A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

En-tons pickup för Citroën klar till år 2020?

Posted in Annat fabrikat, Nyttofordon by Peter H Svensson on 27/09/2017

(Chongqing)

Groupe PSA och kinesiska ChangAn Automobile meddelade idag att de två biltillverkarna till år 2020 skall ha utvecklat en ny gemensam plattform för deras nästa generation av en-tons pickup-lastbilar. I meddelandet förkunnades också att försäljning av de nya lätta lastbilarna med flak skall ske både i Kina och Europa, och för PSA:s del på samtliga marknader där man är representerade.

Projektet har pågått sedan i somras som ersättning för ett tidigare projekt där Peugeot fått access till en Dongfeng-pickup med påbrå från Nissan (Peugeot PickUp). Groupe PSA ser att denna fordonstyp är i ökande i EU och på andra håll i världen och vill se till att man hänger med i trenden.

Några detaljer om den tekniska plattformen är inte känd. Pickupen skall byggas i Ding Zhou-verken som är ChangAns särskilda fabrik för lätta nyttofordon i den 30 miljoner människor stora staden. Det har tidigare talats om att fabriken skulle få tillgång till Citroën Jumper för lokal produktion till den kinesiska marknaden.

Den nya pickupen skall hålla hög teknisk standard och kommer därför inte vara ett derivat från någon tidigare konstruktion som redan finns på marknaden.

Begreppet ”en-tons pickup” beskriver fordonets lastkapacitet. Peugeot Partner Pickup (baserad på Citroën Berlingo) har en maxlast på 920 kg).

Statsägda ChangAn är Groupe PSA:s partner för tillverkning av de lokala DS-modellerna i Kina.

//Peter H Svensson

Annonser

Citroën i nytt badge engineering-projekt med Peugeot?

Posted in Annat fabrikat, C3 by Peter H Svensson on 25/09/2017

(Buenos Aires)

Uppgifter i argentinsk motorpress gör gällande att Groupe PSA kommer hårdsatsa i landet och kontinenten genom projekt 21 (P21) som blir bas för nästa generation Peugeot 208… och en ny Citroën C3! Båda skall baseras på den helt nya bottenplattan CMP!

Nu får man ta denna nyhet med en nypa salt, alternativt tjuvläsa PSA-ledningens hemliga planer. Men enligt de argentinska källorna skall det förhålla sig som så att den slovakisktillverkade Citroën C3 (med internkoden B618) inte är avsedd för den sydamerikanska marknaden. Förra generationens C3 tillverkas alltjämt i Sydamerika, om än med sjunkande produktionstakt.

Lösningen kan bli att Citroëns lokala designavdelning får utveckla en egen version av nya Peugeot 208 och modifiera denna så mycket som ekonomin tillåter, vilket i praktiken är samma slags badge engineering som mellan Peugeot 301/C-Elysée, men eventuellt med lägre utrustningsnivå och billigare material.

Det har redan tidigare spekulerats om ett gemensamt bilprojekt för Peugeot och Citroën, och en projektkod bekräftades i form av M2 som avsåg en Peugeot 201 (se denna post) under 2013. P.g.a. företagets ekonomiska situation lades detta och flera andra projekt ner. PSA hade dessutom studerat möjligheterna att utveckla en gemensam modell med General Motors (som skulle ersätta de Opel-baserade modellerna i Sydamerika).

Varför nuvarande Citroën C3 inte skulle duga för den sydamerikanska marknaden framgår inte. Kanske vill man slippa ha olika tekniska plattformar i fabriken…?

//Peter H Svensson

Och även Peugeot Partner III är ute på testkörning

Posted in Annat fabrikat, Berlingo by Peter H Svensson on 10/06/2017

(Spanien)

Härom dagen kunde vi se bilder på tredje generationen Berlingo som med maskering testkörs inför premiären mot slutet av året eller början av nästa år. Och nu har även syskonet Peugeot Partner siktats i samma område och med samma testteam.

Som synes kommer frontpartiet skilja sig åt från Citroëns pajlock till motorhuv, och strålkastarna har något högre positionering. Från A-stolpen och bakåt kommer de två olika bilmärkena vara identiska med undantag för vissa kosmetiska markörer. Peugeots version förväntas bli mer strikt (med undantag för ”värstingversionen” som i sedvanlig ordning blir lite mer Djungel-George över sin karaktär), och Citroën kommer få en lite poppigare attityd i egenskap av attraktiv familjetransportör.

Och i en annan del av världen har samma fabrikör varit ute och testkört R83, vilken blir en 4-dörrars sedan med coupé-look. Som en mix av Volvo S60 och Audi A7.

Bilderna har hämtats från autoevolution.com

//Peter H Svensson

El-driven kinesisk piratkopia av Grand C4 Picasso?

Posted in Annat fabrikat, C4 Picasso by Peter H Svensson on 12/05/2017

(Jinan, Kina)

Vad är beviset för att man lyckats med någonting bra som tillverkare? Jo, att andra tar efter, plagierar eller till och med kopierar. Detta har drabbat Citroën som nu ser sin Grand C4 Picasso bli förebild till inte bara en utan till och med två nästan identiska familjebussar.

Det rör sig om det nystartade bilmärket Sinigold i kinesiska Shandong-provinsen som skall tillverka en el-driven kopia av Grand C4 Picasso i två olika versioner, dels den egna mer påkostade Sinigold G60, och den lite enklare Kissun K01, som är moderbolagets varumärke (Kissun i sin tur ingår i den statligt ägda Shanxi Auto-koncernen).

Till det yttre ser den kommande kinesiska familjebussen onekligen ut som den spanskbyggda Grand C4 Picasso, men med ett modifierat frontparti. Den högt uppdragna vindrutan är snarlik originalet, men vindrutetorkarna har en annan och klumpigare position än hos Citroëns förlaga.

Dimensionerna är däremot nästan identiska. Det skiljer blott några cm mellan Grand C4 Picasso och Sinigold G60, till den kinesiska bilens fördel; längd: 4,61 m (+1 cm), bredd: 1,84 m 8+2 cm), höjd: 1,65 m (+2 cm), axelavstånd: 2,84 m (oför).


Sinigold G60


Kissun K01

Det är under motorhuven bilarna skiljer sig åt. Sinigold G60 har en el-motor som motsvarar 160 hk och en toppfart på 150 km/h. Räckvidden är inte offentliggjord.

Tillverkningen kommer att ske i Guojin Autos regi i en helt nybyggd fabrik som har byggts med stöd från Det nationella kommissariatet för utveckling och reformer, som det så fint heter i den kinesiska folkrepubliken… Sinigold och Kissun är inte de första 100% unikt el-drivna fordonen med ursprung från Europa på den kinesiska marknaden; inom kort skall en kinesisk fabrik börja bygga en helt el-driven version av svenska Saab 9-3 under NEVS regi.

Det är inte känt om Citroën agerat på det kinesiska plagiatet.

//Peter H Svensson

Groupe PSA satsar på tre nya Ambassador-modeller för Indien?

Posted in Annat fabrikat by Peter H Svensson on 20/03/2017

(New Dehli)

I slutet av januari i år kom franska Groupe PSA överens med indiska CK Birla Group om att samarbeta kring tillverkning av bilar och motorer/drivlinor i två separata joint venture-projekt. Och denna överenskommelse föregicks av att Groupe PSA köpte varumärket Ambassador från Hindustan Motors som ägs av CK Birla Group. Hindustan Ambassador är mer eller mindre en symbol för Indien, även om bilen har sitt ursprung i brittiska Morris Oxford.

De två joint venture-projekten fördelas olika. Biltillverkningen kommer ha Groupe PSA som huvudägare med 80%, och CK Birla Group resterande 20%. Vad gäller den fabrik som skall tillverka motorer och drivlinor kommer man fördela 50-50 mellan de två koncernerna. PSA räknar med att i en första fas investera 100 miljoner Euro i sitt nya Indiska projekt.

Åter till Indien – på politisk begäran!

Indien har under många år varit en skyddad marknad för de inhemska tillverkarna, där nämna Hindustan hade en ledande position. En annan tillverkare var premier. När de inhemska produktionsmonopolen avskaffades kom utländska bilmärken in och gjorde småskaliga investeringar, och Peugeot lierade sig med inhemska Premier och blåste liv i den i Europa nedlagda halvkombin 309. Fast tillverkningen lades ner efter ett fåtal år p.g.a. ogynnsamma produktionsförhållanden (strejker, m.m.). Ett nytt försök gjordes 2011 och man köpte mark för att bygga en helt ny fabrik, men året därpå befann man sig i en så pass djup kris att satsningen fick blåsas av. Delstatsregeringen har dock uppvaktat Groupe PSA om en etablering, och nu kommer det alltså ske genom ett inhemskt företag som är redo att tas över av fransmännen.

Nu gör man ett tredje försök, men enligt PSA-chefen Carlos Tavaraes har de ännu inte bestämt sig för vilket märke som skall etableras i Indien och byggas i Hindustans Chennai-anläggning. Idag monteras där bilar från Mitsubishi i en anläggning som uppges ha ett kapacitetstak på 12’000 fordon per år. Den fabrik som aldrig blev av 2011 hade en planerad kapacitet på 170’000 bilar.

Tre bilar som heter Ambassador?

Sett i skenet av att Groupe PSA köpt varumärket Ambassador från Hindustan Motors kan man förmoda att det varken blir Citroën, DS eller Peugeot som kommer lanseras i Indien; namnet Ambassador är känt i Indien och skulle istället kunna uppgraderas från modellbeteckning till ett eget bilmärke.

Det finns dock ett planerat modellprogram. Istället för att som Renault skeppa gamma teknologi och få avkastning igen för gamla investeringar med avsikten att pressa kostnaderna tänker Groupe PSA erbjuda den senaste tekniken till de indiska bilköparna. Med andra ord kommer man inte satsa på lågprismarknaden, utan lägga sig högre upp i prisbilden, dock utan att bygga stora bilar. Tre modeller är planerade, och samtliga skall baseras på den kommande bottenplattan CMP som får premiär 2018 med DS3 SUV och generation två av Peugeot 208.

Den första modellen skall börja byggas 2020 benämns som Smart Car 1 och blir en kompakt 5-dörrars halvkombi med generös markfrigång och skyddspaneler á la SUV, sannolikt i samma storleksklass som Citroën C3. Året därpå kommer en renodlad SUV av kompakt format som storleksmässigt hamnar i samma klass som C3 Picasso (Smart Car 2). Till 2022 skall en 4-dörrars sedan lanseras (Smart Car 3), troligtvis i samma storleksklass som C-Elysée. CMP-bottenplattan kommer att precis som EMP2 att kunna konfigureras i olika axelavstånd och olika höjd på förarpositionen. Logiskt sett borde ju Smart Car 3-konfigurationen kunna återanvändas för en global ersättare till Citroën C-Elysée och Peugeot 301.

Lokal estetik på fransk teknik

Formgivningen exteriört och interiört samt utrustningsnivåerna kommer vara tämligen unika för det indiska projektet. Carlos Tavares säger att eftersom man vill uppnå en känsla av autenticitet som en indisk bil så måste den få de unika egenskaper som de indiska bilköparna kräver. Man kommer därför inte rulla in någonting som redan är färdigkonstruerat i Europa, utan väljer istället att samarbeta med Tata Technologies och Tata Consultancy Services som förutom hjälp med utvecklingsarbetet även skall bistå med underleverantörer. Detta kan tyckas vara en dyr lösning, men CK Birla Group menar att projektet är långsiktigt och att man vill bygga upp denna bildivision så att den får en stark position på marknaden genom sin lokala identitet.

Groupe PSA räknar med att det skall vara lättare att föra ut bilar med indisk design än vad det är att föra in bilar med europeisk eller japansk design. Därför ser man en potential att de indiska Smart Car skall kunna exporteras till andra marknader, bl.a. Iran, Sydostasien, Latin- och Sydamerika, och kanske även Afrika. På dessa marknader är Citroën och Peugeot redan etablerade, så det kan tänkas att man nöjer sig med att bara skylta om kylargrillen.

Groupe PSA satsar på Indien i rätt tid (för en gångs skull)?

Renault-Nissans årskapacitet på sin fabrik i samma delstat ligger på 400’000, så det torde vara rimligt att förmoda att Groupe PSA kommer uppgradera Hindustan Motors fabrik så att man skall kunna bygga upp till 100’000 bilar per år, även om man med den första modellen inte kommer kunna ligga mycket högre än 15’000-20’000 st./år. Bilmarknaden i Indien anses vara den snabbast växande i världen numera, och växte ifjol med omkring 7% till nästan 3 miljoner sålda fordon.

Text: Peter H Svensson
Foto: Wikipedia (och undertecknad)

Den felande länken mellan VW Typ 1 och Citroën 2CV/DS

Posted in Annat fabrikat by Peter H Svensson on 07/03/2017

Svansmotorförsedda Automobiles Julien MM5 årsmodell 1947

När 1900-talets bil skulle utses fanns Volkswagens Typ 1, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV och Citroën DS bland kandidaterna. Att välja vilken Citroën som var viktigast för 1900-talets motorvärld är inte ett lätt val, vare sig man väljer med hjärta eller hjärna. Och i all ödmjukhet kan en Citroënist acceptera att VW får ett tröstpris, fastän de tyska konstruktörerna fått det helt om bakfoten vad gällde placering av motor och drivhjul.

Det var med Traction Avant som Citroën år 1934 normaliserade såväl framhjulsdrift som bruket av självbärande kaross. Fastän Citroën föregick med ett gott biltekniskt exempel kom tyskarna att ägna tiden från 1934 fram till 1939 till att utveckla en bil som hade svansmotor och bakhjulsdrift, och som levererade underhållande köregenskaper på svenska vintervägar…

Man skall dock ha i åtanke att det som var självklart för Citroën inte var självklart för alla andra. Fast intressant nog kan vi se att det finns en länk mellan Citroën DS och VW Käfer, även om vi kan konstatera att länken bara uppenbarar sig om vi går bakåt i historien och tror på ett rykte som ännu inte verifierats.

När Adolf Hitler blev rikskansler 1933 siktade han mot en utökad industrialisering av Tyskland. Ett steg var att expandera bilindustrin, och för att få snurr på hjulen ville han att branschen skulle ta fram en ”folkbil”. Hitler som ägnat sig åt konststudier hade faktiskt själv synpunkter på hur den framtida folkbilen skulle formges, hade faktiskt redan 1932 gjort en enkel designskiss över hur han tänkte sig morgondagens folkbil. Bakpartiet var något avhugget och snarlikt den klassiska designen, med tillägg för luftintag för en bakmonterad motor. Frontpartiet var däremot i linje med vad vi sedermera såg i form av VW Typ 1.


Den avdankade konstnären Adolf Hitlers bidrag till motorhistorien, 1932.

Var detta ett tankefoster från Hitlers egen hjärna? Inte helt säkert, eftersom hans skiss är uppriktigt sagt väldigt skissartad. Även om Hitler själv inte var någon framstående bilist så är det inte otänkbart att han plockat upp intryck från nytänkande formgivare och konstruktörer från hans samtid – vilket var en förutsättning för att kunna skapa en folkbil eftersom den befintliga konstruktionstekniken var fördyrande.

Ett namn som dyker upp i sammanhanget är Josef Ganz som föddes 1898 i Budapest, och flyttade till faderns hemland Tyskland 1916. Efter krigstjänsten utbildade han sig till ingenjör. Ganz kom redan under studietiden fram med en rad egna konstruktioner, men tillgången till material var efter krigsslutet så begränsad att han inte kunde bygga några egna prototyper. Istället valde han att publicera sina tekniska rön.

En av hans ambitioner var att bygga en bil som skulle kosta lika lite som en motorcykel. Medan han ännu studerade framlade han sin första skiss 1923 på en mittmotorbil med aerodynamisk kaross. Efter sin examen fick han arbete som redaktör för tidningen ”Klein-Motor-Sport” 1927, och använde denna tidskrift som plattform för sin kritik mot bilindustrin som enligt honom producerade alltför stora, tung, omoderna och krockfarliga fordon, och propagerade för egna och andras idéer om en mer modern folkbil. Tidningen kom på så vis – och framför allt med Ganz formuleringskonst i texterna – att vinna rykte och influens, och döptes om 1929 till ”Motor-Kritik”.


Ardie-Ganz utan kaross, 1930

Samma år kontaktade han några tyska motorcykeltillverkare för att få hjälp med att börja bygga på en prototyp av den bil han ville se serietillverkad. Ardie nappade på hans idé, och 1930 byggdes en ”Ardie-Ganz”, och 1931 samarbetade han med Adler som byggde hans ”Maikäfer” som också följde principerna efter hans skiss från ingenjörsutbildningen.

Men det var Standard Fahrzeug som kom att realisera hans patent till en mer autentisk bil som visades upp på bilsalongen i Berlin 1933. Rikskansler Hitler besökte personligen montern och blev mycket intresserad av vad han såg, inte minst därför att bilen påminde om Hitlers egen skiss (bortsett från den helt vertikala A-stolpen). Men det fanns ett litet aber; Ganz var jude, och i enlighet med de antagna diskrimineringslagarna kunde Ganz inte få uppdraget att arbeta vidare med det projekt som Hitler ville ha.


Standard Superior 1933

Dock hade Ganz redan uppvaktat Zündapp som gladeligen tog hans idéer och skickade dem till konstruktören Ferdinand Porsche som i sin tur skapade sin Porsche Type 12. Och resten är vad man skulle kunna säga helt enkelt historia vad gäller ”folkvagnens” tillkomst. Ganz ”oskadliggjordes” genom att arresteras av Gestapo, och när han frigavs (anklagelserna visade sig vara ogrundade) flydde han utomlands och hamnade i Schweiz där han arbetade vidare med sina projekt som syftade till serietillverkning. När 2:a världskriget bröt ut fick han (p.g.a. Gestapo) problem med de schweiziska myndigheterna. Det schweiziska företaget Rapid byggde en serie bilar efter Ganz koncept (”Swiss Volkswagen”), förmodligen utan hans fullständiga samtycke eftersom han stämde den schweiziska staten (även om han var involverad i själva arbetet). Men det handlade i vart fall om en bil som var avsedd att bli en folkbil för landet.

Så, var kommer nu Citroën in i bilden? Svar: Här.

Visserligen är André Citroën redan avliden och begraven sedan nästan tiotalet år vid den här tiden, men hans svanesång bestod i lanseringen av Citroën Traction Avant 1934, och fjädringen (torsionsfjädring istället för spiral- eller bladfjädring som andra tillverkare använde) samt sannolikt även andra delar av den bilen utvecklades av Maurice A Julien. Även om de formellt hade sina egna ansvarsområden så var de flesta ingenjörer tämligen all-round. Förutom fjädringen till nämnda bil medverkade han till att konstruera om Moteur Flottant till att passa Traction Avant, och denna motorupphängning döptes till ”Système Pausodyne”. Maurice var känd som ett matematiksnille på Citroëns konstruktionsbyrå, och vad vi kan förstå var alla hans konstruktioner frukten av nogsamt utförda ekvationer enligt formler som få dödliga människor förstår sig på. Fjädringssystemets egenskaper var beräknade, uppmätta och utprovade i enlighet med vetenskapen.

När 2:a världskriget bröt ut tycks det mesta av utvecklingsarbetet av nya bilmodeller ha avstannat, även om vi har dokument som visar på att Flaminio Bertoni byggde en kaross i trä som prototyp till en mer kultiverad version av 2CV-föregångaren TPV. När Maurice Julien lämnade Citroën är för undertecknad inte helt klarlagt, men han tillbringade krigsåren i Toulouse där han ritade/konstruerade små resurssnåla mikrobilar.

Mot slutet av världskriget vidareutvecklade Maurice sina koncept och färdigställde två prototyper, däribland den 2,87 m långa MM5 som är mest väl värd att uppmärksamma i det här sammanhanget (översta och nedersta bilderna). Kronologin ser inte ut att stämma, men det hävdas att Josef Ganz skall ha influerat eller kanske till och med hjälpt Maurice med hans projekt, inte minst med tanke på att MM5 baserades på ett antal av Ganz patent.

Vi vet att Ganz hade problem i Schweiz, och vi vet att han sedermera flyttade till Frankrike (1949). Maurice Julien grundade företaget Automobiles Julien med säte i Paris, och att man förhandlade med den franska staten om att få tillstånd att tillverka en bil enligt den konstruktion man presenterade. När den tyska ockupationen tog slut 1944 ansåg de franska politikerna att de var bättre skickade än fabrikerna att bestämma vilka bilmodeller de skulle bygga (en politik som f.ö. hotade Citroëns kommande 2CV).


Automobiles Julien M.M.5

Vid bilsalongen i Paris oktober 1946 presenterade Automobiles Julien nämnda MM5. Myndigheterna gav klartecken till vidareutveckling (även om den värsta regleringshysterin hade lagt sig efter några skarpa protester från den franska bilbranschen), och MM5 återkom till 1947 års bilsalong med bl.a. starkare motor och bättre bromsar. Motorn var en-cylindrig, fyrtaktare, och hade en kapacitet på 325 cm3 och gav 10 hk och var kopplad till en 3-stegad växellåda. De nedsänkbara vindrutorna ersattes av fällbara (inåt). Karossen var dock fortfarande öppen, och den korta karosslängden och rörkonstruktionen medgav denna lösning utan större förstärkningar. En detalj som är intressant är att förutom strömlinjeformen så är bakhjulen täckta, och spårvidden på bakaxeln smalare än framaxeln, vilket vi känner igen från en annan fransk bil som dyker upp på marknaden.

1948 blev MM5 uppgraderad till MM7. Det råder delade meningar om hur många exemplar som byggdes, men senast 1950 var företaget nerlagt. Ganz flyttade några år senare till Australien där han började arbeta hos Holden. Han avled 1967 efter flera års hjärtbesvär. Maurice Juliens levnadshistoria verkar dock inte vara lika väldokumenterad.

Text: Peter H Svensson

PSA planerar ny bilfabrik i Kina

Posted in Annat fabrikat, Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 02/07/2014

(Paris)

PSA Peugeot Citroën meddelar att man avser att etablera en femte bilfabrik i Kina, den fjärde i samarbete med delägaren Dongfeng Motors. Allt som saknas är ett formellt beslut av styrelsen för det samägda bolaget Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles.

Den nya fabriken skall lokaliseras till staden Chengdu i Sichuanprovinsen. Produktionsvolymen kommer ligga på högst 300’000 bilar per år och man skall tillverka stadsjeepar och familjebussar avsedda för Peuget, Citroën och Fengshen (kinesiskt bilmärke) från och med slutet av 2016.

//Peter H Svensson

Citroën C6 reinkarnerad som Dongfeng Number 1 Concept Car

Posted in Annat fabrikat, C6 by Peter H Svensson on 23/04/2014

Dongfeng-Number-One_0

(Peking)

Det började som ett rykte i på en kinesisk sajt som Allt om Citroën snappade upp under 2012 och återpublicerade som första sajt i Europa (enligt Google) scoopet att Citroën efter nedläggningen av C6-modellen skulle skicka bilen vidare för ett nytt liv i Kina under 2015 (som Dongfeng 1). Nu är den nyheten bekräftad, och AoC-redaktören kan andas ut. Det är inte kul att publicera scoop som inte blir verklighet…

Dongfeng-Number-One_1

Som väntat handlar det om att Dongfeng tagit över den förlängda PF3-bottenplattan, dock sannolikt utan att återanvända Citroëns berömda gasvätskefjädring (C5 i Kina säljs enbart med stålfjädring). Däremot har man återanvänt en stor del av den icke synliga karosstrukturen, och gjort en helt egen yttre design, inte helt olik Volkswagen Passat i ett Audi 6-format. D.v.s. inga yttre likheter med det franska originalet, men däremot vissa drag av nya DS 5LS (t.ex. A-stolpen).

Dongfeng-Number-One_2

Under motorhuven har man monterat en 200 hk stark 1,6-liters THP-motor. Projekt Dongfeng-1 är försenat med ett år, och sålunda är datum för serietillverkning satt till 2016. Den kommer enbart marknadsföras i Kina. Som AoC redan påvisat genom tidig publicering av uppgifterna om Dongfeng 1 så initierades projektet långt innan den kinesiska biltillverkaren blev aktuell som delägare.

//Peter H Svensson (foto: China Car Times)

Opel vill utveckla fler bilar tillsammans med PSA Peugeot Citroën

Posted in Annat fabrikat by Peter H Svensson on 07/03/2014

(Geneve)

Opel-chefen Karl-Thomas Neumann bekräftade för brittiska Autocar under den pågående bilsalongen i Geneve att GM Europe förhandlar med PSA Peugeot Citroën om att eventuellt utöka sitt samarbete för utveckling av fler modeller. Detta paradoxala besked kommer mindre än en månad efter det att General Motors beslutat sig för att sälja sin andel av den franska biltillverkaren.

Från att ha haft högtflygande planer på gemensamma bottenplattor i samtliga segment bröts samarbetet ner till tre specifika projekt; först en ersättare till familjebussen Opel Zafira, därefter  en ersättare till C3 Picasso baserad på Opel Meriva och slutligen en överenskommelse om att basera nästa Opel Combo på tredje generationen Berlingo som väntas sättas i produktion under 2016. Neumann bekräftar att dessa projekt kvarstår och fortskrider, och avslöjar att samtliga Opel-versioner skall baseras på PSA-gruppens bottenplattor, inklusive fransmännens motorer. Neumann säger att det blir för dyrt att konvertera till GM:s egna motorer, och att det inte finns någon behov av det heller. Formgivningen kommer Opel att stå för själv.

Samtidigt avslöjar han att GM Europe är intresserade av att samarbeta med PSA Peugeot Citroën kring ytterligare modeller i framtiden. De enda modeller som inte kommer ifråga är de som Opel redan har GM:s bottenplattor till, d.v.s. Corsa (från Daewoo), Astra och Insignia. Autocar spekulerar i huruvida ett tänkbart samarbetsprojekt skulle kunna vara en stor SUV som väntas döpas till Monza. AoC erfar dock från annat håll att Opel är mest intresserade av att samarbeta kring nyttofordon där PSA redan har ett antal projekt under utveckling. Idag använder man skåpbilar från Renault.

En anledning till att Monza-projektet kopplas samman med PSA är därför att Peugeot uppges arbeta med en SUV som förväntas säljas som 6008 när den skall lanseras.

//Peter H Svensson

Avsiktsförklaring signerad: Dongfeng köper 14% av PSA Peugeot Citroën

Posted in Annat fabrikat, Business by Peter H Svensson on 21/02/2014

(Paris)

PSA Peugeot Citroën och Dongfeng Motor Group har undertecknat en avsiktsförklaring om att den kinesiska bilkoncernen skall få köpa 14% av den franska biltillverkaren. Dongfeng kommer i så fall att investera 800 miljoner Euro i PSA, och franska staten kommer också att investera en lika stor summa. Från övriga investerare kommer PSA att ta in 1,4 miljarder Euro som skall stärka företagets likviditet och öka dess tillväxt.

I överenskommelsen mellan PSA och Dongfeng ingår ökat tekniskt samarbete. För detta kommer man att bygga ett gemensamt forsknings- och utvecklingscenter i Kina. Man kommer också att bygga upp ett nytt kontor i Kina för att marknadsföra och distribuera Citroën och Peugeot över hela Sydostasien. Till 2020 är avsikten att produktionsvolymen skall ligga på 1,5 miljoner bilar per år. Man skall även medverka till att göra Dongfeng till en global aktör (företrädesvis genom märket Fengshen som skall utgöra en tredjedel av försäljningsmålet).

Dongfengs inträde i PSA som ägare skall först godkännas av både franska och kinesiska staten. EU har redan gett ett preliminärt godkännande. Den franska industriministern uttryckte tillfredställelse över att PSA nu kommer ta sig ur sin isolerade position på den globala marknaden.

 Bernhard Julien, chef för branschorganisationen GERPISA och en flitigt nyttjad informationskälla för AoC, varnar för att konstellationen mellan privatägarna, den franska staten och en kinesisk bilkoncern är en formel som är oprövad och skulle kunna bli instabil. Andra kritiker medger att Peugeot inte hade något val än att bjuda in Dongfeng, men att ledningen nu måste visa att man har kompetens att agera på en global marknad. Dessutom måste den nye PSA-chefen Carlos Tavares bli en skicklig förhandlare mot hans uppdragsgivare som är till lika delar starka – ägarfamiljen Peugeot (vars uppfattning om samarbetet är splittrat), franska staten och det likaledes statsägda Dongfeng. Tavares var ute efter nya utmaningar. Man kan lugnt säga att han fått det.

//Peter H Svensson