A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Citroën byter logotyp – och försvenskar varunamnet

Posted in Uncategorized by Peter H Svensson on 01/04/2019

(Stockholm-Paris)

Ledningen för Automobiles Citroën har beslutat sig för att ändra sin logotyp genom att lägga på ytterligare en pilkugge. Åtgärden motiveras genom att ändringen ”skapar grafisk legitimitet” åt symbolens ursprung, vilket inte hade med Citroëns bilproduktion att göra, utan tillverkning av kuggdrev till växlar som Citroën började med tiotals år före bilproduktionen på Quai de Javel.

Eftersom de tre pilkuggarna i symbolen innebär att logotypen blir högrest fann man det lämpligare att rotera symbolen 90 grader, och presentera ”chevronerna” liggande, pekandes mot höger.

I samband med detta hade en studiegrupp också kommit fram till att 64,8% av 2495 intervjuade ickefranska personer runt om i världen inte vet hur namnet Citroën uttalas, varvid man kom fram till att det genomsnittliga uttalet var ordet ”sitt-röö-en”. Marknadsstudiegruppen föreslog att man skulle ta bort tremat på E, och använda den svenska bokstaven Ö, vilket ger en exotisk klang, och ligger i linje med hur majoriteten av de icke-franska testpersonerna uttalade namnet.

//Peter H Svensson

Annonser

…och ännu mer underhållningsvåld…!

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 25/03/2019

Lite underhållningsvåld…

Posted in C3 Aircross by Peter H Svensson on 18/03/2019

Lite underhållningsvåld från Top Ge… eller vad de nu heter nuförtiden. Citroën C3 Aircross som bogserbåt… bogserbil.

…och som invasionsfordon:

Citroën säger ”proshchay” till Ryssland när man flyttar till Indien?

Posted in Business by Peter H Svensson on 27/02/2019

(Paris)

I enlighet med Groupe PSA:s ambition att öka sin försäljning utanför Europa med 50 % har man tagit fram en ny affärsplan där man gett respektive varumärke i uppdrag att nyetablera sig i tre utvecklingsmarkander. Nordamerika kom på Peugeots lott och för Citroëns del ska man erövra Indien tillsammans med Birla Group. För Opel tycks Ryssland vara den bästa utmaningen, vilket förmodligen är ganska genomtänkt eftersom tyska bilar har högre efterfrågan än franska. Detta väcker dock frågan om Citroën och Peugeot kommer stanna kvar som lokalt producerat bilmärke i Ryssland, eller om man överlåter kapaciteten till Opel istället, och avvecklar Citroëns ryska försäljning?

Vad gäller den indiska satsningen har redan nämnts att man skulle ta fram tre unika bilmodeller avsedda för Indien. Med undantag för C-Elysée har Citroën ingen modell i sitt utbud som är typisk för den indiska marknaden. Frågan är om man kommer välja budgetlösningar, som t.ex. att använda 4-dörrarssedanen av Peugeot 206 som tillverkas i Iran, och sätta Citroën-logotyp på denna, eller om man kommer satsa på en betydligt modernare konstruktion?

Flera bilmärken med försäljning i Europa, som t.ex. Nissan, tillverkar bilar i Indien och exporterar dessa som lågprismodeller i EU. Kommer Citroën att göra någonting liknande för att ersätta Toyota-samarbetet som upphör om ett par år?

Text: Peter H Svensson

Var är bilden tagen?

Posted in CX, Nostalgi by Peter H Svensson on 24/02/2019

(???)

Är det någon av bloggen Allt om Citroën som händelsevis vet var i norra Sverige detta fotografi på ett förserieexemplar av Citroën CX är taget? Önskar veta vad platsen heter och var den ligger, i händelse av framtida fotograferingar. Stort tack på förhand!

Att det är en förseriemodell märks på att kylargrillen saknar Citroëns logotyp.

//Peter H Svensson

En mopedbil från Citroën? Ami One Concept!

Posted in El-/hybridfordon, Konceptbil/designstudie by Peter H Svensson on 20/02/2019

En konceptbil från Citroën som inte är en konceptbil? Japp, så kan man beskriva Citroën Ami One Concept. Fordonet är en ”Urban Mobility Object”, och ett svar på de senaste årens fientlighet mot bilens existens av opinionsbildare. Och svaret blev en eldriven mopedbil för två som körs på abonnemang.

Som sig bör är Citroëns konceptbil en designövning, men borta är excersisen med spännande linjeföring och lekar med ovanliga volymer. På 2,5 x 1,5 x 1,5 m har Citroëns formgivare pyntat sin fyrhjuliga kub med stilelement värdiga en dyr hushållsapparat tillsammans med konstruktionslösningar som förhoppningsvis uppfattas som dygdfull sparsamhet. På den sista punkten kan vi nämna att den orangefärgade panelen i fronten är identisk med den som sitter baktill på bilen samt att bilen har två högerdörrar, varav den ena sitter på vänster sida på karossen. Eller tvärtom, beroende på hur man ser på saken. Även vänster framskärm är identisk med höger bakskärm, liksom höger framskärm har sin like i vänster bakskärm.

Interiören är spartansk och lättskött. Genom de stora dörrarna – eller i vart fall framstår de som stora i detta pyttekorta fordon – kommer man in i en kupé som rymmer två personer som sitter omedelbart intill varandra, men med en viss förskjutning i längdled för att inte bli alltför intimt. Bakom sätena finns ett utrymme att lägga bagage, och framför passagerarsätet finns ett urtag för att placera en handväska eller mindre kasse (eller passagerarens fötter om denne vill sträcka ut sig). Alla ytor i kupén består av slät plast som är lätt att göra ren. Detta säger en del om vad denna typ av fordon är tänkt till att användas som – nämligen att köras av folk som hyr den via en app i sin mobiltelefon. 5 minuter eller 5 timmar spelar ingen roll. Och för den som verkligen inte vill äga sin egen bil föreställer sig Citroën att innehavaren hyr Ami One på 5 år.

Interiören sägs vara inspirerad av den första konceptbilen från Citroën som hette C-Cactus och som baserades på plattformen från dåvarande C4. Det ska här förtydligas att det som inspirerades av var den begränsade nivå av komponenter som behövdes för att skapa inredningen. Även om många gillade exteriören på C-Cactus fick Citroën bakläxa på den spartanska inredningen som inte föll klinikbesökarna i smaken (och som fick Citroën att istället styra över till det 1970-talstema som den serietillverkade C4 Cactus slutligen begåvades med). Citroëns VD Linda Jackson hoppas att detta försök med förenklad konstruktion den här gången ska falla publiken mer i smaken. Ami One är tänkt att ha många användare, och då måste miljön vara anpassad för ett flöde av olika brukare.

Utrustningslistan är begränsad. Eftersom Ami One saknar dörrlås sker tillträde genom en app, och därför kan det vara klokt att se till att telefonen hålls laddad, vilket sker genom induktionsladdare i likhet med Citroëns mer vanliga bilar av modernt snitt. Man läser av QR-koden på ”dörrhandtaget” och skickar en beställning till Ami Counter Central som automatiskt låser upp om inte fordonet är bokat. Det som föraren får i bilen är vad denne har i sin mobiltelefon, åtminstone vad gäller access till musik och navigator. Högtalare finns och dessa hämtar förarens musik i telefonen via Bluetooth. En headup-display ovanför den digitala hastighetsmätaren projicerar navigatorn.

Eftersom Ami One är tänkt som en bokningsbar resurs har instrumenteringen utformats till ett minimum. Blinkerspak sitter på vänster sida om rattstången, och färdriktningsväljare (eller växel, om man föredrar en äldre benämning) sitter på start- och stoppknappen som placerats på en plasttub på rattstångens höggersida, kanske som en tribut till det satellitarrangemang som bl.a. Citroën Visa av första generation hade. Och tygtaket är öppningsbart, och sidofönstren har två lägen: stängt eller öppet. Det är uppenbart att Citroën vill att man ska läsa in referenser till märkets nu 100-åriga historia i den här koncept…-mopeden. Helt till 2 CV:n.

Tekniskt sett drivs Ami One av litiumjonbatterier som ska räcka till 10 mils körning eftersom topphastigheten är reglerad till max 45 km/h. Därmed kommer detta fordon att i flertalet av EU:s länder klassificeras som en EU-moped och kan därför framföras av körkortsläsa förare (dock behövs förarbevis i Sverige). Hela ekipaget har en tomvikt på 425 kg vilket är 70 kg mindre än när lättviktaren 2 CV lanserades 1948. Det ska ta endast två timmar att ladda upp batterierna.

Hur ser prognosen ut för att Ami One Concept kommer i serieproduktion? På den frågan är Linda Jackson mer svävande. Hon ger besked att dagens C1 inte kommer få en renodlad ersättare. Nästa generation stadsbil från Citroën blir eldriven, och inte storleksmässigt nedskalad en femtedel från aktuell C3 – under förutsättning att det kommer en stadsbil över huvud taget. Ami One Concept baseras inte på någon befintlig bottenplatta i Groupe PSA:s program (nya CMP har ett minsta axelavstånd på 2,54 m vilket är fyra cm mer än totallängden på Citroëns mopedbil). Appen Free2Move som ska användas för bokning av bilen finns redan och har introducerats i USA av Groupe PSA utan att det finns några Citroën- eller Peugeotbilar att boka. Men Groupe PSA ser framför sig att kunderna kommer i allt mindre grad vilja äga sina bilar. Frågan är då hur man bygger en god kundrelation gentemot en kund som kanske inte bryr sig om denne plockar upp en Citroën med fornstora anor, eller en tekniskt identisk kinesisktillverkad dito stadstransportör?

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

Snart premiär: DS 8 – en fransk storbil från Kina.

Posted in DS8 by Peter H Svensson on 16/01/2019

(Shanghai)

Under mars månad ska DS Automobiles börja sälja sin nya crossover DS 3 Crossback som tar över där DS 3 och DS 4 slutat. Men detta blir inte den end anyheten; man kommer i samband med bilmässan i Shanghai under april månad i år demonstrera storsedanen DS 8 (projekt X83).

DS 8 baseras på bottenplattan EMP2 och är i grund och botten tekniskt gemensam med den kinesiska versionen av nya Peugeot 508 som byggs tillsammans med Dongfeng i ett förlängt 4-dörrarsutförande. DS 8 kommer däremot att byggas i en fabrik som konkurrenten Changan är delägare i. Det är även där den europeiska versionen kommer att byggas.

Med måttet 4, 85 m (eller 4,9 m) så förväntas bilen ta plats som tjänstefordon för de franska prefekterna. De kommer att få åka bekvämt eftersom en färdkamera läser av vägen beskaffenhet och justerar stötdämparna efter det avlästa underlaget. För att accepteras som myndighetsfordon kommer DS 8 självfallet att levereras med laddhybrid som med kombinationen elmotor och bensinmotor får en toppeffekt på 250 hk. För de som föredrar konventionella drivlinor kommer man erbjuda bensinturbo på 1,6 liter med effekterna 180 respektive 225 hk, samt dieselturbo på 130 respektive 180.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: AutoMoto.fr

Facelift för Citroën C3-XR (och ingen export till EU)

Posted in C3-XR by Peter H Svensson on 14/01/2019

(Shanghai)

Den är unik för den kinesiska marknaden och baseras på den kompakta sedanen C-Elysée som byggs i en med Dongfeng samägt fabrik. Men europeiska bilköpare har inte fått nöjet att stifta bekantskap med C3-XR som är en crossover i samma storleksklass som Peugeot 2008 (4,26 m lång; axelavstånd 2,65 m). Inte ens nu när modellen officiellt uppgraderas med Citroëns nya nylle. Redan i september månad såg vi de första spionbilderna.

Det är nämligen exteriören som är den stora nyheten. Under motorhuven förblir motoralternativen en 117 hk stark bensinfyra på 1,6 liter (med 5 vxl man) respektive en 136 hk stark turboladdad bensintrea på 1,2 liter (med 6 vxl man). Om den tidigare fyran på 167 hk kommer bli kvar framgår inte av det kinesiska pressmaterialet.

Frontpartiet knyter an till den signatur Citroëns designavdelning använde till konceptbilen CXperience härom året. Sannolikt kommer denna signatur att även hamna på nästa generation C4 som ska presenteras nästa år.

Text: Peter H Svensson

2018 – ett hyfsat intressant Citroënår!

Posted in Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 29/12/2018

Man får vara ödmjuk. Den kris som drabbade bl.a. Groupe PSA har fått konsekvenser, och det är ingen hemlighet att framför allt Citroën har fått lida för detta. Men när jag nu summerar 2018 vill jag lyfta fram förhoppningarna som det gångna året inneburit.

Vi är långt ifrån den eufori man kunde känna som Citroënist under första halvan av förra årtiondet, där Citroën hade ett modellprogram som omfattade flera attraktiva serier, såsom den bekväma och rymliga C5, de praktiska Xsara Picasso och Berlingo, den pålitliga Xsara och den charmerande lilla C3. Dessutom hade Citroën vid denna tid visat upp konceptbilarna C6 Lignage och Pluriel som demonstrerade märkets ambition att lyfta fram formgivningen och erbjuda roliga nischmodeller. Det var en rolig tid på många vis.

Efter den svåra kris som drabbade Groupe PSA några år in i nuvarande årtionde är Citroën en betydligt blekare skugga av sitt forna jag. Många problem sammanföll med den ekonomiska krisen, och det var inte enbart den finansiella aspekten utan också en identitetskris som uppenbarade sig när man började laborera med premiumbegrepp inom DS samtidigt som man började umgås med att göra om delar av Citroën till ett lågbudgetalternativ som skulle kunna konkurrera med Renaults Dacia-program. Sviterna av denna identitetskris lever vidare hos Citroën. Men i stort tycks det som att VD:n Linda Jackson lyckats förhindra en total utveckling av Citroën som ett lågprismärke.

Vad som manifesterar Linda Jackson och hennes stabs strategi har vi sett på vägarna nu i år. Lilla ärtiga C3 har etablerat sig, och även om den inte säljer i lika stora volymer som de föregående generationerna så kan man notera att kunderna oftast väljer de påkostade alternativen med separat takfärg. Det ger mer klirr i kassan för Citroën.

Men C3 är inte purfärsk. Istället ska vi vända blicken mot crossovern C3 Aircross och uppdaterade halvkombin C4 Cactus som började rulla ut i trafik under året.

C3 Aircross är formgiven som en s.k. suv, men eftersom den har enbart framhjulsdrift blir den en s.k. crossover, och den är byggd på samma bottenplatta som C4 Cactus. Vad vi kan notera är något förhöjd markfrigång jämfört med den sistnämnda modellen, och sittpositionen är hög. Det gör att man fortfarande är nära personbilens vägegenskaper, samtidigt som man har suv-modellens översiktlighet över trafikmiljön som hör till pluskontot. Vad beträffar fjädringen är denna helt konventionellt men avstämd så att man ska kunna köra tryggt på mycket dåliga vägar – vilket testteamet verkligen provade. För mig som är måttligt förtjust över denna fordonstyp erbjöd C3 Aircross en positiv överraskning. TESTKÖRNING C3 AIRCROSS

Mina förväntningar på C4 Cactus var från början blandade.

Efter att Citroën i nästan två års tid snackat om sin ”nya fjädring” blev det äntligen dags att se om det låg någonting bakom fabrikens egenhändigt formulerade superlativer. Med tanke på att man precis avlivat den gashydrauliska fjädringen så finns det en logik i att marknadsavdelningen hos Citroën försöker bre på med sin ”nyhet”. Att systemet – som i praktiken handlar om en modifierad stötdämpare – redan placerats i Renault Clio GT förtog lite av Citroëns prat om att ”systemet baseras på ett 20-tal patentansökningar från Citroën”. Groupe PSA är ”värst” i Frankrike på patentansökningar, ungefär 1500 per år.

Testkörningen av C4 Cactus gav dock ett positivt besked. Citroën har faktiskt kommit tillbaka till komfortfaktorn i en dimension som inte bara handlar om tomma ord i reklamen. Det är på riktigt, i synnerhet ifråga om kombinationen av de nya komfortstolarna och stötdämparna med hydrauliska kuddar. Som jag skrev i testrapporten: det är nu bara den automatiska nivåregleringen som saknas. TESTKÖRNING C4 CACTUS SHINE

2018 innebar också lanseringen av tredje generationen Berlingo. Framänden är helt ny i den meningen att man använt samma del av bottenplattan som på C4 Spacetourer (f.d. C4 Picasso), d.v.s. EMP2. Allt bakom A-stolpen är den gamla Berlingons bottenplatta PF2, men nu i extra förlängt utförande. Poängen är att med den nya framänden har man plats för alla nya moderna assistanssystem som dagens bilköpare kräver (?), samtidigt som Berlingo alltjämt erbjuder enorma innervolymer.

Första generationen av Berlingo blev en enorm succé. Citroën har valt att ge den tredje versionen samma formspråk i fronten som sina suv-aspirerande modeller, och jag tror att detta kan vara ett framgångsrecept. Berlingo kommer få ta hand om de kunder som vill ha kompakta familjebussar när C4 Spacetourer stryks ur programmet om något år, och om man uppgraderar modellen med komfortsäten kommer man kunna uppfylla det uppdraget. Det är dock lite beklagligt att Citroën ska lämna ytterligare ett segment som man varit framgångsrika på ända sedan Xsara Picassos dagar, men det är kunderna som bestämmer.

Under 2018 har vi också matats med pressmaterial om C5 Aircross som ska börja säljas efter årsskiftet. Även denna ska få samma slags progressiva stötdämpare som C4 Cactus samt komfortsäten. Dessa två komponenter i kombination med en karosstyp som attraherar allt fler bilköpare torde borga för en succé, även här hemma i Sverige. Är Citroënhandlarna redo?

Ska man ändå skjuta in lite tråkigheter i årets sammanfattande krönika så blir det till att tala om DS Automobiles. Jag har fortfarande inte sett en enda DS 7 Crossback i trafik när jag varit ute och åkt (eller promenerat genom Stockholm city). Jag tvivlar inte en sekund över att ledningen för Groupe PSA ser det som en prestigefråga att ha detta varumärke, men hittills har bara DS 3 (som var en piffig 3-dörrarsversion av C3) varit en succé. Groupe PSA måste ha lagt ner otroliga resurser på ett modellprogram för DS som bara sålt i något tiotusental exemplar i Kina under de gångna åren, samtidigt som t.ex. Citroën i sitt eget hemland fått den ena modellen efter den andra struken ur utbudet. Det är bara att hoppas att Citroën får tillbaka sin position i koncernen, och att vanvården av varumärket upphör.

Vad ska 2019 erbjuda förutom förmodad säljsuccé för C5 Aircross och nya Berlingo, som om inte detta vore gott nog? Ja, vad gäller nya modeller så blir det inte så värst mycket mer än så. Citroën ska i alla fall visa upp två konceptbilar under sitt jubileumsår, dels en stadsloppa som ska passa in de citybaserade bilpoolerna, och dels en självkörande landsvägskryssare som ska återföra Citroën till övre mellanklassen. Och så ska man ha en orgie i alla fina gamla bilar som producerats under märkets 100-åriga historia. Man ska ju ha i åtanke att under en stor del av märkets historia har modellprogrammet bestått av ett fåtal varianter på en och samma karosstyp, såsom Traction Avant när den producerades från mitten av 1930-talet, och först under ingången till 1950-talet kompletterades med 2 CV. På det viset är faktiskt Citroëns utbud i dag inte så himla magert.

Men tillbaka till kärnfrågan. Det är oerhört positivt att Citroën återupptagit sitt fokus på komfort. Jag vet inte hur mycket detta är Linda Jacksons förtjänst, men det märks i många intervjuer att hon förstår Citroëns historia. Gud vet vilka underbara bilar hon hade kunnat låta bygga idag för Citroëns räkning om inte ledningen för Groupe PSA bakbundit henne p.g.a. DS Automobiles…!?!

Finsk jubileumsbok om Citroën

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 29/12/2018

Reklampaus… :-)

https://monamicitroen.blog/2018/10/05/citroen-suomessa-kirja-edistyy/

Det är inte bara jag som skriver om Citroëns historia. Här kommer en bok om Citroën i Finland (endast med finsk text). Denna kan beställas via Adlibris:

https://www.adlibris.com/fi/sv/bok/citroen-suomessa-9789524722957

I boken av Antti Pitkänen och Mikko Salonen berättar de bl.a. om en DS 19 som togs till Finland för testkörningar. Boken är utgiven av Alfamer.