A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Nygammalt: Citroën C3-XR får ny design

Posted in C3-XR by Peter H Svensson on 18/09/2018

(Shanghai)

Tyvärr har Citroëns och likaledes även Peugeots försäljningssiffror på den kinesiska marknaden vänt nedåt igen. Tidigare under året gjorde framför allt Citroën en god återhämtning i och med lanseringen av C5 Aircross, men försäljningen under augusti månad har rasat med över 27% jämfört med förra året – och det från ett redan en dålig nivå. Försäljningen av sedanen C4L har minskat med 97%, medan C6, C5 och C3-XR minskar samtliga med 73-74%. Kompaktsedanen C-Elysée minskar bara med 10%. Nedgången för Citroën kan inte bara förklaras av en vikande marknad. Men ännu värre har det gått för Peugeot.

Frågan är ifall Citroën kan råda bot på situationen genom att lansera C3-XR med ny design. Hela bilen har genomgått en omfattande ansiktslyftning, och det är nu bara dörrsidorna som avslöjar att den är besläktad med 4-dörrarssedanen C-Elysée.

C3-XR har aldrig sålts utanför Kina (där den också produceras) och kommer så inte göra nu heller. Men det kan ändå vara intressant att uppmärksamma modellen eftersom den har vissa designelement som initierade källor anser kan komma att användas till nästa generation av C4 (den som kommer ersätta nuvarande C4 Cactus om några år. Det är framför allt motorhuven och strålkastararrangemanget som man spekulerar kommer användas nästa gång Citroën byter designstil i Europa.

Måttet är: höjd 4,28 m (+2cm), bredd: 1,75 m., höjd: 1,56 m. Under motorhuven uppger ryska källor att Citroën introducerar en 116 hk stark version av sin 1.2 THP och att denna förses med 5 växlad manuell låda som standard, med 6-stegad automatlåda som tillval.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Kolesa

Annonser

Premiär för DS 3 Crossback (mer info nu!)

Posted in DS 3 Crossback by Peter H Svensson on 14/09/2018

DS Automobiles har krympt sitt modellprogram till DS 3 samt DS 7 Crossback, men nu kommer en välbehövlig mellanmodell i form av DS 3 Crossback. Den är en kombination av suv och konventionell personbil, men fylld med senaste tekniken och packeterad som ett smycke från Paris exklusivaste juvelarbutiker.

DS 3 Crossback är en välbehövlig nyhet. Eder redaktör har hittills inte skådat en enda DS 7 i Stockholmstrafiken , inte ens under frekventa promenader på Östermalm (nej, det var bara tillfälliga besök där för min del). Men nya DS 3 Crossback kanske hittar fler urbana bilköpare som behöver en vagn som passar kläd- och livsstil. För att förbättra chanserna till framgång i försäljningsstatistiken kommer DS 3 Crossback erbjudas med tre bensinmotorer, en dieselmotor samt en version avsedd för renodlad eldrift samt hybriddrift. Och för att göra ett riktigt passande val utifrån kundens smakpreferenser kommer bilmodellen att erbjudas i olika utrustningsnivåer benämnda som DS Montmartre, DS Bastille, DS Performance, DS Rivoli och DS Opera. Under en kort tid i samband med introductionen kommer det vara möjligt att beställa DS La Première limited edition (som man beställer på nätet innan bilen kommit till butik).

Tio karossfärger kommer erbjudas, samt tre kulörer avsedda för taket till versioner med tvåfärgslackering.

Låt oss göra DS Automobiles tjänsten att vänta med de tekniska specifikationerna och bestyckningen under motorhuven, och istället dröja oss vid det som gör den nya modellen till en angelägenhet på marknaden.

Nya DS 3 Crossback är en bil som trots sin avantgardistiska exteriöra design måste upplevas inifrån och ut. Finish på inredningen ska få modellen att tävla med de dyraste premiumbilarna, kanske med aspiration på lyxsegmentet. Lädret på inredningen är mönstrat, och på vissa versioner är instrumentbrädan läderklädd. Alla instrument och reglage är placerade med högkvalitativa infattningar och knapparna ska ha en skön känsla att ta på. Undantaget är de system som regleras via den obligatoriska pekskärmen mitt uppe på instrumentbrädan.

Ljudanläggningen består av en 515 watts hifi-anläggning från Focal. I baksätet finns högtalare monterade innanför hajfenorna på bakdörrarna, vilket gör att ljudet inte fastnar nere bland skorna.

DS 3 Crossback ska också tilltala de som uppskattar tystnad. Man har satsat stora resurser på att uppnå ljudisolering från chassit, och bilen levereras med bättre ljudisolering i vind- och sidorutor. Dessutom har plåttjockleken i dörrarna ökat något, med positivt resultat för att hålla buller borta från kupén.

För den som går från en större och dyr bilmodell till den mer kompakta DS 3 Crossback ska omställningen inte vara på något vis dramatisk. Förvisso smidigare än en stor bil, men den skall vara minst lika lyxig och välutrustad som större premiumbilar. Därför har DS 3 Crossback tagit över de flesta systemen som erbjuds i DS 7 Crossback.

Precis som på Citroën C4 Cactus och nya C5 Aircross kommer DS 3 Crossback att erbjudas med särskilda komfortsäten som har dubbla lager av formbar fyllnad som skall öka komforten samtidigt som sätena ger de sittande gott stöd för rumpa och rygg, och förhindrar vibrationer att nå kroppen. Här är begreppet ”DS Lounge”, vilket syftar på att bilen ska uppfylla kravet på att hålla förare och passagerare skyddade från solhetta, köld, buller, stötar och andra förtretligheter.

Den version som presenteras i pressmaterialet är den dyraste, och är försedd med DS Matrix Led Vision som ger en anpassad ljusbild på vägen och den närmaste omgivningen. Systemet anpassar sig helt efter omgivande belysning, och ändrar sig steglöst när man kör in eller ut ur en stad i mörker.

Med DS Drive Assist används bilens radar och kamera för att anpassa hastigheten till framförvarande fordon upp till hastighetsgränsen (eller annan inställd hastighet). Systemet kan också hålla bilen i sin fil. Tillsammans med den automatiska växellådan kan bilen köra sig själv i bilköer. Systemet läser även av vägmärken
Måhända en vanlig finess i allt fler bilar så kan DS 3 Crossback erbjudas med DS Park Pilot som parkerar bilen automatiskt i en p-ruta/vägkant efter att föraren gett kommando på pekskärmen.


Matrix LED-strålkastare som anpassar ljusbilden efter omgivningen.

En annan finess är att man kan låna ut bilen utan att lämna ut bilnycklarna. Allt som behövs är att den andra personen har MyDS app och en mobiltelefon som mottar ägarens auktorisation för lånet, och använder blåtandssystemet som tändningsnyckel. DS Smart Access kallas systemet. Upp till fem olika användare kan turas om att köra bilen utan att ha en egen bilnyckel.

DS 3 Crossback erbjuds med flera säkerhetssystem. Active City Brake använder kamera och radar, och kan identifiera både fotgängare och cyklister som vinglar ut framför bilen, varvid den bromsar sig själv (även nattetid). Åtta olika krockkuddar väntar att tjäna de ombordvarande vid eventuell olycka. Beroende på version kommer DS 3 Crossback att kunna erbjudas med head up-display som gör att föraren slipper flytta blicken mellan väg och instrumentgrupp.

DS Automobiles ska ha specifikationer som klarar EuroNCAP:s krav för att uppnå 5 stjärnor i betyg, uppger man.

Då några ord om tekniken.

Det första motoralternativet är en 99 hk-version av PSA-gruppens prisbelönta 1,2-liters 3-cylindriga bensinmotor med lågtrycksturbo. Puretech 100 ersätter den tidigare versionen på 110 hk.

Det andra motoralternativet är den beprövade Puretech 130 THP (128 hk). Tredje alternativet är en helt ny 153 hk stark version, Puretech 155 THP, som är kopplad till en 8-stegad automatlåda. På dieselsidan erbjuds bara ett alternativ och det är 1.5 blue-HDi på 99 hk.

DS 3 Crossback är som redan nämnts baserad på koncernen nya småbilsplattform CMP (40 kg lättare än föregångaren), och med detta kommer bilen även att erbjudas i en renodlad elbilsversion. Istället för förbränningsmotor sitter en elmotor på 100 kW (motsvarande 136 hk) som drivs av litiumjonbatterier som placerats där bränsletanken funnits, plus under centraltunneln på golvet. Räckvidden är enligt nya WLTP-normen över 30 mil. Med 100 kW snabbladdare kan man ladda batterierna till 80% på 1 timma. Under motorhuven återfinns också en värmepump som ska garantera behagligt klimat i kupén. Elbilsversionen (E-Tense) kommer lanseras under andra halvåret 2019, och det kommer finnas möjlighet att i leasingavtal få tillgång till en DS 3 Crossback med konventionell förbränningsmotor under 12 dagar per år (för de som behöver en semesterbil) – åtminstone i Frankrike.

Trots en viss trubbig uppsyn har man satsat på att ge DS 3 Crossback en aerodynamisk karossform. En finess är dörrhandtagen som är infällda i karossen, men som åker ut när man låser upp bilen.

Måtten för C3 Crossback anges till längd: 4,12 m; bredd 1,79 m; höjd 1,53 m. Uppgifter om axelavstånd har ej meddelats; dock har journalister på plats uppgett att baksätet är rymligt även för fullvuxna, inklusive takhöjd. Bagageutrymmet rymmer 352 liter vilket är nästan lika mycket som i C4 Cactus.

Precis som sitt större syskon DS 7 Crossback kommer den nya bilen att kunna marknadsföras med Origine France Garantie eftersom den kommer monteras samman i Poissy strax utanför Paris där även DS 3 kommer fortsätta att produceras i ytterligare ett till år innan den fasas ut.

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles

Försmak på nästa generation hybridbil: C5 Aircross Suv Hybrid Concept – 225 hk!

Posted in C5 Aircross, Motor/transmission by Peter H Svensson on 12/09/2018

(Paris)

Citroëns stora nyhet på årets Parissalong blir den europeiska lanseringen av C5 Aircross, och med denna visar man upp C5 Aircross Suv Hybrid Concept som förebådar den elektrifierade växellådan som Allt om Citroën kunde berätta om i våras [Elektrisk dubbelkopplingslåda till Groupe PSA:s bilar från år 2022]

Det rör sig alltså om en uppsättning batterier i bilens golv som kan laddas upp både via väggurtag (32A) eller av bilens bensinmotor som i det här fallet är en bensindriven 1,6-liters 4-cylindrig Puretech på 180 hk, och som tillsammans med elmotorerna kan ge 225 hk via framhjulen. Räckvidden med enbart batteridrift uppges till upp mot 5 mil.

VIDEO:

I det här fallet rör det sig dock inte om den dubbelkopplingsväxellåda från Punsch Powertrain, utan om en elmotor som kopplats samman med Aisins 8-stegade automatväxellåda. Varför Citroën väljer att ha så många spridda tekniska lösningar är inte känt, för jämte dessa så har man också sagt att C5 Aircoss ska förses med en elektriskt driven bakaxel. Eventuellt kanske man stryker denna och behåller fyrhjulsdriften exklusivt för DS 7 Crossback?

Text: Peter H svensson
Foto: Citroën Communication

Premiär för DS 3 Crossback (och DS 3 Crossback E-tense)

Posted in DS 3 Crossback by Peter H Svensson on 12/09/2018

(Paris)

Med blott ett par veckor kvar till Paris Mondial, den stora bilsalongen i Frankrikes huvudstad, presenterar DS Automobiles sin nya volymmodell som tar över efter DS 3. Den nya modellen behåller det gamla namnet och lägger till ”Crossback” för att markera sina ambitioner att följa suv-modet.

För att vara riktigt korrekt; DS Automobiles kommer inte presentera dessa bilder förrän senare under torsdagen. De bilder som vi ser här har läckt ut via bilforumet Worldscoop.

Som redan tidigare rapporterats i AoC bygger DS 3 Crossback på den helt nya bottenplattan CMP/CMP-e, och med den sistnämnda är det möjligt att lansera en laddhybridversion av DS 3 Crossback, här med tilläggsnamnet E-tense.

Vi har redan sett en försmak av hur DS 3 Crossback ska se ut genom s.k. patentillustrationer för mönsterskydd, men ny ser vi hur den ser ut i plåt, glas och plast. Vad säger man?

Frontpartiet har vissa karaktäristiska drag, såsom en antydan av DS Wings – märkets designsignatur sedan man blev självständigt från Citroën – samt en mycket markerad kylargrill. Ändå råder en viss måttfullhet i formgivningen, vilket kanske är ett smart drag då de flesta andra biltillverkare överarbetar sin design med hur många effekter som helst i form av linjer, veck och falsningar. Kan man säga att DS 3 Crossback försöker förena minimalism med exklusivitet?

Bakpartiet lånar de falska luftutsläppen från C4 Cactus – som i sin tur lånat dem från Citroën DS5 – och placerat dessa effektskapande prydnader lite högre upp. Bakluckan har en markerad kromad linje som vi känner igen från DS 7 Crossback, och även om Citr… DS Automobiles lovar att kromet kommer försvinna som designelement på märkets framtida bilar så får man erkänna att en viss exklusivitet skapas med just den här formen. Den skapar också en fin brygga mellan bakluckans akterspegel och övergången mot bakrutan.

De versioner som visas upp på pressbilderna är försedda med LED-strålkastare och lackering i två olika färger (överdelen i svart). Tvåfärgslösningen ger karossen ett smäckrare intryck, och det kan nog behövas. I synnerhet bakdörren har en förvånansvärt kantig form som skulle skämma ut bilen om den var mer accentuerad i en starkare färg. Det kan också noteras att dörrens nedre hörn mot hjulhuset inte längre har den avrundning som är närmast regel för dagens bilar, i synnerhet koncernsyskonet C3.

Interiört ska DS 3 Crossback utmärka sig genom exklusiva materialval, och det märks att Groupe PSA flyttar upp positioneringen för denna modell på en nivå ovanför dagens DS 3. Under det vackra skalet hittar man likväl teknik från bl.a. Citroën, men kunden betalar för ett mycket vackert paketerat skal.

Kan man säga något om instrumentpanelen så är det onekligen så att man inspirerats av smyckesindustrin i Paris. Lite synd att bilen inte längre är en Citroën, för då hade man kunnat spela på det faktum att André Citroëns far och hans bror försörjde sig som juvelhandlare i huvudstaden. Intressant att notera att pekskärmen fått nästan samma placering som på C4 Cactus.

Mer information om DS 3 Crossback väntas följa under torsdagen.

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles

Färgschemat för Citroën Berlingo 2019

Posted in Berlingo by Peter H Svensson on 07/09/2018

(Paris)

Försäljningen av nya Citroën Berlingo har börjat i Frankrike och kommer igång så smått även här i Sverige under senhösten. Från Citroëns franska hemsida har AoC hämtat färgschemat för denna nya familjelastare.

Berlingo har numera inte så mycket kvar av den mjuka form som första generationen var begåvad med. Fler bilmärken har lanserat sina egna versioner, och det är en utmaning för formgivarna att rita en bil som skall täcka in många behov, från hantverkare till bergsklättrare, söndagsseglare och svampplockare via flerbarnsfamiljer med aktivt idrottsliv, etc etc. Och som löken på laxen, den grundläggande formgivningen skall gå hem hos Peugeots och Opels köpare.

Den enklaste versionen (i Frankrike) är Live som saknar kosmetiska attribut som färgad sarg kring dimstrålkastaren. Ja, den har inte ens någon dimstrålkastare. Besynnerligt nog ser den lika trevlig ut för det.

Det är inte så stor skillnad till nästa utrustningsnivå, FEEL, när det kommer till exterirören. Förutom den kulörta sargen tillkommer även rails för tackräcket.

Huruvida Citroëns svenska generalagent kommer välja att bara sälja långversionen i de dyrare utförandena är inte känt ännu, men det är inte otippat om så sker. Här kan vi i så fall jämföra den korta karossen i utrustningsnivå LIVE mot den långa karossen med utrustningsnivå FEEL.

Toppversionen blir SHINE, i alla fall tills ”outdoor”-versionen lanseras. I Frankrike kommer samtliga versioner och oavsett karosslängd att kunna erbjudas med en tredje sitt-rad som kan demonteras ur bilen vid behov. Det återstår att se hur Citroën lägger upp programmet här i Sverige.

I Tyskland gör man något ganska intressant. Där kommer instegsversionen av Berlingo att heta START, och i detta fall använder man sig av samma kaross som skåpbilsversionen, d.v.s. det något enklare frontpartiet. Försäljningspriset ligger strax ovanför EUR 19’000.

Intressant nog begåvas Berlingo START med den stora bakluckan istället för svängbara bakdörrar som på skåpbilsversionen.

Observera!

Som vanligt är färgerna som visas på Internet ingalunda identiska med lacken på de riktiga bilarna. Men illustrationen ger i alla fall en någorlunda bild av vilka kulörer som kommer finnas i utbudet.

Text: Peter H Svensson

Citroën kommer ha el- och hybriddrift i hela programmet till 2025

Posted in Uncategorized by Peter H Svensson on 06/09/2018

(Paris)

Citroëns avgående designchef Alexandre Malval avslöjade tidigare under sommaren att från och med år 2025 kommer märket att ha el- och hybriddrift i hela sitt modellprogram. Det betyder att även samtliga skåpbilar kommer finnas i ett elutförande, och enligt uppgift blir det nya Berlingo som förses med eldrift nästa år, följt av skåpbilen Jumpy.

Alexandre Malval avslöjdade dock inte vad modellprogrammet kommer bestå av, men baserat på olika källor kan Allt om Citroën uppdatera den förväntade kalendern på kommande nyheter. Och dessvärre ser det ut som att vissa nyheter kommer senare än vad man tidigare trott.

För svenska bilköpare blir lanseringen av nya C5 Aircross och Berlingo III de mest intressanta nyheterna, och båda torde kunna sälja i stort antal här i Sverige från och med sen höst/årsskiftet. Ladhybridversionen av C5 Aircross med 296 hk kommer först i slutet av nästa år. [RÄTTAT]

Under 2019 kommer Citroën att fira 100 år som biltillverkare. Någon helt ny modell kommer man inte lansera, men Citroën lovar att uppvisa minst en konceptbil som skall baseras på kommande modell. Däremot kommer C3 genomgå en ansiktslyftning. Eftersom dess ersättare är framflyttad så torde vi kanske kunna förvänta oss en ganska omfattande ansiktslyftning som omfattar ett helt nytt frontparti som skall harmonisera med märkets kommande stil (som förebådats med konceptbilen CXperience?).

Hösten år 2020 kommer ersättaren till C4 Cactus i Europa att presenteras. Det blir tredje generationen av C4 (C41) och baserad på nya bottenplattan CMP. Totallängden blir c:a 4,30 m, men den kommer bli något smalare än Peugeot 308 och inte heller rivalisera med Opel Astra, vilka båda kommer vara baserade på EMP2. Under 2020 kommer man att lägga ner tillverkningen av C4 Spacetourer (f.d. C4 Picasso) och någon ersättare till denna populära familjetransportör är inte planerad.

Hösten 2021 blir det dags för Citroëns nya flaggskepp, en fyrdörrars sedan med internkoden E43. Visionen av CX-modellens återfödelse kan vi glömma. Den skall erbjudas i en version med el-drift och hög prestanda, så det kommer fortfarande att vara nödvändigt med stora luftintag för att kyla ner batterierna, berättar chefsdesignern Marc Pinson (som bl.a. skapat Citroën C6). Men batterierna kommer placeras under/i golvet i bilen, och därför kommer bilarna i framtiden att fortsätta vara höga. Däremot kommer motorutrymmet kunna krympas.

Under 2022 kommer en suv-version av C4 att presenteras (internkod C44). Sannolikt får den namnet C4 Aircross och den kommer samtidigt att ersätta dagens C3 Aircross i Europa.

År 2023 blir det dags för ersättaren till C3. Tidigare har det sagts att den kunde komma redan 2021, men Groupe PSA tycks ha en icke uttalad strategi om att låta Citroën få använda de moderna plattformarna så sent som möjligt. Det innebär att vi därmed inte kan förvänta oss el- och hybridversioner av denna modell förrän tidigast 2023.

I övrigt finns inget att tillägga till de spekulationer som framfördes i sommarens analys av ämnet: ”Analys över potentiell modellstruktur för Citroën

Text: Peter H Svensson

En myt att gashydraulisk fjädring skönaste alternativet över fartguppet?

Posted in Chassi, Nostalgi, Xantia by Peter H Svensson on 06/09/2018

Brittiska motorprogrammet Fifth Gear har gett sig på lite ”mythbuster” och frågar sig om det stämmer att det är mindre obekvämt att köra över ett farthinder om man ökar hastigheten.

Till sin hjälp hade teamet tre bilar; en Volkswagen, en Porsche-suv samt en gammal Citroën Xantia med gashydraulisk fjädring. Testet gav vid hand att det inte gick att komma ifrån obehaget att köra över ett fartgupp med hög hastighet. Däremot kunde man konstatera att den bekvämaste bilen var en…

//Peter H Svensson

Citrotest: Citroën C3 Aircross 1.2 Puretech Shine (2018)

Posted in C3 Aircross, Testkörning by Peter H Svensson on 16/08/2018


En vattenkraftstation vid Dalälven och 110 hästar under huven
på C3 Aircross. Välj valfri vits med ordet ”kraftpaket” som bildtext.

För att vara frukten av Citroëns utvecklingsarbete under märkets kanske allra värsta krisår (räknat ända sedan man hamnade i klorna på Peugeot) måste det sägas att nya C3 Aircross är en tämligen kompetent skapelse trots det konkurshot som svävade över Groupe PSA under dess tillkomst. Kanske är den värsta uppoffringen i sammanhanget att man tvingats göra ett syskon till Opel för att över huvud taget kunna bygga denna ersättare till C3 Picasso..?

Sedan franska Groupe PSA (som äger både Citroën och Peugeot) köpte GM Europe (som bestod av Opel och Vauxhall) har flera nyhetsartiklar uppmärksammat att Opel numera baseras på teknik från de franska märkena som om företagsköpet hade denna omedelbara verkan. Sanningen är dock istället den att detta samarbete kom till redan innan PSA köpte GM Europe, och härstammar faktiskt från GM:s kortvariga delägarskap i PSA under 2012. Men låt oss nu koncentrera oss på bilen mer än affärerna.

Det första man slås av när man ser C3 Aircross är att proportionerna känns ovanliga. På avstånd och utan intilliggande lämpliga referenspunkter kan man först tro att bilen är en vanlig C3, men så ser man snart att den är högre och dessutom har något som skall föreställa en hasplåt under fronten, även om arrangemanget enbart har en kosmetisk funktion. Den är dock inte mycket bredare än vanliga C3, och det kommer sig av att dessa två delar bottenplatta, även om C3 Aircross i likhet med C4 Cactus har den förlängda versionen.

Citroën C3 respektive C3 Aircross. Båda har gjort succé på en marknad som i
övrigt behandlat Citroën väldigt hårt. Läcker design men måttligt avancerad teknik
skall tillfredsställa både tillverkare och konsument ekonomiskt, hoppas Citroën.

Släktskapet med sin lägre systerbil märks på C3 Aircross; sparklådan känns igen från första inkarnationen av C4 Cactus. Båda två delar dessutom sin bottenplatta med Peugeot 2008 och kinesiska Citroën C3-XR, från vilka Aircrossen fått sin något högre markfrigång.

Precis som C4 Cactus tillverkas även C3 Aircross i Spanien, men inte i samma fabrik utan istället i en av Opels fabriker där syskonet Opel Crossland byggs på samma linje. Trots att de monteras i samma fabrik har de två bilarna helt olika karaktär, och det är avsiktligt. Dock frestar skillnaderna en att spekulera i hur man skall utläsa den kod som tillverkaren valt. Båda bilarna säljer på design, men Opel har lite starkare betoning på stil, medan Citroën går på ”style”, om jag får uttrycka mig lika kryptiskt som diplomatiskt. Medan Opel försöker vara elegant gör Citroën sitt bästa för att vara spännande, och inte försöka utmana Peugeot om samma kunder.

Lustigt nog hade redaktören redan en C3 Aircross i sin bilsamling..
Det är iögonfallande hur karaktären på bilen förändras beroende på färg-
sättning, även på takrailsen som nästan ”försvinner” när de och taket är svart.

För den som närmar sig skapelserna från ett Opelperspektiv är kanske vare sig Crossland eller C3 Aircross det bästa som hänt sedan man uppfann skivat bröd. Opelägarna tycker ofta att föregångaren Meriva var mer praktisk (den var ju en mer renodlad minibuss) och att Mokka är en bättre bil att köra med i terrängen med sin fyrhjulsdrift. Ty Crossland och C3 Aircross erbjuder enbart framhjulsdrift, om än att den dyraste versionen av citroënen har Grip Control som är ett avancerat antispinnsystem vars egenskaper är att se till så att man kommer fram effektivt på glatt underlag. Detta kunde inte testats under denna provkörning, men på C5 fungerade systemet alldeles utmärkt på slät is (vilket är acceptabelt och ett plus om man vill slippa fyrhjulsdriftens få men faktiska negativa egenskaper).

En iakttagelse som är värd att notera är det faktum att C3 Aircross ser bättre ut i verkligheten än på bild. Jag tror det har lite med bilens proportioner att göra, och att det saknas bilar med jämförbart utseende förutom C3. Och kanske är det förhållandet mellan dessa två bilar som gör att C3 Aircross ser lite… märklig ut på pressbilderna. Ja, förutom pajdegslocket till motorhuv då, som kan få vem som helst att haja till.

Det finns två detaljer i den exteriöra formgivningen som knyter an till en citroënsk tradition. Dels är det knycken mellan motorhuven och A-stolpens nederdel som vi är bekant med från XM (och som får kupén att kännas utsträckt oerhört långt), och samma sak kan nästan sägas om midjelinjens upphöjning i övergången från bakdörren till det bakre sidofönstret. Tyvärr upptäckte vi att spalten mellan skärm och motorhuv var olika på vänster och höger sida. År 2018 skall inte industrirobotar slarva med sånt…

Sånt här borde inte passera avsyningen vid löpande bandet. Citroën
måste akta sig för att få sin kvalitet jämförd med Dacia. Resten av
testbilen saknade lyckligtvis liknande skönhetsfläckar.

Fast sen har vi alla plastdetaljer. De är förvisso färre än vad man planerat från början (de första prototyperna hade låga airbumps nederst på dörrsidorna, vilket man fimpade kort före introduktionen), men de ger karossen en effekt av att se mindre ut än vad den är i och med att de svarta skärmbreddarna förstärker hjulhusens storlek (i synnerhet om bilen har vit lack). Tufft tycker nog vissa, medan andra funderar på vad plastbitarna kommer göra för rostens främjande i framtiden.

Men dylika tankar känns inte aktuella när man sätter sig i en fabriksny bil. Och dagen till ära hade Citroën valt ut en bil som var försedd med 6-stegad automatlåda. Ja, Citroën har medvetet valt att förse flertalet av sina pressbilar med denna växellåda eftersom man överger det gamla robotiserade systemet som en gång benämndes som ”Sensodrive”. Nu är det en konventionell automatlåda från belgiska Aisin AW, och Toyotas delägarskap borde ju borga för hållbarhet. Citroën är mycket stolta över denna komponent, men jag måste erkänna att jag tämligen snart valde att köra med växelväljaren i manuellt läge. Den hade tyvärr en benägenhet att köra väldigt länge med för låg växel, vilket inte riktigt passade min avslappnade körstil. Sen är det en smaksak om + och – skall vara fram eller bak. Eftersom jag växlade fel många gånger måste jag tycka att Citroën vänt växlarna i fel riktning…

När vi kommit så långt att vi recenserar växellådan kan vi lika gärna säga några ord om bilens övriga köregenskaper. Men först måste jag nämna hur jag fann mig i förarplatsen. Instrumenteringen var inte på något vis radikal, även om det gick att ana en känsla av förenkling som verkade ekonomiskt motiverad. Återigen hade vi den fördömda pekskärmen som ersatt alla reglage för radio och ventilationsanläggningen, utom de genom EU-lag fredade knapparna för ljudvolym/av-på samt defroster, varningsblink och dörrlås (dessa vill man kunna använda den dag pekskärmen dör).

Istället för att ha farthållaren i ratten så var denna flyttad till ett kluster på en spak intill blinkersen. Råkade man komma åt fel knapp – gud vet vilken – satte bilen igång att prata och be mig att ge ett kommando. Jag sa ”Håll tyst” varvid den svarade ”I can’t understand you” och tystande därefter, vilket åtminstone gjorde mig nöjd.

Det fanns ingenting som skvallrade om att detta var lyxversionen av C3 Aircross. Uppriktigt sagt, det finns inga sådana versioner hos Citroën längre. Den dyraste är vad den är, även om Citroën åtminstone kostat på sig att ha anständiga stolar i bilen.

” – Är den som en normal bil?” frågade en förbipasserande hundvakt när vi stannat.
Det hade gått att säga ” – Ja, tyvärr”. Fast sakta och säkert börjar det sjunka in nu att gasvätskefjädringen är borta för gott hos Citroën. ” – Japp, bara att hoppa in å köra!”

Jo vars, stolsytan kändes hård och mjuk på ett svårdefinierat sätt. Hård på så vis att den hela tiden gav ett fast stöd åt ens lekamen, men ändå mjuk så att man inte fick träsmak. Eftersom stolen är hög har man en mycket upprätt position, och när jag tittade ut genom framrutan kändes det som att jag såg ut från förarplatsen på min egen C4. Detta gör att det inte känns som att man sitter i en högbyggd bil. Och den förhållandevis blygsamt förhöjda markfrigången höll bilen med egenskaper som inte alls var obehagliga vid körning på kurvig väg.

Det fanns vissa irritationsmoment. Bränsleförbrukningen såg inte rolig ut. Den tidning som körde före mig hade lyckats komma upp i 6,6 liter/10 mil, vilket talar för att den körts en hel del inne i Stockholm. På motorväg i laglig fart gjorde vi ungefär 5,5 liter/10 mil på vägen till Alingsås mitt i natten. Ja, det var där vi i övrigt gjorde nästa väsentliga anteckning i testprotokollet.

Under en avstickare genom ett bostadsområde hade det lokala gatukontoret grävt bort en längre sträcka av gatan. I praktiken hade vägen upphört att fysiskt existera, och hade ungefär samma standard som en ordinär byggarbetsplats. Eftersom det var mitt i natten och inga synliga vittnen fanns i närheten tog vi risken att köra i de 40 km/h som var den ordinarie hastigheten. Och bilen körde över groparna och de utslätade schaktmassorna som om den varit ute på en picknick. Den sovande passageraren märkte inte ens av ojämnheterna. Ett mycket gott betyg.

Betyget bekräftades senare i en annan del av landet där asfaltsytan sjunkit en decimeter och väghållaren glömt att skylta för faran. Inga skador men desto större förvåning när vi upplevde tyngdlöshet under en kort sekund.

Mindre gott betyg tilldelas bilnavigatorn. Frustrationsframkallaren med stort F. Visserligen är den fylld med finesser, så många att det sannolikt tar hela bilinnehavets tid i anspråk att lära sig dem alla. Men att hoppa in och köra någonstans med den elektroniska kartan som guide var en besvikelse. På min egen navigator (i C4) kan jag läsa namn på förbipasserade byar, till och med sjöar, och alla vägarna är benämnda. På navigatorn i testbilen bläddrade jag ofta bland vyerna utan att ens kunna hitta namnet på det samhälle jag befann mig i.

Ibland var det så illa att i en by kunde namnet på en bakgata – längst bort – dyka upp, men absolut ingen information om den väg som jag stod på. Systemet till och med anonymiserade hela städer! Och när det väl dök upp text så var den så liten att jag med min medelålderssyn inte kunde läsa av den ytan att ta av mig glasögonen och luta mig ner mot skärmen – vilket inte uppskattade av medpassagerarna.

Bara för att manifestera sin oanvändbarhet satte kartan vid ett tillfälle igång att gunga som om det var jordbävning, och inga kommandon förutom att gå över till annan funktion på skärmen hjälpte för att få slut på dansen. För att uttrycka mig diplomatiskt; den här produkten måste åtgärdas. Guess what; samma eländiga system sitter i uppdaterade C4 Cactus. Suck.

Om denna miljö är främmande är en bra bilnavigator till god hjälp. Men
bisarrt nog vägrade den att acceptera existensen av redaktörens hemadress
när vi skulle testprogrammera den. Även om nån vill skylla på eventuellt
handhavandefel så är detta i sig ett bevis för dålig användarvänlighet.

Åter till de mer positiva upplevelserna. Det hände att en och annan medtrafikant vände blicken mot vårt stylingsmässigt exceptionella ekipage när vi styrde vår kosa genom ett soligt Göteborg i riktning mot Slottsparken. Och visst kan man inte låta bli att tänka ”Tack för att du uppskattar synen av vår bil” lite kaxigt. För uppriktigt sagt, alla andra stadsjeepar, ”cross-overs” eller suv:ar, ser ut som om de var ritade av samma idéfattiga designkontor. Det slog mig att det finns två bilmärken som sticker ut i den här kategorin, och det är förutom Citroën också lågprismärket Dacia som inte heller anser det nödvändigt att förse sina bilar med aggressiva designattribut för att få dem sålda.

Även om C3 Aircross tappat sitt minibuss-dna så kvarstår ändå faktum att kupén är rymlig. Baksätet är den stora vinnaren, och det justerbara ryggstödet prisades av alla i testteamet. ”Skönast sedan C6” var ett av omdömena. Tyvärr finns denna funktion endast i det dyraste utförandet av bilen. Andra ”Shine only”-tillgångar är det öppningsbara panoramasoltaket (som inte ger särskilt mycket extra frisk luft med den insektsfångande vindavvisaren uppfällt), DAB-radio, nyckelfritt startsystem, fällbart främre passagerarsäte samt det i längsled justerbara baksätet och backkamera med 360-graders topp-view. Ja, och det fruktansvärda 3D-navigationssystemet är också en ”Shine only”. Med utrustningsnivån ”Feel” finns Mirror Screen så att man kan plocka upp en kompatibel mobiltelefon och använda dess funktioner – som t.ex. GPS – på pekskärmen.

Sedan finns det en enklare version som heter ”Live”. Med denna får man en konventionell bensinmotor utan turbo och som saknar vibrationshämmande balansaxlar. Lite grövre motorkultur och betydligt mindre effekt, men på köpet slipper man pekskärm, regnsensor och mörktonade rutor. Bakrutorna måste även vevas ner för hand på denna version som dessutom saknar klämskydd och sekventiell styrning av de främre elfönsterhissarna. Jippi, här finns fortfarande en chans att ta livet av sig genom hemmagjord giljotinering i fönstret. Som på den gamla goda tiden.

Dock förlorar man några andra fina säkerhetssystem om man väljer Live före Feel, framför allt autobromsen som bromsar om något hinder dyker upp i hastigheter mellan 5-85 km/h i timman. Vid högre hastigheter är man ändå rökt förmodligen. Aktivt helljus finns också som standard i Feel och Shine. Dess funktion var pålitlig vid 9 av 10 möten, men en koncentrerad förare gör ett bättre jobb med att växla mellan hel och halvljus. Ibland kunde helljuset gå ner till halv när systemet (som arbetar via en kamera i vindrutan) såg reflexer som den uppfattade som strålkastare. Ljusväxlingen var sen från båda lägena.

Vad alla versioner har gemensamt är den 45 liter lilla bränsletanken. Suck, sällan har vi tankat så ofta under en utfärd. Ehuru denna bil drar mer bränsle än C4 med sin 60-literstank (där man istället för att grubbla över vilken stad man skall tanka i kan fortsätta genom ett helt land på en full tank…) blir detta helt klart ett irritationsmoment.

Här kom C3 Aircross till sitt rätta; en bergslagssjö vid Kloten, uppblåsbar gummibåt med
1,5 hk samt goda mackor och dryck efter behag/lagstiftning. Bilen är en livsstilsbil.

Så hur summerar man intrycket av C3 Aircross ur ett citroënskt perspektiv? Under den långa meditativa körningen dök det upp många tankar. En av dem handlade om hur olyckligt det är att Citroën slutat med sin gashydrauliska fjädring just när man kommit igång med lanseringen av flera s.k. suv-modeller. Här om någonstans skulle den justerbara nivåregleringen passa som handen i handsken. Osis!

En annan tanke handlade om att C3 Aircross – som redan tillverkats i 100’000 exemplar sedan lanseringen i slutet av 2017 – är den modell som många av dagens C4-ägare hänvisas till om de skall ha en Citroën med samma bagagekapacitet.

Nackdelen är den högre bränsleförbrukningen samt att C3 Aircross inte begåvas med Citroëns nya progressiva stötdämpare (som vi presenterar i nästa Citrotest). Med snålkörning lyckades vi komma ner till 4,7 liter/10 mil, men det tarvades lugna – nåja – åkturer till Bergslagen och dess sjöar. Det var faktiskt i den miljön bilen trivdes bäst. Gummibåt och picknickkorg i bagageutrymmet, samt klädombytet slängt nonchalant i baksätet. Hade kanske fungerat med blott 82-hästarsmotorn och normala vred på instrumentbrädan. Jodå, det hade det definitivt gjort (däremot är det ju en sorg att man då inte kan spela musik från medhavd minnessticka eftersom USB-urtaget utgår). Dock får man inte glömma att packa med sig tält; till skillnad från C4 är framstolarna i C3 Aircross inte utformade med samma plana nivå mellan sits och ryggstöd, varför sätena inte fungerar som en improviserad campingsäng.

I Kina kommer C3 Aircross att säljas som C4 Aircross. Samma bil, men med skillnaden att axelavståndet ökat 5 cm för de kinesiska baksätespassagerarnas fromma (är inte kineser mer kortväxta än européer?) och bakre överhänget ökat lika mycket för att ge ett större bagageutrymme. Den modellen skulle kunnat fungera även här i Europa som Grand C3 Aircross…

Avslutningsvis tackar testteamet Citroëns generalagent FSC Bilar AB för lån av pressbil.

Text: Peter H Svensson
Foto: Ng ShiYan, Peter H Svensson

Fordonsfakta för C3 Aircross 1.2 Puretech 110 Shine (och andra versioner inom parentes):

Motor: 1’199 cm3, 3 cyl rad, turbo, 4-ventilsteknik, direktinsprutning, bensindrift. 110 hk/5’500 vpm. (Finns även samma bensinmotor utan turbo 82 hk, samt 4-cylindrig diesel HDi med adBlue och 99 hk)
Drivning: 6-stegad automat (tillval); 5-stegad manuell, framhjulsdrift.
Styrning: Elektriskt servo, vändcirkel 10,8 m mellan trottoarkanter. ESP + antispinn.
Bromsar: Vent. skivor fr/skivor bak. ABS.
Hjulupphängning: MacPhersontyp fram, torsionsaxel bak, konventionella stötdämpare.
Däck: 16-tum: Bridgestone 195/60. 17-tum: Hankook M+S** 215/50.

Dimensioner: längd: 4,15 m; bredd: 1,76 m (1,98 med utfällda backspeglar); höjd: 1,64 m med takrails (1,60 m utan takrails). Axelavstånd: 2,60 m. Markfrigång: 17 cm (olastad). Bagageutrymme (under hatthylla) 410 liter (standard): max 520 liter med skjutbart baksäte; 1’289 liter till tak. Bränsletank: 45 liter

Vikt: Tjänstevikt 1’360 kg (PureTech 82 hk: 1’289 kg); maxlast 455 kg (82 hk: 464 kg); släpvagnsvikt bromsat/obromsat: 840 kg/600 kg (82 hk: 650kg/560 kg). Max taklast: 50 kg.

Toppfart: 183 km/h (82 hk: 165 km/h) Acceleration 0-100 km/h: 10,6 sek (82 hk: 14 sek).
Bränsleförbrukning (lit/10 mil) 110 Puretech: Med 17-tum (& automat): Stad: 6,7 (6,9) Landsväg: 4,8 (4,8): Blandad: 5,5 (5,6).
82 PureTech: Stad: 5,9. Landsväg: 4,6. Blandad: 5.1
.
Miljöklass: Euro 6. Fordonsskatt: 2’902 kr (82 hk: 1’754 kr).

Pris testbil utrustningsnivå Shine/automat 110 hk: Kampanjpris 239’800 kr (ord: 259’800 kr). Tillval: Färg utöver vit solidlack: 2’500-5’500 kr. Annan takfärg: 3’500 kr. Delläderklädsel: 7’900 kr. (Obs! 15’000 kr billigare med manuell växellåda!)
Pris snikmodell Live 82 hk: Kampanjpris: 169’900 kr (ord: 189’800 kr). Tillval: Färg utöver vit solidlack: 2’500-5’500 kr. (Prisuppgifter daterade 1 augusti 2018)

Allt om Citroëns historia: Josephine Baker och Citroën

Posted in Nostalgi, Person by Peter H Svensson on 14/08/2018

(Stockholm)

När jag fann bilden här ovan med Josephine Baker undrade jag direkt var den var tagen. Jag publicerade en efterlysning på Facebook-gruppen ”Det gamla Stockholm” där ett antal medlemmar lyckades lista ut att bilen stannat på Ulvsundavägen på väg från Bromma flygplats efter att ha passerat korsningen vid Kvarnbacken (huset i bakgrunden har adress Granbacken). Jag fick också veta att bilen var av årsmodell 1956 och tillhörde den franske ambassadören.

Och själva fotot är taget år 1956, året då hon turnérade flitigt, inte bara i Sverige utan i även i övriga Europa samt Amerika. För Stockholms del blev det ett uppträdande på återinvigda Berns salonger samt i Örebro. Alla artiklar gör gällande att hennes besök ägde rum i mars månad, vilket i så fall betyder att våren var tidig det här året då bilden togs.

Det var under detta Sverigebesök som Josephine Baker inför tusentals åhörare höll ett anförande om rassegregationen i Förenta staterna, vilket inte uppskattades av alla amerikanska politiker.

Relationen mellan Josephine Baker och Citroën inskränker sig inte enbart till att ha fått den franska ambassadörens bil ställd till sitt förfogande. Nej, historien går ännu längre tillbaka.

Ur ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën” skriver jag följande:

En annan individ som gjorde sig känd för sin lätta klädsel var den amerikanska jazzsångerskan och dansösen Josephine Baker (1906-1975), vilken lockades över till Paris tillsammans med kapellmästaren och musiken Sidney Bechet samt sångerskorna i ”Charleston Babies”. Förvisso hade det funnits naket på den parisiska scenen ända sedan 1912, men publiken önskar höra jazz och se svarta exotiska kvinnor med glimten i ögat, och där passade hon som handen i handsken där hon dansade toppless iförd banankjol eller fjädertäckta dräkter. Premiären ägde rum den 2 oktober 1925 i revyn ” La Folie du Jour” på Folies Bergère i 9:e arrondisesmentet, och Paris nöjesliv var sig aldrig likt efter synen av en ebenholtsfärgad mänsklig statyinna iförd blott flamingofjädrar runt hennes höfter – staden hade fått en ny stjärna som framförde dans med erotiska undertoner och humor, och en av hennes främsta beundrare var André Citroën. Han var dessutom den mest framgångsrika beundraren eftersom han lyckades bli personlig vän med henne.

Något bevis för att de två hade ett amoröst förhållande finns inte, även om många menar att det hade varit den mest naturliga saken eftersom det hela ägde rum i Frankrike. Vid något tillfälle (med anledning av hennes inspelning av Vincent Scottos sång “J’ai Deux Amours”) yttrade Josephine Baker att hon hade två kärlekar; sitt hemland och Citroën. I sångtexten är det ”mitt modersland och Paris” som är föremål för kärleken. Citroën var det bilmärke med vilket hon tog sitt körkort i Frankrike; André Citroën hade gett henne en B14 Cabriolet i gåva (vilket faktiskt inte var en ovanlig handling eftersom han skänkt bort bilar till ett flertal personer). Denna bil kompletterades senare med en Voisin när hennes egen framgång blivit så stor att det syntes i lönekontot i det nya hemlandet, samt även en Delage D6.

Text: Peter H Svensson
Foto: Okänd

Det går bra för Citroën: Ny förbättrad C4 Cactus till Brasilien!

Posted in C4 Cactus by Peter H Svensson on 01/08/2018

(Rio de Janeiro)

PSA Porto Real har nu börjat producera den lokala versionen av ”nya” Citroën C4 Cactus. I Europa talar Cactusbyggarna spanska, men dess sydamerikanska syster byggs i en fabrik där man talar portugisiska på rasten. Och skillnaden stannar inte där – den brasilianska C4 Cactus byggs med inredning från den slovakiska C3 Aircross samt har bakre sidorutor som kan vevas ner!

Ja, även under motorhuven har den brasilianska versionen fått en bestyckning som avviker från det spanska originalet; här har man monterat en 1,6 liter stor fyrcylindrig flexifuel-motor som ger en toppeffekt på 166 hk med bensin och 173 hk med etanoldrift. Till motorn kan också väljas en 6-stegad automatlåda från Aisin.

Groupe PSA avser att mer än fördubbla sin marknadsandel i Brasilien fram till 2021, bl.a. med lanseringen av de ”europeiska” modellerna, men med lokal tappning. Varför Citroën inte erbjuder C4 Cactus med nedvevbar bakruta i Europa framgår inte, men detta är ju ett tecken på att nästa generation av C4 (Cactus) inte blir lika tekniskt reducerad som dagens modell. I alla fall inte om den skall kunna säljas enhetligt på den globala marknaden.

Text: Peter H Svensson
Foto: PSA Porto Real (hämtat från Motor1.com)