A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Självkörande konceptbilen ”Citroën 19_19” visar 2020-talets standardteknik

Posted in Konceptbil/designstudie by Peter H Svensson on 13/05/2019

Efter 100 år som bilbyggare till miljontals bilisters glädje presenterar Citroën nu den självkörande konceptbilen ”19_19” med teknik som kan bli standard under nästa det nästa årtiondet. Är morgondagens citroënister hänvisade till att spel andrafiolen i framsätet nu?

Lagom inför Citroëns 100-årsfirande lanserar fabriken årets andra konceptbil: ”Citroën 19_19 Concept”. Tidigare i år presenterades den elektriska mopedbilen Ami One som var avsedd för stadstrafik i form av en orangefärgad kub med fyra små hjul och förhållandevis genomtänkt men minimalistisk förarplats. El-drift är vad som gäller även för den nya konceptbilen, fast här ligger fokus på att bilen är självgående, men med möjligheten för föraren att ändå ta kontrollen när så behövs eller önskas.

Syftet med bilen ifall den vore en riktig produkt är att användarna ska kunna fly stadslivet och färdas i bästa komfort ut genom landet. Det betyder att Citroëns designavdelning skapat en mobil kammare som ska påminna om ett vardagsrum. Man får därmed en känsla av att kabinen är möblerad. De två framsätena går i olika stil med en upprest förarstol som omsluter chaufförens sidor samt något som liknar en vilstol för passageraren med utrymme för ett par lättjefullt utsträckta ben och fötter. Givetvis är inte ens baksätet konventionellt utformat utan påminner mest om en myssoffa. Denna har därtill klätts med samma tyg som golvet och taket. För baksätespassagerarna finns även en bokhylla i form av en panel med urtag för två inte alltför tjocka bokvolymer (i framsätet finns motsvarande fack i mittkonsolen). Nackstödet i baksätet består av plastlinor, vilket är en historisk blinkning till André Lefèbvres aerodynamiska prototyp Coccinelle, där han lät göra stolsdynorna med samma teknik under 1950-talet. Lefèbvre tillverkade även sina egna trädgårdsmöbler på samma sätt.

För föraren finns det två valmöjligheter. Antingen köra bilen, vilket man gör som vanligt med en ratt och pedaler för gas och broms. Eller också trycker man bort ratten och njuter av t.ex. en film som projiceras på den nedre vindrutans insida medan bilen fortsätter färden av sig själv. Här finns funktioner som 360-graders kamera-vy, navigator med virtuellt referensverk, entertainment-system, etc. Bilen har även samma säkerhetssystem som andra konventionella och självkörande bilar har. Rattnavet är inte fixerat men består av en bildskärm som håller logotypen i konstant läge under rattutslag.
När det gäller struktur och formgivning blir första intrycket att Citroën 19_19 Concept ser ut som en fantasifull leksaksbil, och att utsidan ger ett rörigt intryck även om man dämpat det visuella genom att göra karossens plastiga yta svart med en blå gördel runt baksätet och över hjulen. Det är kanske just på denna punkt som bilen ligger mycket långt ifrån hur en massproducerad bil skulle se ut. Trots allt, alla system som finns i Citroën 19_19 Concept kan paketeras i en kaross med mer traditionella drag. Men Citroëns designavdelning har dock valt att gå i motsatt riktning, just för att exponera det tekniska innehållet i bilen så mycket som möjligt.

Valet av den svarta färgen är naturligt eftersom det maskerar övergången mellan karossens element och rutorna vilka nästan omärkligt smälter samman. Under ytan finns en skärm som signalerar t.ex. att dörrarna låsts upp samt hälsningsmeddelanden. Det blåa inslaget påminner om Bugatti Veyron som konceptbil, men i Citroëns fall vill man associera till den rekordsättande racerbilen Rosalie på 1930-talet. Det projektet drevs och finansierades av oljebolaget Yacco som dessutom beställde den specialbyggda karossen på egen bekostnad. Citroën hade nämligen redan kontrakt med ett annat oljebolag, och bilfabrikens ekonomi var redan hårt ansträngd varför det aldrig fanns något helhjärtat engagemang bakom dessa uthållighetslopp förrän under den dagen de registrerades.

Strålkastarna är integrerade i ett arrangemang som presenterar Citroëns logotyp i en konfiguration som demonstrerades på konceptbilen CXperience och utgör samtidigt en frontvinge som delar upp fartvinden mellan karossens överdel och ner mot drivlinan för kylning (förmodligen olagligt i EU för skydd av fotgängare). I bakänden har man motsvarande ordning för bakljusarrangemanget vilket vi kanske kommer kunna se i någon liknande form på en producerad Citroën.
Det är sålunda ett medvetet val av Citroëns formgivare att hjälpsystem såsom kamera och ”lidar” är synliga. Lidar är ett ljusbaserat system som fungerar som en radar och läser av vägen och omgivningen med laserstrålar och skapar en tredimensionell bild som systemet sedan manövrerar bilen genom (radarn använder radiovågor oh är inte lika exakt). Beroende på programvara kan systemet medvetet skilja på olika objekt, såsom en buske respektive fotgängare eller cyklist och förutse villkoren för en passage.

Även bilens drivlina är visuellt presenterad tack vare leksaksbilsdesignen. Placeringen av elmotorerna vid alla fyra hjulen är synliga utifrån, och man kan även via de låga sidofönstren på dörrarna se fjäderpaketet arbeta. Man använder sig av en vidareutveckling av den nya progressiva stötdämpningen med gummikuddar, som här kopplas samman med det optiska vägavläsande systemet som ska få karossen att anpassa sin lutning in i kurvorna (Citroën har jobbat med detta ända sedan slutet av 1950-talet). De ombordvarande ska uppleva att de inte har någon fysisk kontakt med vägbanan (vilket var något man faktiskt kritiserade DS 19 för när den kom ut på marknaden under 1955…).
Hjulen är friliggande från karossens volym, vilket är en återgång till den formgivning som präglade praktiskt taget alla personbilar när Citroën gjorde inträde i branschen som självständigt bilmärke 1919. Här är det för att åskådliggöra de höga men tunna komfortdäcken som tagits fram tillsammans med Goodyear. Citroën vill beskriva däcken som en ”filtrerande film” som stänger ute vägljudet. Däcken innehåller en porös massa som ska motverka ljudets spridning in i karossen via chassit. Citroënlogotypen på navkapslarna roterar inte med hjulen.

Det behövs ingen Sherlock Holmes för att räkna ut att batteripaketet är placerat i golvet. Detta gör att i praktiken kommer man sitta lika högt upp som i en suv enligt Citroën, vilket ger god runtomsikt och kommer få det att kännas som att man flyger i en helikopter strax ovanför vägbanan tack vare de extra tittfönstren nertill på dörrarna. Hur detta påverkar risken för åksjuka, i synnerhet efter bokläsning ombord, nämns inte. Men Citroën har ju specialglasögon som ska hjälpa till med att bota det problemet numera.

Med detta må vi fälla ett subjektivt omdöme av Citroëns senaste konceptbil. Min personliga åsikt är att Citroën varit ett av de mest spännande märkena när det gäller s.k. ”show cars”, och det är flera gånger man önskat serieproduktion av dem, såsom Activa-prototyperna i slutet av 1980-talet och i synnerhet den nu 10 år gamla Revolte. 19_19 känns inte som en drömbil, och lär lyckligtvis bara förbli en konceptbil i denna form. Två element i designen känns helt acceptabla, och det är vindrutan samt bakrutan, vilka jag gladeligen ser i en ”konventionellt” ritad mellanklasscittra, gärna som en praktisk – och komfortabel, tack!!! – arvtagare till den spektakulärt läckra DS5. Som visionsbärare är 19_19 intressant och gör kanske stor nytta som presentatör av utrustning som man designmässigt knappt skilja från en extern hårddisk eller bakmaskin längre…

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

Annonser

Projekt C41 – en snygg och modern ersättare till C4 Cactus som kommer 2021?

Posted in C4 by Peter H Svensson on 05/05/2019

(Paris)

Det finns tillfällen man publicerar faksimil av motorpressens visioner av kommande Citroënnyheter med en känsla av stor skepsis. I fallet med den skiss som franska l’Argus skapat väljer eder AoC-redaktör att inte slösa bort läsarnas bredband genom att återpublicera något som jag verkligen hoppas inte förebådar nästa generation av Citroën C4.

Istället passar jag på att upprepa redan känd information samt uppgifter som l’Argus journalister snokat upp på senare tid. Det är framför allt uppgiften om att den helt el-drivna versionen av den nya bilen ska förses med batterier som ger den en räckvidd på 40 mil. Effekten ska motsvara 136 hk. Den andra versionen kommer få en konventionell bensinmotor och så får bilköparna dra lott om framtiden (t.ex. att ägarskapet av el-bilar blir mördande dyrt, kontra risken att politikerna inför snabbförbud mot förbränningsmotorer).

Även om mycket inom bilbranschen och kring denna försöker optimera förlusten av glädje så är Citroëns ambition att nya C4 (som bär den interna koden C41) upplevas som en vänlig bil utåt, och omfamnande och hemtrevlig invändigt. Att föraren ska kunna använda konventionella reglage för att reglera radio, ventilation, uppkoppling och avkoppling torde vara att hoppas för mycket, men fokus kommer ligga på komfort. C41 kommer ärva komfortstolarna och de hydrauliska kuddstötdämparna från C4 Cactus och man ser också ut att satsa på bättre runtomsikt för de ombordvarande så att de kan njuta av landskapet.

Med en förväntad totallängd på 4,30 m och ett axelavstånd på 2,65 m så kommer storleken att ligga nära den ifjol avvecklade C4 (generation 2). Även om det är en normal storlek för kompaktklassen så ska den kännas som en kompetent långfärdsvagn.

Någon kombiversion är inte planerad, men Citroën ämnar göra en suv-version (C44) till år 2023 som ska marknadsföras som C4 Aircross och får ungefär samma totallängd som vanliga C4 (men ha några mm smalare spårvidd). Mellan dessa kommer tidsmässigt en 4-dörrars sedan (C43) med separat baklucka bakom bakrutan. Denna modell är avsedd för marknaderna i Kina och Latinamerika, och kanske eventuellt även Indien och Sydostasien.

Vi kan räkna med ett betydande prispåslag jämfört dagens C4 Cactus eftersom nya C4 enligt uppgift ska få bättre materialkänsla och mer solid monteringskvalitet. Inte för att det finns några grava anklagelser mot nuvarande C4 Cactus, men man vill försöka höja Citroëns status igen.

Text: Peter H Svensson

Farväl C4 Spacetourer med fem stolar…

Posted in C4 Picasso by Peter H Svensson on 05/05/2019

(Vigo)

Automobiles Citroën ser inte att den 5-sitsiga versionen av C4 Spacetourer tillför modellprogrammet längre nu när man kommit igång med försäljningen av suv:en C5 Aircross. Den sistnämnda har dykt upp i den franska ”10-i-topp”-listan, och till skillnad från Sverige som väljer en 180-hästarsmotor i katalogens startfält för över 300’000 kronor säljer franska Citroën sin billigaste C5 Aircross för 24’700 EUR och nöjer sig med en 130-hästars bensinmotor.

C4 Spacetourer har tjänat i sex år i Citroëns modellprogram och var märkets första bil som baserades på PSA-koncernens bottenplatta EMP2. Den är dessutom arvtagare till Xsara Picasso som dök upp på de svenska vägarna i början av 2000-talet, och den nu utgående bilen har i stort sett samma konfiguration med fem individuella stolar och ett generöst bagageutrymme.

En grundläggande orsak till att C4 Spacetourer läggs ner är den vikande efterfrågan. Toyota har lagt ner sin Verso-modell och Ford kommer lägga ner C-Max nästa månad. Det har funnits förhoppningar om att Citroën vill stanna kvar i segmentet och bli en av de sällsynta leverantörerna som erbjuder eleganta MPV-bilar som inte försöker se ut som terrängfordon. Men dessa förhoppningar tycks komma på skam, och det är nu en tidsfråga hur länge till den 7-sitsiga Grand C4 Spacetourer får leva vidare.

Text: Peter H Svensson

Citroën byter logotyp – och försvenskar varunamnet

Posted in Uncategorized by Peter H Svensson on 01/04/2019

(Stockholm-Paris)

Ledningen för Automobiles Citroën har beslutat sig för att ändra sin logotyp genom att lägga på ytterligare en pilkugge. Åtgärden motiveras genom att ändringen ”skapar grafisk legitimitet” åt symbolens ursprung, vilket inte hade med Citroëns bilproduktion att göra, utan tillverkning av kuggdrev till växlar som Citroën började med tiotals år före bilproduktionen på Quai de Javel.

Eftersom de tre pilkuggarna i symbolen innebär att logotypen blir högrest fann man det lämpligare att rotera symbolen 90 grader, och presentera ”chevronerna” liggande, pekandes mot höger.

I samband med detta hade en studiegrupp också kommit fram till att 64,8% av 2495 intervjuade ickefranska personer runt om i världen inte vet hur namnet Citroën uttalas, varvid man kom fram till att det genomsnittliga uttalet var ordet ”sitt-röö-en”. Marknadsstudiegruppen föreslog att man skulle ta bort tremat på E, och använda den svenska bokstaven Ö, vilket ger en exotisk klang, och ligger i linje med hur majoriteten av de icke-franska testpersonerna uttalade namnet.

//Peter H Svensson

…och ännu mer underhållningsvåld…!

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 25/03/2019

Lite underhållningsvåld…

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 18/03/2019

Lite underhållningsvåld från Top Ge… eller vad de nu heter nuförtiden. Citroën C3 Aircross som bogserbåt… bogserbil.

…och som invasionsfordon:

Citroën säger ”proshchay” till Ryssland när man flyttar till Indien?

Posted in Business by Peter H Svensson on 27/02/2019

(Paris)

I enlighet med Groupe PSA:s ambition att öka sin försäljning utanför Europa med 50 % har man tagit fram en ny affärsplan där man gett respektive varumärke i uppdrag att nyetablera sig i tre utvecklingsmarkander. Nordamerika kom på Peugeots lott och för Citroëns del ska man erövra Indien tillsammans med Birla Group. För Opel tycks Ryssland vara den bästa utmaningen, vilket förmodligen är ganska genomtänkt eftersom tyska bilar har högre efterfrågan än franska. Detta väcker dock frågan om Citroën och Peugeot kommer stanna kvar som lokalt producerat bilmärke i Ryssland, eller om man överlåter kapaciteten till Opel istället, och avvecklar Citroëns ryska försäljning?

Vad gäller den indiska satsningen har redan nämnts att man skulle ta fram tre unika bilmodeller avsedda för Indien. Med undantag för C-Elysée har Citroën ingen modell i sitt utbud som är typisk för den indiska marknaden. Frågan är om man kommer välja budgetlösningar, som t.ex. att använda 4-dörrarssedanen av Peugeot 206 som tillverkas i Iran, och sätta Citroën-logotyp på denna, eller om man kommer satsa på en betydligt modernare konstruktion?

Flera bilmärken med försäljning i Europa, som t.ex. Nissan, tillverkar bilar i Indien och exporterar dessa som lågprismodeller i EU. Kommer Citroën att göra någonting liknande för att ersätta Toyota-samarbetet som upphör om ett par år?

Text: Peter H Svensson

Var är bilden tagen?

Posted in CX, Nostalgi by Peter H Svensson on 24/02/2019

(???)

Är det någon av bloggen Allt om Citroën som händelsevis vet var i norra Sverige detta fotografi på ett förserieexemplar av Citroën CX är taget? Önskar veta vad platsen heter och var den ligger, i händelse av framtida fotograferingar. Stort tack på förhand!

Att det är en förseriemodell märks på att kylargrillen saknar Citroëns logotyp.

//Peter H Svensson

En mopedbil från Citroën? Ami One Concept!

Posted in El-/hybridfordon, Konceptbil/designstudie by Peter H Svensson on 20/02/2019

En konceptbil från Citroën som inte är en konceptbil? Japp, så kan man beskriva Citroën Ami One Concept. Fordonet är en ”Urban Mobility Object”, och ett svar på de senaste årens fientlighet mot bilens existens av opinionsbildare. Och svaret blev en eldriven mopedbil för två som körs på abonnemang.

Som sig bör är Citroëns konceptbil en designövning, men borta är excersisen med spännande linjeföring och lekar med ovanliga volymer. På 2,5 x 1,5 x 1,5 m har Citroëns formgivare pyntat sin fyrhjuliga kub med stilelement värdiga en dyr hushållsapparat tillsammans med konstruktionslösningar som förhoppningsvis uppfattas som dygdfull sparsamhet. På den sista punkten kan vi nämna att den orangefärgade panelen i fronten är identisk med den som sitter baktill på bilen samt att bilen har två högerdörrar, varav den ena sitter på vänster sida på karossen. Eller tvärtom, beroende på hur man ser på saken. Även vänster framskärm är identisk med höger bakskärm, liksom höger framskärm har sin like i vänster bakskärm.

Interiören är spartansk och lättskött. Genom de stora dörrarna – eller i vart fall framstår de som stora i detta pyttekorta fordon – kommer man in i en kupé som rymmer två personer som sitter omedelbart intill varandra, men med en viss förskjutning i längdled för att inte bli alltför intimt. Bakom sätena finns ett utrymme att lägga bagage, och framför passagerarsätet finns ett urtag för att placera en handväska eller mindre kasse (eller passagerarens fötter om denne vill sträcka ut sig). Alla ytor i kupén består av slät plast som är lätt att göra ren. Detta säger en del om vad denna typ av fordon är tänkt till att användas som – nämligen att köras av folk som hyr den via en app i sin mobiltelefon. 5 minuter eller 5 timmar spelar ingen roll. Och för den som verkligen inte vill äga sin egen bil föreställer sig Citroën att innehavaren hyr Ami One på 5 år.

Interiören sägs vara inspirerad av den första konceptbilen från Citroën som hette C-Cactus och som baserades på plattformen från dåvarande C4. Det ska här förtydligas att det som inspirerades av var den begränsade nivå av komponenter som behövdes för att skapa inredningen. Även om många gillade exteriören på C-Cactus fick Citroën bakläxa på den spartanska inredningen som inte föll klinikbesökarna i smaken (och som fick Citroën att istället styra över till det 1970-talstema som den serietillverkade C4 Cactus slutligen begåvades med). Citroëns VD Linda Jackson hoppas att detta försök med förenklad konstruktion den här gången ska falla publiken mer i smaken. Ami One är tänkt att ha många användare, och då måste miljön vara anpassad för ett flöde av olika brukare.

Utrustningslistan är begränsad. Eftersom Ami One saknar dörrlås sker tillträde genom en app, och därför kan det vara klokt att se till att telefonen hålls laddad, vilket sker genom induktionsladdare i likhet med Citroëns mer vanliga bilar av modernt snitt. Man läser av QR-koden på ”dörrhandtaget” och skickar en beställning till Ami Counter Central som automatiskt låser upp om inte fordonet är bokat. Det som föraren får i bilen är vad denne har i sin mobiltelefon, åtminstone vad gäller access till musik och navigator. Högtalare finns och dessa hämtar förarens musik i telefonen via Bluetooth. En headup-display ovanför den digitala hastighetsmätaren projicerar navigatorn.

Eftersom Ami One är tänkt som en bokningsbar resurs har instrumenteringen utformats till ett minimum. Blinkerspak sitter på vänster sida om rattstången, och färdriktningsväljare (eller växel, om man föredrar en äldre benämning) sitter på start- och stoppknappen som placerats på en plasttub på rattstångens höggersida, kanske som en tribut till det satellitarrangemang som bl.a. Citroën Visa av första generation hade. Och tygtaket är öppningsbart, och sidofönstren har två lägen: stängt eller öppet. Det är uppenbart att Citroën vill att man ska läsa in referenser till märkets nu 100-åriga historia i den här koncept…-mopeden. Helt till 2 CV:n.

Tekniskt sett drivs Ami One av litiumjonbatterier som ska räcka till 10 mils körning eftersom topphastigheten är reglerad till max 45 km/h. Därmed kommer detta fordon att i flertalet av EU:s länder klassificeras som en EU-moped och kan därför framföras av körkortsläsa förare (dock behövs förarbevis i Sverige). Hela ekipaget har en tomvikt på 425 kg vilket är 70 kg mindre än när lättviktaren 2 CV lanserades 1948. Det ska ta endast två timmar att ladda upp batterierna.

Hur ser prognosen ut för att Ami One Concept kommer i serieproduktion? På den frågan är Linda Jackson mer svävande. Hon ger besked att dagens C1 inte kommer få en renodlad ersättare. Nästa generation stadsbil från Citroën blir eldriven, och inte storleksmässigt nedskalad en femtedel från aktuell C3 – under förutsättning att det kommer en stadsbil över huvud taget. Ami One Concept baseras inte på någon befintlig bottenplatta i Groupe PSA:s program (nya CMP har ett minsta axelavstånd på 2,54 m vilket är fyra cm mer än totallängden på Citroëns mopedbil). Appen Free2Move som ska användas för bokning av bilen finns redan och har introducerats i USA av Groupe PSA utan att det finns några Citroën- eller Peugeotbilar att boka. Men Groupe PSA ser framför sig att kunderna kommer i allt mindre grad vilja äga sina bilar. Frågan är då hur man bygger en god kundrelation gentemot en kund som kanske inte bryr sig om denne plockar upp en Citroën med fornstora anor, eller en tekniskt identisk kinesisktillverkad dito stadstransportör?

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

Snart premiär: DS 8 – en fransk storbil från Kina.

Posted in DS8 by Peter H Svensson on 16/01/2019

(Shanghai)

Under mars månad ska DS Automobiles börja sälja sin nya crossover DS 3 Crossback som tar över där DS 3 och DS 4 slutat. Men detta blir inte den end anyheten; man kommer i samband med bilmässan i Shanghai under april månad i år demonstrera storsedanen DS 8 (projekt X83).

DS 8 baseras på bottenplattan EMP2 och är i grund och botten tekniskt gemensam med den kinesiska versionen av nya Peugeot 508 som byggs tillsammans med Dongfeng i ett förlängt 4-dörrarsutförande. DS 8 kommer däremot att byggas i en fabrik som konkurrenten Changan är delägare i. Det är även där den europeiska versionen kommer att byggas.

Med måttet 4, 85 m (eller 4,9 m) så förväntas bilen ta plats som tjänstefordon för de franska prefekterna. De kommer att få åka bekvämt eftersom en färdkamera läser av vägen beskaffenhet och justerar stötdämparna efter det avlästa underlaget. För att accepteras som myndighetsfordon kommer DS 8 självfallet att levereras med laddhybrid som med kombinationen elmotor och bensinmotor får en toppeffekt på 250 hk. För de som föredrar konventionella drivlinor kommer man erbjuda bensinturbo på 1,6 liter med effekterna 180 respektive 225 hk, samt dieselturbo på 130 respektive 180.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: AutoMoto.fr