna har möjlighet att göra ett mer personligt val än ifall man köpte en dussinbil av annat märke. Man har därför tagit fram fyra versioner med namn från kvarter i Paris: ”Bastille” och ”Rivioli”, samt den sportiga ”Performance” och den lyxiga ”Opéra”. Den sistnämnda har stolsklädsel i läder efter mönster från armbandur – ett koncept vi minns från första DS 5.

Som om inte de bekväma stolarna vore nog så finns det ljussättning i kupén i olika färger från åtta olika ljuskällor. Till DS 9 kan man också få en specialdesignad ljudanläggning där akustikingenjörer letat fram de bästa placeringarna för de fjorton speciellt utvalda högtalare som kupén försetts med för bästa möjliga musikupplevelse ombord – kan vi förmoda att denna ljudanläggning är standard i Opéra-versionen…?

Paris har varit ett genomgående tema för denna stora sedan som ironiskt nog inte ska tillverkas i Frankrike. Den ska inte ens byggas i Europa, utan i Kina. Icke förty försöker man anspela på den franska glasindustrins kristallprodukter i form av blanka reglage och knappar. Likaså ska materialkänslan på inredningen kunna matcha de tysktillverkade rivalerna såsom BMW och Mercedes.

För föraren ska det märkas särskilt att man inte sitter i någon bakhjulsdriven tysk. Främst kommer man kunna notera detta i att motorstyrkan är i storleks- och premiumsegmentet förhållandevis begränsade, samt att preliminärt är det bara framhjulsdrift som gäller för DS 9. Första alternativet är plug-in-hybridversionen E-Tense 225 som begagnar sig av en bensindriven PureTech-motor som tillsammans med en elmotor i den 8-stegade automatväxellådan ska kunna leverera 225 hk. Räckvidden vid enbart el-drift anges till c:a 4-5 mil från full laddning och man ska kunna nå 135 km/h innan bensinmotorn går igång och hjälper till. Systemet har också en retareder som för tillbaka ström till batteriet när man bromsar eller saktar in fordonet. Den elektriska bromskraften förstärks när man drar växelspaken bakåt till läge ”B” (Brake).

En annan finurlig finess är att man kan programmera bilen före avfärd så att den sparar tillräckligt med ström i hybrid-läget för 20 km körning till slutet av resan, t.ex. om man önskar köra genom en hel stad i enbart el-driftsläget.

Till detta kommer man att tillföra versionerna DS 9 E-Tense 250 samt DS 9 E-Tense 360, där den förstnämnda använder samma teknik som E-Tense 225 (d.v.s. framhjulsdrift) och den senare kommer förses med fyrhjulsdrift med elektrisk drivning av bakhjulen. För den som inte är beroende av att behöva kunna köra med el-drift kommer man även lansera en helt bensindriven version med en 225 hk stark Puretech-motor. Oavsett alternativ kommer den 8-stegade automatlådan vara standard i alla versioner.

Även om DS 9 Puretech 225 förmodligen bara kommer kunna sniffa på en topphastighet av c:a 245 km/h – ren gissning! – så ska föraren ändå ha tillgång till flera moderna förarassistentfunktioner. Med ”DS Drive Assist” kommer föraren kunna använda den självstyrande funktionen där bilen håller kurs längs med vägen samt anpassar farten (medelst en adaptiv farthållare) efter gällande hastighetsbegränsningar eller eventuella trafikköer. Föraren är fortfarande aktiv och redo att styra manuellt vid behov, vilket denne också måste göra i hastigheter understigande 30 km/h och överstigande 180 km/h.

Liksom suv:en DS 7 Crossback har DS 9 begåvats med LED-strålkastare (DS Active LED Vision) som projicerar ljuset på vägbanan och i viss mängd även åt sidan av vägen i enlighet med något av de fem förprogrammerade modellerna som aktiveras allt efter den trafikmiljö man passerar samt även rådande väderförhållanden varför DS 9 inte har några konventionella dimstrålkastare. Vid körning i stadstrafik blir ljuskäglan bredare i närområdet framför bilen, och i hastigheter över 50 km/h fokuseras ljuset på vägen framför bilen tills man passerar över 100 km/h då ljuskäglans fokus flyttas ännu längre framåt (Motorway Beam).

Bland övriga stödfunktioner kan nämnas ”night vision”, sömnvarnare, dödavinkeln-varnare samt automatisk nödbroms om hinder dyker upp. Vägskyltsavläsaren kan dessutom läsa av fler vägskyltar än tidigare. Naturligtvis finns också den självparkerande funktionen.

Precis som med DS 3 Crossback kan DS 9 lånas ut till olika brukare via mobiltelefon. Ägaren skickar data till bilens dator som registrerar intervall som en billånare får bruka bilen medelst medhavd mobiltelefon. För säkerhets skull finns det induktiv laddare under mittkonsolen för anpassade mobiltelefoner.

Det som intresserar citroenister mest av allt ifråga om nya DS 9 är själva fjädringssystemet. Här använder man precis som till DS 7 Crossback ”DS Active Scan Suspension” där en kamera läser av vägbanans utseende och sänder data till en kontrollenhet som även registrerar hjulupphängningens rörelser, gaspådrag eller inbromsning för att därpå skicka signaler till stötdämparna där en ventil anpassar funktionen mellan lägena ”Komfort” och ”Dynamisk”. DS Automobiles hävdar här att man på detta vis kan kombinera både komfort vid normal körning och väghållning vid forcerad körning tack vare detta.

När DS 9 kommer hitta till den europeiska marknaden framgår inte, men man lovar att den inte ska bli ännu en ”China-only” även om den ska börja marknadsföras i Kina under första halvåret. Man har dock inte gett ytterligare besked i frågan om framtida produktionsort eftersom den med Changhan gemensamma fabriken i Shenzhen bjudits ut till försäljning. Sannolikt kommer man initialt att hyra in sig hos den nya ägaren för att producera DS 9 tills en långsiktig lösning kan presenteras. Från DS Automobiles pressavdelning uppger man att ledningen förlagt produktionen till Kina eftersom det är där den största marknaden i premiumsegmentet finns.

Text: Peter H Svensson
Bilder: DS Automobiles

Bosch lånar Citr… DS Automobiles nya DS4 Crossback för nytt cyklist- och fotgängarskydd

Posted in DS 4 Crossback by Peter H Svensson on 22/02/2020

(Lappland)

Under nästa vecka kommer DS Automobiles att lansera sin nya fullstora sedan DS 9 som ska bli PSA-koncernens flaggskepp – åtminstone i koncernens nuvarande skepnad tills man slagit sig samman med Fiat-Chrysler.

PSA-koncernens DS-program har beskrivits av både företagets egna företrädare liksom av motorskribenter som ”en fransk Audi”. Man kan vara oense om detta är smickrande eller inte för DS Automobiles, men märket har ett behov av att sättas i jämförelse med rivalerna sedan man skildes från Citroën och här är just Audi mest relevant både sett ur design såväl som pris.

Medan den C3-baserade DS 3 blev en omedelbar succé var framgången desto mer moderat med DS 4 som låg alltför nära C4 av generation II, och DS 5 hade problemet att dess hårda fjädring skrämde sanna Citroënister och dess avantgardistiska design skrämde de konventionella premiumbilsköparna. Med suven DS 7 Aircross har man försökt att rita om märket helt från början, med stort fokus på den kinesiska marknaden där man fallerat totalt.

Nu sker ett nytt försök med den mer kompakta DS 4 Crossback som går alltjämt under internkoden D41, och flörten riktas mot Europa. Rent tekniskt är det inte något problem att använda samma teknisk som den stora DS 7 Crossback eftersom båda bilarna kommer baseras på bottenplattan EMP2 som i fallet med DS 4 Crossback blir kortare. Här kommer Hybriddrift att spela en mer framstående roll vid lanseringen av denna bil som väntas ske antingen sen höst i år eller tidigt nästa år.

En prototyp av D41 har siktats uppe i Norrland under testkörning. Bilderna för detta reportage har hämtats från den spanska bilsajten Motor.es som har publicerat en hel bildserie från sin ”bilspion”. Det är inte enbart för sin egen skull man kör bilen, utan även för Robert Bosch AG som har en egen testanläggning i närheten. D41 är försedd med det nya kamerabaserade cyklist- och fotgängarskyddet som med hjälp av artificiell intelligens ska kunna få bilen att stanna av sig själv ifall någon cyklist vinglar ut eller en fotgängare stiger ut över gatan med blicken riktad ner i sin mobiltelefon.

För att kunna skapa ett program som fungerar i alla situationer spelar testbilarna in miljöer vilket föranlett ”varningsskyltarna” som sitter fastsatt utvändigt på de maskerade karosserna.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Motor.es (länk i artikeltexten)

Premiär: Första bilderna på C3 efter ansiktslyftning

Posted in C3 by Peter H Svensson on 11/02/2020

(Paris)

Så gör äntligen Citroëns nya frontsignatur entré på den europeiska marknaden. Citroën C3 genomgår en facelift och kommer härmed att begåvas med det liggande kryss av krom som introducerades med konceptbilen CXperience och som framgent ska komma på de kommande modellerna från Citroën.

Citroën C3 är utan tvekan en av de mest ”poppiga” småbilarna på marknaden, men den har inte haft lätt eftersom konkurrensen är hård och rivalerna har varit ofina att lansera både eldrivna bilar och hybridmodeller i storleksklassen. Ändå tycks det som att formgivningen och färgsättningen samt den förhållandevis rika utrustningslistan på de mer påkostade versionerna medfört att Citroën C3 lyckats ta över där DS 3 tog slut. Förmodligen har kunderna dessutom tjänat på detta eftersom komforten är mycket högre hos C3.

Nu är Citroën C3 inte den enda småbilen man kan få med två olika färger, och med visshet om att konkurrensen finns även här har man valt att tillföra takdekor som tillval för att ytterligare göra utseendet mer personligt hos den som väljer ut sin bil hos bilhandlaren. Takdekoren är placerad i den fördjupning som C3 begåvats med.

Invändigt har man infört träimitation som ska ge bilen en lite skandinavisk känsla, som pressinformationen uttrycker det. Detta kommer nog inte finnas i den billigaste versionen som mer eller mindre lämnas orörd interiört sett. Bland andra produkter som de dyrare versionerna erbjuder är Citroëns Advanced Comfort-säten som redan finns i C5 Aircross, C¤ Cactus och C3 Aircross.

Utrustningslistan har utökats (beroende på version). Nytt är parkeringssensorer framåt. Utöver det finns ”Active Safety Brake” som ser framförvarande hinder och saktar ner bilen för att undvika olycka eller minska kollisionen. En timer känner även av ifall föraren kört enligt konstruktören alltför lång period utan att vila (vilket är två timmars körning i hastigheter över 65 km/h. Vidare kan kamerasystemet notera ifall föraren vinglar för mycket och utdelar genom signal en reprimand och uppmanar till paus. Det som kallas för ”Intelligent Beam Headlights” är ljussensorer som känner av ifall det kommer mötande trafik och bländar ner helljuset. Andra finesser som finns tillgängliga på utrustningslistan är backkamera, motluts-assistans, vingelvarnare, dödavinkeln-sensorer, skyltavläsare som även läser av när hastighetsbegränsning upphör och ökar hastigheten på farthållaren.

Därtill finns också möjlighet att välja uppkopplade system så att man kan begära assistans (”Assistans Connect”) vilket också kan programmeras så att det sker automatiskt i händelse av en olycka som sensorerna känner av. TomTom-navigatorn får sin trafikinformation uppdaterad i realtid.

Yttermåtten är identiska mot tidigare och under motorhuven återfinner vi alltjämt 1,2-liters treorna på 83 hk (utan turbo) och 110 hk (med turbo) samt den 4-cylindriga dieselmotorn Diesel BlueHDi 100 på 1,5 liter. Svenska priser är ännu inte meddelade.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Commu