A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Groupe PSA och FCA blir STELLANTIS GROUP

Posted in Annat fabrikat, PSA by Peter H Svensson on 15/07/2020

(Amsterdam)

Den 19 december ifjol kom Groupe PSA och Fiat-Chrysler-koncernen (FCA) överens om att gå samman och bilda en ny gemensamt ägd grupp. Nu är det officiella namnet klart. Man döper sig till STELLANTIS GROUP.

Namnet ska associeras med det latinska verbet ”stello” som betyder att man täcker någonting med ljuspunkter (t.ex. stjärnor).

I pressmaterialet förklarar företrädare för FCA och Groupe PSA att namnet valts för att det symboliserar bildandet av ”ett nytt ledande företag som ska bevara de ingående deltagarnas exceptionella värden” (red. översättning/tolkning).

Någon brist på poetiskt anslag hos pressavdelningarna för de två nu snart sammanslagna bilkoncernerna råder inte. Här är ett smakprov:

Stellantis will combine the scale of a truly global business with an exceptional breadth and depth of talent, know-how and resource capable of providing the sustainable mobility solutions for the coming decades. The name’s Latin origins pay tribute to the rich history of its founding companies while the evocation of astronomy captures the true spirit of optimism, energy and renewal driving this industry-changing merger.

Härnäst ska fransmän, italienare och amerikaner enas om en logotyp för det nybildade företaget som dock inte kommer börja fungera som en enhetlig organisation förrän under första kvartalet av 2021 – om aktieägarna samtycker. Processen att ta fram namnet har uppenbarligen tagit ett halvår, och arbetet med den nya symbolen har påbörjats i och med att man fattade ett inriktningsbeslut om organisationens publika identitet.

Pressavdelningen brydde sig inte om att presentera vilka varumärken som kommer att ingå i Stellantis Group. Olika bedömare gör gällande att förändringar kommer att ske i samband med övergången till den nya organisationen.

Text: Peter H Svensson

 

Mer information om nya Citroën C4 samt nya bilder

Posted in C4 by Peter H Svensson on 30/06/2020

 

(Paris)

Pressavdelningen hos Automobiles Citroën har släppt en mer informativ omgång av sin propaganda för nya C4. Man inleder med att understrycka att ”nya C4 är inspirerad av kunderna och deras sätt att köra”. Intet förpliktigande reklamspråk, eller har man fattat vad Citroënisterna vill ha av sin bil?

Citroën berättar att man efter sina framgångsrika lanseringar av olika suv-ar är det nu dags för att satsa på halvkombiformatet igen (i det franska utskicket säger man ”Berline”), och man gör det alltså med ersättaren till Citroën C4 Cactus som gått ur produktion tidigare under sommaren. Citroën hävdar också att nya C4 är den 10:e generationen av kompakta bilar i märkets program efter lanseringen av den allra första C4-modellen 1928.

Historierevisionism eller glömska?

Här ber eder AoC-redaktör tillika författare av alstret ”Allt om Citroëns historia” i tre volymer att få fnysa lite åt detta påstående. Låt oss börja med att konstatera att André Citroëns allra första egna modell som kallades Type A i sig var vad man på den tiden betraktade som en ”kompakt lågprismodell”. Citroën räknar i övrigt upp ”Ami 6/Ami 8, GS/GSA, BX, ZX, Xsara, C4 (2004 och 2010) och C4 Cactus”. Men var är då Citroën 7 CV, en modell som introducerade framhjulsdriften hos Automobiles Citroën år 1934, och som hamnar i kompaktklassen eftersom den var mindre än mellanklassmodellen 11 CV samt lyxbilen 22 CV (som aldrig serietillverkades och istället följdes upp med storbilen 15CV).

Det ska också påpekas att när 1928 års modell lanserades hette den faktiskt A.C.4. Den döptes snabbt om till C4 för att passa bättre på Eiffeltornet och skrivs av författarna ut som C-4 i biografierna för att särskilja den från den moderna bilen.

Nå, slutläst i historieboken för denna gång – och fokus på nyheten!

 

Mer utrustning och billigare produktion – en bra deal för fabriken?

Låt oss börja med den fråga som inte besvaras här: Vad kommer den nya Citroën C4 att kosta? Räkna inte med att den blir en lågprisbil. Blotta faktum att namnet Cactus skrotats – ett namn som var tänkt för en lågprismodell när den visades som konceptbil för allra första gången – talar för att man följer prisbilden hos konkurrenterna och lägger sig symboliskt under dem.

För att försvara detta kommer nya C4 att finnas med allsköns modern lull-lull i utrustningslistan. Startanordning utan tändningsnyckel är nog standard på de flesta moderna bilar, och nya C4 kommer inte vara ett undantag. Till detta kommer en 10-tums pekskärm (som dock inte används till att styra klimatanläggningen eftersom man här har satt inte konventionella vridbara reglage); färgsatt head up-skärm för hastighetsvisning (och pilar för navigator och andra akuta meddelanden från bilen); induktionsladdare för mobiltelefon i mittkonsolen; ansluten kamera för vägmiljö med GPS och HD-inspelning (och inspelning överförs till mobiltelefonens lagringsmedia); ”Connect Assist” som är en gratis assistans-förmedling för att rekvirera hjälp; distanskontroll av fordonet via mobiltelefon (t.ex. för att kolla laddningsstatus på el-bilsversionen av C4 innan man använder den); ny version av Connect Nav med tredimensionell vy sammankopplad med TomTom för att se bränslepriser och hitta lokala sevärdheter; sammankopplingsmöjligheter med olika externa Internet-tjänster (med Mirror Screen av mobiltelefon), med mera. Dessutom kommer man (sannolikt beroende på version av nya C4) att installera olika USB-kontakter av både typ A och C.

Har detta övertygat eventuella spekulanter om att nya Citroën C4 inte tillhör ”Basic”-utbudet hos Groupe PSA?

 

 

Påkostad vägbil med många hjälpsystem

Vi har redan sett att nya C4 får head up-display, vilket gör den lika lyxig som salig C6 för femton år sedan. Det stannar inte med detta när C4 får sin utrustningslista skriven.

För den som gillar att dra i handbromsen för att göra en snabbvändning är det dåliga nyheter att C4 får en elektrisk handbroms. Denna går även i automatiskt när motorn stängs av och släpper så snart man börjar köra.

Parkeringscensorer är vardagsmat sedan årtionden. Det nya systemet är kopplat till en liten minnesfunktion så att hinder man passerat på sidan lagras och att systemet kan larma ifall föraren är på väg att slå om ratten och sätta hindret t.ex. i skärmarna eller dörrarna.

GIvetvis erbjuds också backkamera med färggrann assistansfunktion, dessutom finns tillgång till en 360-graders kameravy under backning. För den som vill överlåta åt bilen att parkera är detta möjligt med Park assist-systemet som hjälper till att (ifall bilen har automatväxellåda) att sidoparkera eller köra in i en parkeringsruta.

Något vridbart fjärrljus som klassiska Citroën DS 19 eller första generationens C4 finns inte, men precis som på dussinbilar tänds dimstrålkastarna vid sväng tillsammans med ordinarie strålkastare.

För den som drar släp eller husvagn kommer C4 att kunna erbjudas med Trailer Stability Control. Denna övervakar släpets bromssystem och integrerar dess beteende i ett ddataprogram som sedan styr dragbilens bromsssystem så att man motverkar svajningstendenser hos släpet.

N.b.! Detta var endast ett axplock av alla finesser och funktioner som erbjuds i nya C4, men de flesta system som inte redovisats här är numera tämligen vardagliga i de flesta välutrustade moderna personbilar.

 

Och så var det detta med komforten då…

Sedan Citroën avvecklade sin gashydrauliska fjädring har Citroëns ledning samt pressfolk förordat att komfort ligger i alla aspekter av körningen och bilägandet, och säger att möjligheten att boka service till bilen on-line via märkesverkstäderna är en komfortfaktor, och att kunna lyssna på sin favoritmusik är en annan komfortfaktor. Man får säga att dessa argument är långt ifrån de vassaste i Citroëns propaganda.

Däremot har man haft ett program för att öka den fysiska komforten ombord medan bilen är i rörelse. Här har redan C5 Aircross och C4 Cactus varit föregångare i det att man använt de dubbelverkande komfortstötdämparna (Progressive Hydraulic Cushions) som får hjulupphängningen att imitera rörelserna hos en gasvätskefjädrad bil – minus den automatiska nivåregleringen (mjukare stålfjädring men med stötdämpare som progressivt dämpar potentiella genomslag). Dessutom har dessa modeller också erbjudits med Citroëns specialbyggda komfortsäten, vilket visserligen driver upp priset men ger en påtagligt bättre upplevelse ur ett reellt komfortperspektivt. C3 Aircross har också dessa säten i sina dyrare versioner, men saknar komfortstötdämparna (men är trots det mycket komfortabel).

Nytt för Citroën – men beroende på marknad och version – är att man introducerar uppvärmd vindruta och ratt.

 

Bensin, diesel eller el-drift? Valet läggs hos kunden.

Koncernsyskonet Opel har sagt att man kommer ställa om sitt utbud och satsa på el-drift i framtiden. Icke förty har samtliga märken inom koncernen tillgång till den nya bottenplattan CMP, vilken är en vidareutveckling av gamla bottenplattan PF1 som i sig förbättrades löpande under varje modellskifte att de två plattformarna är ganska snarlika. Dock är CMP byggd för att härbärgera ett elektriskt drivsystem (e-CMP) som redan presenterats och omnämnts i tidigare artiklar på AoC-bloggen.

Citroën ë-C4 är inte Citroëns första el-drivna personbil. Dock är den den första som byggs i egen fabrik och därtill den första Citroën som nyttjar ovan nämnda e-CMP-plattformen. Det innebär att denna version får en el-motor under motorhuven som levererar 136 hk, gör 0-100 km/h på 9,7 sekunder och begränsad topphastighet på 150 km/h. Energin till motorn hämtas från litiumjon-batteripaketen på 400 V och som lagrar 50 kWh. Detta räcker till 35 mil enligt WLTP-körcykeln.

Tidigare har Citroën erbjudit sina el-bilsägare att hyra batteripaketen. Med nya ë-C4 ingår batterierna i köpet, och man får en garanti på 8 år (eller 16 000 mil) som lovar 70 % kvarvarande kapacitet på försörjningsbatteriet.

För att göra el-bilen brukbar vid vardagskörning är den laddbar på allmän laddare (100 kW) och återfår 1 mils körning per laddad minut. 80 % laddning uppnår man på 30 minuter. Därtill kan man ladda den via en 32 A-laddare (enkelfas) på 7,5 timmar, eller 5 timmar med tre-fas. Det är också möjligt att koppla in laddaren i vanligt väggurtag.

Förbränningsmotorerna alltjämt det vanliga valet

Även om man förväntar sig att kunna sälja många exemplar av ë-C4 till storstadskunder så räknar man ändå med stor efterfrågan på versionerna med vanliga förbränningsmotorer. Dessa hämtas från PSA-koncernens befintliga program, men en signifikant nyhet är att nya C4 får tillgång till den relativt nya 155-hästars 3-cylindriga PureTech-motorn. Denna introducerades visserligen i C5 Aircross, men togs inte in till Sverige.

Programmet börjar dock med 100-hästarsversionen av motorn, försedd med stopp & start samt 6-stegad manuell växellåda. Nästa nivå har 130 hk och erbjuds även denna med den manuella växellådan eller 8-stegad automatväxellåda. Puretech 155 levereras endast med automatväxellådan.

På dieselsidan finns BlueHDi 110 (med Stop & Start) som har den 6-stegade manuella lådan samt BlueHDi 130 som även denna använder Stop & Start och den 8-stegade automatväxellådan.

Några förbrukningssiffror anges inte, men samtliga motorer har miljöklass Euro6d.

Nya Citroën C4 större än tidigare – utom i bagaget

Det har spekulerats mycket om måtten på den blivande Citroën C4, och nu är dess data offentliga. Den blir i praktiken lika stor som föregångaren C4 II (eller C4 III om vi ska räkna med den första från 1928…).

Med måtten 4,36 x 1.80 x 1,52 m (längd x bredd x höjd) blir den dock större än den utgående Citroën C4 Cactus. Dock är den i praktiken bredare eftersom backspeglarna sticker ut; 2,03 m utfällda och 1,83 m infällda.

Hjulbasen är hela 2,67 m vilket är längre än tidigare C4/C4 Cactus och ska jämföras med BX. Detta är enligt teknisk informatör på Groupe PSA det längsta axelavståndet för CMP-bottenplattan. Trots det längre axelavståndet kommer man inte att göra bagageutrymmet lika stort som på förra C4, utan nöjer sig med ”bara” 380 liter. Detta är ändå en god siffra, och valet till denna återhållsamhet beror på att man skapat mer benutrymme i baksätet. Tanken är att öka argumentet för köpare av mellanklassbilar att välja denna modell. Kupébredden är 1,44 m i axelhöjd.

Mer information följer.

Text: Peter H Svensson
BIlder: Citroën Communication

 

Opel Mokka-e… el-driven kusin till nya Citroën C4

Posted in C4, El-/hybridfordon, Varumärket Opel by Peter H Svensson on 26/06/2020

 

(Rüsselsheim)

Opel har presenterat andra generationen av sin kompakta crossover-suv Mokka som med en totallängd på 4,15 m blir något kortare än den utgående modellen som baseras på Gamma II-plattformen från general Motors. Med el-drift kommer modellen kallas Mokka-e och använda den nyutvecklade bottenplattan e-CMP som även begagnas till nya Citroën C4 (om än att den sistnämnda blir betydligt längre).

Eftersom Citroën inte presenterat några tekniska detaljer för nya C4 kan vi kasta ett getöga på drivlinan i den nya Opel-bilen som förväntas vara snarlik koncernkusinen.

I Opels fall handlar det om en 136 hk (100 kW) stark el-motor och räckvidden anges till 32 mil enligt körcykel baserat på att föraren väljer ”Normal-programmet” som styr motorns respons på gaspådrag och inbromsning.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Opel och Groupe PSA

Alla ville vara med och rita nya Citroën C4…?

Posted in C4 by Peter H Svensson on 16/06/2020

(Paris)

Så har Automobiles Citroën släppt sina första pressbilder av Nouvelle C4 samt e-C4. Det handlar dels om den vanliga versionen med konventionell förbränningsmotor (både bensin och diesel) samt en modell med enbart eldrift.

Eftersom inga tekniska specifikationer angetts ännu får vi nöja oss med att resonera kring formgivningen. Måhända kan en del säkert tycka att det varit bättre att vända på ordningen, för att de framtida kunderna ska övertygas om den nya bilens teknik som utlovats ha fokus på komfort, ehuru utseendet på den nya bilen kanske inte faller alla i smaken.

Under året har olika företrädare för Automobiles Citroën förklarat att den tredje generationen av C4 inspirerats av den i år 50-årsjubilerande Citroën GS. Om dessa personer verkligen varit i närheten av GS eller ens kört en dito ska vara osagt. I vilket fall som helst tycks likheterna bestå i att både GS och nya C4 har fått tre sidorutor.

Det torde inte vara något större problem att göra en lista på allt som GS hade men som nya C4 saknar. Vi kommer sem stor sannolikhet kunna se listor på detta inom sociala medier inom några timmar, och hos bilsajterna inom något dygn.

Men låt oss betrakta saken från andra hållet; nya C4 kommer erbjudas med eldrift vilket inte fanns till GS. Den kommer också kunna erbjudas med s.k. head up-display vilket Citroën introducerade på sin stora C6 för femton år sedan. Nya C4 har dessutom en integrerad spoilervinge vilket GS sakn… ok, vissa versioner av GS hade en spoilervinge, det är sant.

Helt klart är att Automobiles Citroën bestämt sig för att deras bilar inte ska betraktas som könlösa längre. Nya C4 har tillkommit under den tidigare VD:n Linda Jackson som härom året lämnade över till Vincent Cobée som inte har haft mycket att göra med projektets inriktning (möjligtvis kan han vara ansvarig för att bevarat modellbeteckningarna enligt inarbetad ordning). Linda Jackson var för ett par år sedan tydlig med att Citroëns formgivning skulle älskas eller hatas – men defentivt inte lämna någon likgiltig.

Jag tror att Linda Jackson lyckats med sitt uppsåt denna gång…

Från AoC-redaktörens sida önskar jag notera att Citroëns formgivare inte generat sig för att stöka till ytan på bilen, sannolikt för att få den att se mer ”suv-ig” ut för sin kategori. Just nu är detta högsta mode och i övrigt kan man se att slutresultatet från formgivarna i Vélizy blivit att man tagit med alla designförslag som kastats fram under arbetets gång. Vélizy? Kan det inte rent av vara så att olika delar av bilen formgivits på olika ställen i Frankrike med tanke på hur komplicerad den ser ut med sina vinklar, brutna kurvbågar, uppresta sidor vid fronten och inskurna linjer mot bakänden…? För att inte tala om att bakpartiet begåvats med ett signifikant överbett samtidigt som frontpartiet kisar likt en nyutstigen ute i solskenet.

Älska eller hata, det är frågan.

I övrigt får C4 III invändigt uppfattas som en logisk fortsättning där senaste C4 Cactus tog slut.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

 

 

 

Tack och adjö Citroën C4 Cactus… (åtminstone i Europa)

Posted in C4 Cactus by Peter H Svensson on 03/06/2020

 

Tillverkningen av Citroën C4 Cactus har lagts ner i spanska Villaverde-fabriken utanför Madrid till förmån för dess ersättare som lanseras i slutet av denna månad.

När Citroën C4 Cactus lanserades med de s.k. Airbumps som en världsnyhet var det många märkesentusiaster som frågade sig ifall bilen verkligen behövde denna gimmick; ty vad som skett var att Automobiles Citroën lanserat en kompakt halvkombi som skulle säljas i en prisnivå mellan Peugeot och Dacia tack vare att man plockat bort onödig utrustning och ökat åkkomforten med stolar som påminde om de klassiska cittrorna samt ett mjukare chassi.

Citroën C4 Cactus betraktades som ett experiment. Baserad på en förlängd småbilsplattform med ungefär samma axelavstånd som den större C4 och lanserad i en tid då bilköparna i allt högre grad efterfrågade s.k. crossover-fordon (personbil med suv-attityd) såg Automobiles Citroën sin chans att förverkliga drömmen om en bilkonstruktion som var mer orienterad mot de grundläggande transportbehoven. Tidigare försök hade gjorts med konceptbilen Cactus, men kunderna ville inte ha alltför avantgardistisk design.

De skyddande plastkuddarna som döptes till Airbumps var inte det viktigaste experimentet. Betydligt viktigare för Citroën var att kunna optimera det tekniska innehållet på ett sätt som reducerar utvecklings- och produktionskostnaderna. Bottenplattan kom ”gratis” tack vare att Peugeot och Citroën skapade 301/C-Elysée, och den återanvändes för C3 Aircross och Opels rival. Vad gällde interiören valde man medvetet att ge bilen en karaktär av 1970-tal – den ombonade och familjära känslan hos de som följt med märket under lång tid – och samtidigt skära bort utrustning och funktioner som kostar i onödan. Sålunda infördes pekskärmen – av marknadsförarna presenterad som snudd på futuristiskt – men som onekligen var ett krav från ekonomerna som härmed slapp lägga ut pengar för konventionella reglage och styrning av bilradion.

Andra områden där ekonomerna piskade ingenjörerna till sparsamhet var avsaknaden av bakfönster som kunde vevas ner samt delat ryggstöd bak. Likaledes förkortades dörrlisterna på icke iögonfallande ställen i hopp om att det inte skulle märkas att smutsen skulle smyga in och vindbrus märkas. Ju mer material som sparades in, desto mer kunde marknadsavdelningen säga att man sparat in på vikten för att minska avgasutställen.

C4 Cactus blev ingen uppenbar hit på marknaden även om mängder av motorjournalister gjorde tummen upp. Bilen fann dock sina entuasiaster som blev lyckliga över att förfoga över en ekonomisk livstilsbil samtidigt som den gjorde all förtjänst som personbil. Dilemmat var att en av de främsta rivalerna till C4 Cactus hette just C4. När denna gick ur produktion genomgick C4 Cactus en ansiktslyftning som tog bort det mesta av crossover-attityden men lämnade en elegant halvkombi i kompakt klassen som… köparna missade.

Lägg därtill att experimentet med C4 Cactus skedde under Citroëns värsta identitetskris sedan… ja, kanske någonsin. Från att ha varit känt som det kompromisslösa märket blev Citroën styrt av kompromisser. Så måste man tolka det faktum att märket fick avstå från en C5-ersättare när den senaste versionen fasades ut, samt att PSA-ledningen resolut förklarade att Citroën inte fick access till EMP2-plattformen för en ersättare till C4. Och där är vi än idag, om än att C4 Cactus nu ersätts med en ny modell baserad på CMP-plattformen och att man jobbar på en ny sedan i övre mellanklassen.

Därmed återståd den stora frågan om C4 Cactus kan bli en modern klassiker. Kommer bruksbilsanvändarna försöka spara undan ett och annat exemplar för att visa upp på klubbrallyna om 15-20 år?

 

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

 

 

11 maj börjar nya Citroën Ami att säljas i Frankrike

Posted in Ami by Peter H Svensson on 30/04/2020

(Paris)

Den globala försäljninfsstatistiken för Groupe PSA under mars månad såg långt ifrån munter ut; jämfört med samma månad ifjol har Citroën minskat med över 56 %. Varken Peugeot, DS eller Opel/Vauxhall har varit förskonade från den kris som rullade igång under perioden och som resulterade i nedstängda fabriker.

Huruvida en snabb återhämtning är i sikte eller inte tvista analytikerna om, och fabrikerna har redan dragit igång verksamheten med en rad vidtagna försiktighetsmått. Därför står man kvar vid det tidigare beslutat att den eldrivna mopedbilen Ami ska släppas ut på marknaden den 11 maj. Citroën lanserar detta nya fordon via sina hemsidor samt hos externa vitvaruhandlare.

Med den statliga eko-bonusen på 900 euro kommer man kunna betala från 6 000 euro i direktpris på den lilla stadsloppan. Detta pris gäller basmodellen ”Ami Ami”; över denna finns även ”My Ami” (6 400 euro), ”My Ami Pop” (6 900 euro) och ”My Ami Vibe” (7 360 euro). Dessa versioner innebär inte någon större påbyggnad av utrustningslistan; Citroën Ami kommer förbli tämligen spartansk, men med finare mattor och klädsel och några förvaringsfinesser av bättre slag i de dyrare varianterna.

En annan fråga är hur Citroën Ami kommer redovisas i märkets försäljningsstatistik. Idag räknas inte Ligier, Axiam och Microcars långsamgående produkter med i den allmänna bilförsäljningen. Men slår projektet väl ut – och blir PSA-koncernens första lyckade kommersiella satsning på en fordonstyp som man arbetat med ända sedan 1990-talet – så lär nog Citroën sannolikt presentera siffror på detta.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

 

 

 

 

 

 

 

 

Forne PSA-chefen Jacques Calvet har avlidit – vad blev hans eftermäle?

Posted in Person by Peter H Svensson on 10/04/2020

Den f.d. VD:n och styrelseordföranden för dåvarande PSA-koncernen (Peugeot SA), Jacques Calvet, avled den 9 april i en ålder av 88 år i Dieppe. Calvet var mellan 1983-1997 vad fransmännen kallar ”président-directeur général” och ledde både Citroën och Peugeot genom en problematisk period där PSA-koncernen genomled sin ditintills värsta kris.

Jacques Calvet föddes år 1931 i Boulogne-Billancourt och växte upp i ett akademiskt hem. Han studerade till jurist och läste även politisk vetenskap vid elitskolan ENA i Paris och hamnade därefter i statlig tjänst, först som sakkunnig i revisionsrätt och sedermera plockad till regeringen där han efter några år blev statssekreterare i president Valéry Giscard d’Estaings kabinett mellan 1970 och 1974. Efter detta började han vid den franska centralbanken där han blev direktör år 1976 och från 1979 dess styrelseordförande. När socialisten François Mitterrand vann presidentvalet lät denne dock ersätta Calvet i februari 1982.

Vid det laget hade Peugeot SA redan övertagit Citroën SA och även köpt upp den europeiska delen av Chrysler-koncernens verksamhet. PSA blev då den största biltillverkaren i Europa och man hade räknat med stora synergieffekter av att ha tre bilmärken (Citroën, Peugeot och Talbot). Olyckligtvis fick man ägna stora resurser åt att genomföra kostsamma besparingar i den nyinköpta verksamheten – däribland fabriksnedläggningar – samtidigt som man inte ens lyckats integrera Citroën med Peugeot som alltjämt fungerade som två separata företag. Men bekymren eskalerade när oljekrisen bröt ut igen 1979 och den dåvarande PSA-chefen Jean-Paul Parayre umgicks med ännu ett företagsövertagande för att nå upp till en produktionsnivå som skulle göra verksamheten profitabel på nytt.

Det var i detta läge som delar av ägarfamiljen Peugeot insåg att krisen skulle bli värre än vad man officiellt förväntade sig, och hyste tvivel om ytterligare köp av problemdrabbade biltillverkare verkligen var rätt väg framåt. Dessutom stod Automobiles Citroën inför lanseringen av en helt ny mellanklassbil (BX); ifall denna blev en flopp skulle PSA-koncernens bildivision eller åtminstone Citroën riskera att gå under. Man övertalade ledningen att anlita Jacques Calvet som konsult, måhända med avsikten att denne skulle kunna öppna vägar till bankerna när man behövde låna till nya investeringar (och för att betala räntorna på gamla lån som man inte hade råd att amortera).

Jacques Calvet kom att arbeta sida vid sida med Jean-Paul Parayre som fortfarande drömde om att expandera genom nya företagsköp. De två arbetade med var sin linje där Calvet satsade på att företaget skulle spara sig genom krisen. Efter ett tag insåg Parayre att det inte fanns pengar till att köpa upp andra tillverkare, och därtill hade Calvet visat sig ha tämligen hårda nypor i sitt umgänge med både fackföreningar och politiker – en egenskap som uppskattades av familjen Peugeot. Efter att ha ställt ett ultimatum till styrelsen röstade man om vem av de två som skulle fortsätta leda Peugeot SA, och Calvet avgick med segern.

Det som följde var ett fokus på besparingar först hos Talbot (med fabriker i Frankrike, Storbritannien och Spanien). Man genomförde en omfattande omstrukturering i den forna Simca-fabriken i Poissy vilket utlöste ett smärre krig mellan strejkande och polismakt när nedskärningarna presenterades. Scenerna upprepade sig snart även i Aulnay-sous-Bois där Citroën byggde bl.a. sin CX. I stort fick Jacques Calvet som han ville, och även om arbetet med att robotisera fabriksverksamheten redan påbörjats före honom så lät han utöka programmets omfattning. Vid detta laget hade Citroën BX mer eller mindre blivit en succé, men denna tillverkades i Rennes-la-Janais och kom därför inte att hejda nedskärningarna i Paris-fabrikerna. Tack vare denna modell och framgångarna med Peugeot 205 räddades PSA-koncernen och med de genomförda besparingarna blev man snart en av de mest effektiva biltillverkarna i världen.

Jacques Calvet hade hög arbetsdisciplin och sågs sitta och läsa rapporter från fabrikerna iförd gymnastikkläder i tennisklubbens café om kvällarna i väntan på att hans bana skulle bli ledig. Även om han var koncernchef för PSA så kom han snart att ta på sig flera andra roller. Redan efter ett år i företaget började han röra sig hos konstruktionsavdelningarna med åsikter som – enligt designcheferna – baserade sig på ”den egna synen om att han var en autodidakt bildesigner”. Sålunda kom han att vara med i selekteringen av de egna designbyråernas designförslag utöver att han var den slutgiltiga beslutsfattaren som valde mellan den egna designbyråns förslag kontra de inhyrda konsulternas dito. Ett annat tecken på Jacques Calvets nästan patologiska kontrollmani – enligt kritikernas vokabulär – var att han efter att en mångårig reklamchef avlidit tog över dennes arbetsuppgifter och satt i dennes kontor och valde ut pressbilder som skulle skickas ut. Detta var dock inte unikt för Calvet, utan man hade även sett liknande attityd hos tidigare chefer hos Citroën.

Detta beteende blev sedermera känt i branschen och bland journalister, och sålunda fick också Jacques Calvet klä skott för kritiken om att varumärket Citroën blev urvattnat. Det var på Jacques Calvets anmodan som 2 CV lades ned och Citroën ZX blev en ”helt vanlig bil”, och han hade tidigare även valt ut Bertones designförslag till CX-ersättaren som blev XM medan den egna designbyrån haft flera andra av honom ratade förslag som innebar en stilmässig kontinuitet baserat på märkets identitet. Kritiken var ihärdig men Jacques Calvet avfärdade denna med att Citroën behövde sälja bilar till fler kunder än tidigare, och påpekade sedermera att Citroën gick med vinst tack vare detta. Icke förty kom det en rad nyheter under ersättaren Jean-Martin Folz era som knöt an till den klassiska Citroën-stilen med modeller som C3 och C6 (som föregicks av uppskattade konceptbils­versioner), vilket underbyggt myten om att Jacques Calvet personligen önskade förinta Citroëns identitet. Själv ville han inte hålla med om detta, och försvarade sig med att Citroën under hans tid som ledare för PSA-koncernen utvecklats i nya riktningar, där märket kom att få stora framgångar med multifordon som Berlingo och kompakta minibussar som Xsara Picasso (den sistnämnda sjösattes som projekt under Jacques Calvets tid och hade föregåtts av den Xantia-baserade konceptbilen Xanae). Inte minst underströk han att Citroëns export gynnats under hans tid.

Även om det funnits en ton av förnekelse angående sin förestående pensionering hösten 1997 kom mediernas intresse för Jacques Calvet klinga ut ganska snart. Ty istället för en ”ospecifik roll” inom PSA-koncernen kom han mycket riktigt få leva ett tillbakadraget pensionärsliv med trädgårdsbete under hustruns nogsamma ledning samt med långvandringar längs kuststranden vid hemorten Veulettes-sur-Mer när han inte spelade vid den lokala tennisklubben. En kortvarig comeback i medieuppmärksamheten skedde dock under den följande vintern efter pensioneringen då det avslöjades att hans gamla styrelse förlorat stora summor på en misslyckad valutaspekulation och att efterträdaren Jean-Martin Folz fick ett stort underskott i sitt knä.

Trots ett mycket kritiserat eftermäle – med många anekdoter baserade på hans frispråkighet som skapade ett nästan unikt melodrama inom fransk motorbransch där han kunde få samarbetsorganisationer att krascha – så vill många experter ändå hävda att PSA-koncernen sannolikt kommit ut som en förlorare ur krisen om det inte varit för att Jacques Calvets lyckades genomdriva sina impopulära reformer. Dessutom kom han att ompröva sin idé om full automation och valde att satsa på fler manuella operatörer i den fabrik som byggde Citroën Evasion/Citroën Jumpy (och som innebar en återstart av en tidigare nedlagd Simca-fabrik).

Vad beträffade Jacques Calvets förhållande till Citroën skulle undertecknad vilja bedöma honom som högst pragmatisk. Det ska dessutom påpekas att det var Jacques Calvet som drev genom i sin styrelse att Citroën skulle få förverkliga CX-ersättaren XM trots att hans meningsmotståndare inom företaget ville att Citroën skulle lämna segmentet till Peugeot ensamt. Det var också Calvet som låg bakom formeln till ZX där Citroën för första gången sedan 1970-talet blev ett bilmärke med positivt kvalitetsintryck hos både medier och kunder vilket gav en finansiell grund genom dess försäljningsframgång så att Citroën kunde expandera under andra halvan av 1990-talet och återgå till sitt märkesspecifika designspråk.

Text: Peter H Svensson

Nya avslöjande spionbilder på kommande ”Citroën GS”…

Posted in C4, C4 Cactus by Peter H Svensson on 08/04/2020


Gissa replik! ” – Achtung! Verboten!”..?

(London)

Brittiska biltidningen Autocar har nyligen publicerat nya spionbilder (länk) på Citroëns projekt C41 som ska ersätta nuvarande C4 Cactus – eventuellt under modellbeteckningen GS (baserat på spekulationer om att den senare följande C5-ersättaren ska döpas till CX).

Förutom spionfotografier på C41 på plogade testvägar uppe i Norrland så har nu också ett testexemplar siktats på allmän väg i Tyskland vilket kan vara intressant att notera. Medan en av de bilar som siktats uppe i de subarktiska testmiljöerna var en el-bil (vilket är en av versionerna som C41 ska lanseras som) så är bilen i Tyskland försedd med dubbla avgaspipor.

En rimlig slutsats av var bilen iakttagits torde vara att Opels motoringenjörer satts i arbete att finkalibrera motorstyrningen på den bensindrivna versionen, vilket rimmar med tidigare besked om att den tyska delen av Groupe PSA ska ta större ansvar för den motortekniska delen i konstruktionsarbetet (medan Peugeot/Citroën-delen koncentrerar sina resurser på karossarkitektur).

Att C41 är så pass synlig på vägarna just nu beror naturligtvis på att bilen skulle presenteras i samband med årets bilsalong i Paris. Häromveckan meddelades dock att evenemanget blir inställt (och möjligtvis ersatt med en digital presentation via arrangörens hemsida, vilket egentligen torde kunna vara ett jobb för pressen under normala förhållanden), men lanseringen av C41 lär ändå ske under den planerade perioden (om marknadsläget tillåter detta beroende på den expanderande samhällskrisen).

Visserligen är testbilarna maskerade, men tack vare prima dagsljus och skickliga fotografer avslöjas allt fler detaljer om formgivningen. På den sektion som blåst bort kan vi se att dörrarna på den nya kompakta familjebilen får veck och falsar som inte är helt olikt vad designavdelningen använde på konceptbilen CXperience. Uppenbarligen behåller man de lågt placerade Airbumps-dekorationerna från den nuvarande C4 Cactus.

Vad gäller den generella profilen återgår man till Citroëns typiska tradition under 1970- och 1980-talet med tre sidofönster i kombination med förr-förra årtiondets signum med valvformad taklinje som måhända var mest markant på första generationerna av C3 och C4.

Även om denna profil ser strömlinjeformad ut så måste man ändå förse karossen med en spoilervinge på bakluckan för att eliminera turbulensen bakom bakrutan. Om denna spoilervinge är integrerad i bakluckan är placerad utanpå framgår inte av vinkeln på tillgängliga spionbilder ännu. En integrerad lösning är givetvis fördärvlig för bakåtsikten, men det problemet åtgärdas troligtvis med standardmonterad back-kamera.

Text: Peter H Svensson
Original faksimil: Autocar

Uppdaterat 2020-04-09:
Den fotograferade bilen var utlånad till teknikutvecklingsföretaget INGgreen GmbH i Koblenz som enligt uppgift varit involverade i arbetet med bilens drivlina.

 

 

 

 

 

Kinaproduktion har startat upp igen

Posted in Produktion by Peter H Svensson on 28/03/2020

(Wuhan)

De fabriker som ingår i Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles verksamhet har startat upp igen efter en två månader lång nedstängning som följde av det omfattande virusutbrottet i regionen.

Komponentfabriken i Xiangyang (som bl.a. tillverkar motorer och växellådor) startade redan den 12 mars, bl.a. med betinget att tillverka 370 000 växellådor för Groupe PSA i Europas räkning under året. Även fabriken i Chengdu (invigd 2016) som tillverkar koncernens SUV-modeller drog igång produktionen där man i första hand tillverkade delar till dessa bilar som exporteras till Malaysia för sammansättning där i det landet, samt till Vietnam.

Monteringsfabriken i Wuhan öppnade först den 25 mars och detta med lanseringen av nya Peugeot 2008 som sattes samman av personal iförda ansiktsmasker eftersom smittspridningen inte upphört helt i regionen.

Text: Peter H Svensson
Foto: Dongfeng

Kåseri: Reklam vs verklighet… och inslag av ren fantasi!

Posted in DS9 by Peter H Svensson on 14/03/2020

(Paris)

Under arbetet med de tre volymerna i ”Allt om Citroëns historia” har jag tämligen ofta tvingats analysera gamla fotografier som kan ge den information som inte finns i litteraturen (men som jag ofta kunnat lägga in som dokumentation i mitt alster). Jag har därmed utvecklat en vana att inte bara fokusera mig på det avbildade objektet, utan också försöka analysera vad som finns i bakgrunden.

Denna vana blir dock ibland en irriterande ovana, inte minst i den meningen att nyfikenheten går på automatik utan bromsar. Orsaken är given: finns här en historia att upptäcka och berätta, undrar jag? Ofta är så fallet. Och ibland blir det bara kuriosa. Dagens observation faller in under den sistnämnda kategorin.

Beskåda denna pressbild föreställande en DS 9 parkerad på kvällen inne i Paris – förmodligen i ett av de mer fashionabla kvarteren – med ljuset från en gatlykta som faller ner över Groupe PSA:s nya flaggskepp.

Det här är egentligen en väldigt märklig bild. Den hade utan tvekan kunnat kännnas varmare; här vill de gråa nyanserna dominera och det är anmärkningsvärt att fotografen inte frestats till att ge bilen en starkare kulör så att den inte smälter ihop med bakgrunden. Men måhända är det just kanske detta budskap man är ute efter?! DS 9 är exklusiv men inte det minsta avantage. Vågen väger jämt mellan konservativ och luxuös. Alla begriper ändå att detta är en ”top-of-the-line”-produkt utan att man framhäver detta med färger.

Ett snarlikt exempel på denna ”färglöshet” var när första generationen av Citroën C3 genomgick ansiktslyftning och den pigga luciablå karossen fick flytta bort från bilbroschyrens omslag och ersattes av en grå C3 som man försökte ge en mer maskulin betoning. Ambitionen var att försöka få C3 att inte ”bara” vara en bil för kvinnor.

Det som är synnerligen förvånande med den här bilden på DS 9 bilden är vad man inte ser. Jag råkar veta var denna plats ligger, och miljön här är mycket populär hos välplanerade turister som tar sig hit för att skapa sina mest typiska Paris-bilder – liksom detta är en plats för yrkesfotografer som förevigar diverse objekt (oftast bilar eller klädmodeller) med en clichéartad prägel.

Men DS Automobiles har medvetet valt bort detta. Detta är lite besynnerligt eftersom denna kinesiskbyggda bil ska marknadsföras med parisisk flärd. Och vad är mer typiskt för det visuella Paris om inte dess Eiffeltorn som besynnerligt nog inte syns på denna bild, fastän den lätt hade kunnat placeras i bakgrunden. Tornet står nämligen till höger utanför bild.

Nu är det inte ens säkert att man rent fysiskt ställt upp en DS 9 för att fotograferas på avenue de Camoëns, en 115 meter lång återvändsgata som slutar vid en trappa som torde betraktas som ännu vackrare sedd nerifrån boulevard Delessert. Många reklamfoton skapas med avancerade bildredigeringsprogram såsom Photoshop och bilen kan fotograferas separat i studio. Måhända var det bara naturligt att använda denna adress som bakgrund eftersom fotograferna sannolikt ansåg platsen som ett naturligt val med typisk klassisk Paris-arkitektur och fanns redan i bildbanken.

Det faktum att gatunamnet innehåller ett trema väcker ju ofta extra uppmärksamhet hos oss Citroënister. Tillåt oss för ögonblicket att vara lite konspirationsteoretiska och i Dan Browns anda ersätta pyramider och allseeende ögon med bokstaven ”e” med dubbla prickar som en dold budskapsbärare, och därmed låtsas att adressvalet för detta pressfoto är ett hemligt meddelande om att DS Automobiles måhända en dag återbördas till Automobiles Citroëns varumärke..?

Jag vet! Alla dessa tolkningar och önskemål i denna riktning avskys av pressfolket hos Groupe PSA. Men varför göra ett pressfoto från avenue de Camoëns utan att visa Eiffel-tornet? Det måste finnas en dold avsikt bakom detta, sa konspirationsteoretikern…! ;-)

Tillbaka till verkligheten!

Trots den ”franska” stavningen av gatunamnet så är denna inte alls uppkallad efter en fransman. Istället handlar det om den portugisiska nationalskalden Luís Vaz de Camões (c:a 1524-1580) vilken fått ett monument nedanför den nyss nämnda trappan.

Som ung soldat stred Luís mot morerna och förlorade högerögat. Några år senare satt han i fängelse efter att ha stuckit en kniv i nacken på en statlig tjänsteman, men blev officer och tjänade den portugisiske konungen tills han (Luís) hamnade i Goas fängelse p.g.a. skulder. Han deltog i krigståg och hamnade i Sydostasien och levde med en kinesisk älskarinna som dog innan han flyttade tillbaka till hemlandet – detta inklusive en episod där han lidit skeppsbrott och flutit iland på vrakdelar från sitt fartyg (det ska dessutomtilläggas att han var släkt med Vasco da Gama!).

Väl återbördad i hemlandet gav han ut nationaleposet ”Os Lusíadas” som handlade om Portugals tillkomst och som han skrivit mestadels under sin tid i utlandet. Därefter levde han sedermera ”i största armod”, som levnadstecknarna beskriver det. Ja, det här får mig verkligen att fundera på om det var så klokt av mig att spendera två år på att skriva ett ”citroën-epos” utan andra tillgångar än sparkapitalet…?

Nåväl. Jag ställde här ovan frågan ”Finns här en historia att upptäcka och berätta?”. Onekligen är det så. Någon brist på berättelser råder det icke. Inte ens om de tar avstamp från någonting så futilt som bilreklam.

Text: Peter H Svensson
BIlder: DS Automobiles/Google Map