A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Citroën DS9 bryter nytt mönster i Kina

Posted in DS9 by Peter H Svensson on 31/12/2012

DS9 Autojournal dec 2012

(Shanghai)

Franska biltidningen l’Autojournal visar här ovan deras tolkning av hur den serietillverkade Citroën DS9 kan komma att se ut när den rullar av löpande bandet i Kina från och med 2015. För PSA Peugeot Citroën var 2012 ett väldigt bra år i Kina då man ökade sin försäljning mer än genomsnittet i landet (såvitt det går att bedöma enligt insamlade siffror i branschen). En stor hjälp har varit den politiska relationen mellan Kina och Japan som är mycket kylig efter ett bråk om en ögrupp i gränsområdet. Bland annat har detta resulterat i av kinesiska staten tyst godkända kampanjer där japanska fabriker saboterats och japanska bilmärken satts i brand. Istället har köparnas intressen riktats mot franska och amerikanska bilmärken.

Från och med nästa år kommer Citroën DS5 att tillverkas lokalt i Kina och kunna säljas utan den fördyrande importskatten som ännu hämmar försäljningen av denna modell. Vad som ännu mer stärker Citroëns anseende hos kineserna är märkets utlovade satsning på ett nytt flaggskepp efter C6 som skall byggas i landet. Den kommande modellen – i motorpressen redan benämnd som DS9 – kommer förses med märkets beryktade gasvätskefjädring eftersom den skall dela bottenplatta med Citroën C5 III. Det innebär att denna fjädring kan komma att lanseras även i de kinesisktillverkade C5 som idag bara har stålfjädring av samma slag som Peugeot 508 (som byggs i samma fabrik som C5).

Det har spekulerats i huruvida Citroën kommer välja någon av konceptbilarna ”Metropolis” och ”Numero 9” som förebild, men på denna punkt vill företrädare för Citroën inte säga något exakt om vad som komma skall. Ingen av dessa prototyper var körbara och båda hade helt fiktiva tekniska specifikationer. Men det talas om att Citroën i alla fall kommer satsa på down-sizing på motorsidan; man får nöja sig med en 4-cylindrig bensinmotor med dubbla turbo som skall prestera omkring 250-275 hk samt Hybrid4-drift som innebär elmotor på bakaxeln och extra effekt vid fyrhjulsdrift.

Vis av erfarenhet får man nog allt betrakta en lansering av DS9 till 2015 som en optimistisk spådom. Troligtvis debuterar den som en produktionsfärdig prototyp åtminstone, lagom till 60-årsjubileet av den första äkta DS-modellen.

//Peter H Svensson

Annonser

ALLT OM CITROËN önskar alla besökare en god jul och gott nytt år!

Posted in Uncategorized by Peter H Svensson on 24/12/2012

…och här kommer lite julpyssel ifall ni tröttnar på att bråka med familjen efter ett parti Monopol.

God jul och gott nytt år, önskar redaktören alla läsare!

//Peter H Svensson

[Dubbelklicka på bilden eller här för större version; kopiera till bildredigeringsprogram för bästa utskrift.]

c-elysse julpyssel

Citroën DS5 får bekvämare fjädring till 2015

Posted in C5, C6, DS5, DS9 by Peter H Svensson on 19/12/2012

DS5 Hybrid4 2012 alltomcitroen01

(Paris)

Efter ett årtionde med framgångar inom rallyvärlden och med flera sportiga modeller som C2, C4 Coupé och nu DS3 har Citroën i sin iver att locka till sig nya köpare som gillar busiga bilar tvingats ha mer järn än gas i fjädringen på sina nya modeller. Bilen med världens måhända mjukaste fjärdring – Citroën C6 – gick ur produktion idag utan att få en ersättande modell. Många citroënister ser dystert på denna utveckling och undrar vart det hela kommer att sluta. Man talar rent av i termer om att Citroën i sin iver att vara som alla andra bilmärken studsa mot en säker död i den tuffa konkurensen.

Men det finns dock ljusglimtar även denna dag då C6:ans vänner dricker gravöl. Som AoC tidigare rapporterat om har Citroën-chefen Frederic Banzét berättat att man funderar på DS-märkets framtid och vilken image den skall ha. Den ursprungliga planen med DS3, DS4 och DS5 är fullbordad och varit till stor del framgångsrik, trots att alla tre modellerna har en tämligen hård chassisättning för att vara citroëner. Försäljningsmässigt har DS3 – som under våren 2013 börjar säljas i ett cabrioletutförande – varit en tveklös succé. Även DS4 har sålt mycket bra, och DS5 har fått kämpa med att lanseras i en tid av ekonomisk kris, men är definitivt inte ett fiasko för Citroën så här långt. Citroën önskar nu ge sitt sub-märke DS kontinuitet efter tre lyckade lanseringar; det betyder fler modeller, men också förädling av de befintliga.

Det ser nu ut som att Citroën tänkt klart. Allt talar för att Citroëns nästa flaggskepp, den kinesisktillverkade ”DS9” som förväntas komma till 2015-2016, kommer att få märkets berömda gasvätskefjädring. ”DS” i det större formatet kommer att ha djärv design och hög tekniknivå och superb komfort. Men även DS5 – som definitivt fått kritik för sin hårda fjädring av både press och märkesentusiaster – omfattas av den kommande förändringen i ”DS”-konceptet. Inför ansiktslyftningen 2015 kommer Citroën att revidera chassit så att den inte skall bli lika stötig som dagens utförande. Utmaningen är att behålla så mycket som möjligt av den dynamiska väghållningen som uppskattas av sportiga bilförare, och ändå ge en mjukare gång över ojämnheter. Man kommer dock inte kunna bygga in gasvätskefjädringen till denna bil – pengarna räcker inte till.

Det ser också ut att vara klart med att tredje generationen C5 också får behålla gasvätskefjädringen. Men den modellen lär vi inte få se ute på vägarna på bra många år. Premiär på Parissalongen 2016, säljstart följande vår.

//Peter H Svensson

Uppdaterat 2013: Citroën kommer inte att föra över märkets gasvätskefjädring till någon ny modell efter nuvarande C5-serien. //PHS

Adieu, mon chere Citroën C-Six

Posted in C6 by Peter H Svensson on 19/12/2012

Citrolog C6 Norev 1-18

Redaktörens altare där morgon- och kvällsbön till den store guden Andrés ära hålls… Vad kvinnorna i hushållet tycker kan ni nog räkna ut.

(Rennes)

Skall man verkligen sörja att en bil som få – ja, nästan ingen –  vill köpa, tas ur produktion? I det här fallet må vi göra det. Idag rullade nämligen det sista exemplaret av Citroën C6 av bandet i Rennes. Den absolut sista franska berline haut de gamme har framställts, i alla fall med dubbla pilkuggar i kylaren. Pressen talar om ett fiasko rent försäljningsmässigt, men att felet kanske inte enbart är tillverkarens. Det KAN vara kunderna det är fel på…

När Citroën C6 presenterades i början av 2005 (och för all del redan under hösten året före genom täta spionreportage via AoC) talades om en planerad produktionsvolym på 25’000 vagnar per år av denna franska lyxbil. Men inte ens ifall vi räknar ihop den sammanlagda produktionen under åtta årsmodeller sedan 2005 kommer vi upp i det talet. Vad har gått fel?

För det första skall man notera att franska bilmärken under modern tid alltid haft svårt att slå försäljningsmässigt gentemot konkurenterna från Tyskland. 1989 presenterades Citroën XM som ersatte både den vanliga CX och CX Prestige, i det senare fallet tack vare lanseringen av en version med V6-motor. Responsen hos motorpressen var god liksom försäljningen under 1990. Dessvärre visade det sig att XM under första årsmodellen var behäftad med åtskilliga barnsjukdomar vilket ruinerade dess rykte, och följdaktligen även försäljningen. Lägg därtill den ekonomiska kris som följde med det första Irak-kriget. Ansiktslyftningen och uppgraderingen till årsmodell 1995 hjälpte föga, och kunderna valde istället den billigare men nästan lika bekväma och rymliga Xantia om de önskade stanna kvar hos märket.

Försäljningsmässigt har det gått ännu sämre för C6, dock kan man inte skylla dess låga försäljningstal på vare sig kriget i Irak eller Afghanistan. Kvaliteten kan vara en fråga, men eftersom C6 sålts i få exemplar och ägarna sällan slösat bort sin fritid på att sitta och klaga över sitt ”vrak” på diverse internetforum *blink, blink* har bilen haft ett hyfsat rykte. Det skall dock påpekas att solen sannolikt har fläckar; under en testtur för Autogenials räkning rasade klimatanläggningen i den av Citroën utlånade C6:an. Med tanke på att det under de följande dagarna var pissväder kan man förstå hur lite det gick att njuta av att man satt i en lyxbil där rutorna immade igen.

Nu när C6 gått ur tiden söker många tidningar efter en förklaringsmodell till varför C6 blev ett fiasko. Någon brist på efterfrågan av stora törstiga lyxbilar är det inte, annars hade Audi, BMW och Mercedes gått i konkurs. Många hävdar att C6 har de egenskaper som blev tabu när den lanserades; törstiga motorer (V6:orna), otympligt stor kaross för stadstrafik, för trångt bagageutrymme, svårtillgängligt formspråk. Dessa teorier kan stämma. Vad gäller bränsletörst har detta åtgärdats med den senaste diesel-V6:an. C6 förblir ett monster i stadstrafik, det kommer man aldrig ifrån. Och den mindre och billigare C5 erbjuder bättre bagageutrymme, samma komfort och godtagbara innerutrymmen. Vad C6 har, men som C5, BMW5-serie, Mercedes E-klasse och för all del Audi A6 saknar, det är en förförisk design. Naturligtvis inte lika avant-garde som konceptbilen C6 Lignage, men näst intill. Och definitivt en utmaning för ögat med sin coupéliknande profil parat med limousinens sedankoffert.

C6 kan gott och väl klassificeras in som ett mobilt prydnadsföremål. Undertecknad borde veta efter åratals sökande efter ett eget exemplar, som till slut blev verklighet. På altaret där hemma står en blåmetallic Citroën C6 Exclusive i skala 1/18. Det hade gärna fått stå en likadan fast i skala 1/1 nere i garaget, men det är billigare att drömma och hålla sig till leksaksbilar…

Hm, det är kanske det Citroën borde satsa på…?

//Peter H Svensson

Vill algeriska staten bli delägare i PSA Peugeot Citroën?

Posted in Business, C-Elysée by Peter H Svensson on 17/12/2012

C-Elysee Barcelona Blue

(Paris)

Franska dagstidningen Le Figaro publicerade häromdagen uppgifter om att den algeriska staten är intresserade av att investera i franska PSA Peugeot Citroën. Vad saken handlar om är att Frankrikes president François Hollande den 19 december kommer att besöka Algeriet i ett försök att främja affärsutbytet mellan de två länderna. Hans resa har föregåtts av ett tidigare besök från Jean-Pierre Raffarin, presidentens sändebud i affärsfrågor, där det enligt uppgift skulle ha kommit på tal att Algeriet vill investera i PSA Peugeot Citroën som har stora ekonomiska problem, och som förväntas gå med förlust i ytterligare två år innan man börjar se en ljusning och tills dess behöver kapitalpåfyllning.

Uppgifterna om Algeriets intresse i PSA har varken bekräftats eller dementerats från officiellt håll ännu, men det faktum att dementi saknas från det franska företaget ger en fingervisning om att man nu befinner sig i en situation där alla dörrar står öppna under förutsättning att nytt kapital kommer in.

Vad har då den algeriska staten för intresse av PSA Peugeot Citroën? Landet saknar egen bilindustri (av betydelse) och i år importerar man uppskattningsvis 65’000 bilar från Citroën och Peugeot, vilket gör att PSA har näst efter Renault en dominerande ställning i landets bilförsäljning. Nyligen lanserades Citroën C-Elysée och Peugeot 301 som är specifikt framtagna för länder som Algeriet. Renault har under ett antal års tid förklarat för den algeriska staten att man överväger att bygga en bilfabrik i Algeriet, men sedan företaget istället valde att etablera sig i Marocko har den algeriska staten flyttat fokus till PSA och vill medverka till att Citroën och Peugeot kan utveckla sin potential på hela den nordafrikanska marknaden. Frågan är vad de franska bilarbetarfacken anser om ytterligare ickefransk bilfabrik samtidigt som 8000 arbetare skall sparkas och 1500 tjänster lämnas utan ersättare efter naturlig avgång.

Sannolikt lär ett officiellt besked eller en offentlig dementi komma nu under denna vecka.

//Peter H Svensson

Piratdelar bakom kinesisk Citroën-”skandal”?

Posted in C-Elysée by Peter H Svensson on 12/12/2012

DONGFENGcitroen taxi

(Wuhan)

Fransk press, bl.a. dagstidningen Le Point, skriver att den nyligen lanserade Citroën C-Elysée har fått en dålig start. Sedan det uppdagats att Elysée-taxibilar är inblandade i ovanligt många trafikolyckor i kinesiska Wuhan har kinesisk television testkört ett antal bilar och påstår att ett elektronikfel förlänger bromssträckan från 14,5 m till 22,5 m vid inbromsning från 56 km/h.Det visade sig att taxiversionerna – men inte de som sålts till privatbilister – har sämre komponenter i bromssystemet.

Men de taxibilar det handlar om utgör första generationen av C-Elysée, d.v.s. 4-dörrarsversionen av den från 1991 härstammande Citroën ZX. Den Elysée som lanserats nu under hösten är en helt ny konstruktion och skall ersätta Elysée I även i Kina under 2013.

c-elysee old

Citroën har nu undersökt 720 stycken taxibilar av sitt märke och konstaterar att 679 av dem inte var utrustade med Citroëns originalbromsbelägg. Slutsatsen är glasklar enligt Citroën; det är piratdelar samt droskägarnas underlåtenhet att följa service- och underhållsanvisningarna som är orsak till incidenterna. Citroën har bestämt sig för att på goodwill ta in dessa bilar och byta ut bromsarna och bromsvätskan.

//Peter H Svensson

Snart rullar den sista Citroën C6 ut ur fabriken…

Posted in C6 by Peter H Svensson on 06/12/2012

C6 press2005 rear

Citroën C6 vid presentationen 2005.

(Rennes )

Under sista året har produktionstakten för Citroën C6 legat på 2-3 vagnar per vecka. I samband med bilsalongen i Paris tidigare i höst byggde man lite fler bilar för att ha i lager eftersom detta var sista gången denna bilmodell kommer visas upp vid ett dylikt evenemang. Efter salongen har det funnits bilar väntande på hugade spekulanter, men även Frankrike har drabbats hårt av den ekominska krisen – och de som har den dryga halva miljon (räknat i svenska kronor) till övers för köp av lyxbilar väljer ofta att hellre köpa en BMW eller Mercedes. Därför har tillverkningen av C6 varit så obefintlig att den i pressen redan ansetts ha upphört. Men Citroën låter nu meddela att sista exemplaret kommer att monteras i Rennes den 19 december.

Trots att C6 producerats  i omkring sju år (första och det årets enda exemplar redan 2004; den hamnade hos den franske presidenten) är den alltjämt en sällsynt fågel i trafiken, inte minst här i Sverige. ALLT OM CITROËN kunde vid den tiden rapportera om att fabriken hade utrymme att bygga upp mot 25’000 exemplar av C6 jämte dåvarande C5 och Peugeot 407 i Rennes, men modellen fick en trög start – inte minst därför att det tog ett halvår extra att få de karmlösa fönstren att hålla tätt mot regn och väta. Då skall man ha i åtanke att den ursprungliga planen var att lansera C6:an redan under 2001-2002. Men eftersom märket efter sekelskiftet återvitaliserats med sitt nya formspråk och nu utvecklade så gott som samtliga nya modeller i den egna designbyrån hade man inte kapacitet att fullborda C6 på föresatt tid; det var mer angeläget att få ut de mer lättsålda C3, C3 Pluriel, C2 och C4 under denna hektiska period. Det är av den anledningen som C6 har en konventionell ratt medan den första C4 fick fixerat rattnav. I grund och botten var C6 färdigkonstruerad redan 2003 men man hade inte tid att färdigställa produktionsapparaten för denna modell.

När C6 väl släpptes under 2005 hade Citroën åtminstone i Frankrike en egendomlig försäljningsstrategi. Citroën valde ut de potentiella kunderna och underrättade dem medelst dörrknackning och telefonsamtal om sitt erbjudande. När däremot vem som helst kom in till handlaren från gatan möttes vederbörande av beskedet att man inte kunde avyttra någon bil eftersom dessa var förbokade för VIP-kunder. Nu var det ändå ingen rusning efter C6. Under 2005 tillverkades omkring 400 bilar, och under 2006 och 2007 låg årsproduktionen på strax över 7’000 vagnar. Därefter hade nyhetens behag avklingat och volymerna räknades i enstaka tusental under de följande åren. C6 var tveklöst en exklusiv bil med en i Citroën aldrig förr skådad materialkänsla. Men den långa födsloperioden gjorde att C6 inte alls kändes toppmodern när den väl kom ut i handeln. Snarare var den att betrakta som en nischbil för den som ville ha en avantgardistisk långfärdsbil som inte behövde ha samma prestanda som Mercedes och BMW. Man valde C6 med hjärtat. Sådana kunder finns det för få av.

Trots att Citroën C6 utgjorde grunden för den följande generationen av familjesedanen C5 så valde Citroën att prissätta C6 betydligt högre än vad som var nyttigt för försäljningssiffrorna. Jämför man C6 (X6) med C5 II (X7) så finner man samma chassi och köregenskaper men ett bättre bagageutrymme i den senare modellen, vars baksäte är helt acceptabelt. Med tanke på att Citroën satsat hårt på att göra C5 till en högklassig tjänstebil har man nog konkurerat ut sin egen C6. Lägg därtill de senaste årens debatt om utsläpp och bränsleförbrukning så har den betydligt större C6 haft mycket emot sig. Nu när denna modell läggs ner erbjuds den i sitt mest optimala utförande, nämligen C6 V6 HDi 240 Exclusive. Den har jämfört med första årsmodellen fått en betydligt snålare och dessutom mycket starkare motor (dieseldriven 3-liters V6:a med dubbla turbo) och en harmonisk 6-stegad automatväxellåda. Men det är få som får nöjet att njuta av denna prestigevagn med drag från de klassiska citroënerna. Och nu är chansen att bli ägare till en helt ny C6 snart borta.

Under de sju modellåren C6 funnits har det totalt tillverkats lika många som man förutsatt sig bygga under ett enda år (20’000 exemplar). Det krävs inte någon djupare analys för att förstå att C6 rent försäljningsmässigt knappast blivit den succé man förväntat sig. En viss skuld ligger kanske i den sena lanseringen, och vi kanske får vara tacksamma för att Citroën under 2003 ändå valde att stå fast vid planerna på en serietillverkning istället för att lägga ner projektet och börja om från början med en helt annan modell. Blotta existensen av en haute de gamme-modell som C6 har säkert varit till gagn för Citroëns image. Den härliga komfort som C6 erbjuder kan man erhålla med den betydligt billigare och mer praktiska C5-serien, även om dess formgivning lämnar en del i övrigt att anmärka på sett ur en ortodox Citroëntillbedjares ögon. C6 var en värdig arvtagare till DS och CX Prestige. Kanske skulle Citroën ha använt en annan strategi, t.ex. byggt C6 efter samma koncept som CX med en vanlig sedan och en förlängd limousine (Prestige)? En C6:a i samma storlek som dagens C5 hade dugt nog så bra, och det hade säkert hållit försäljningssiffrorna uppe. Men vi kan inte leva med ”om”, utan får konstatera faktum.

Citroen-HDi-C6-2010

Citroën C6 i samband med introduktionen av HDi 240 år 2010.

Jag vet att ALLT OM CITROËNS besökare väldigt gärna vill veta vad som kommer efter C6. Den frågan är fortfarande öppen. Det vi vet är att det inte finns en omedelbar ersättande modell. Citroëns designbyråer arbetar på två olika projekt, dels en ersättare till C5 som tidigare sagts skulle byggas med två olika axelavstånd (C5 III-X8 resp C5L III-X9, den senare avsedd för kinesiska marknaden) och som skulle baseras på befintlig bottenplatta. Sedan tidigare i år har X8-projektet omdefinierats med anledning av samarbetet med GM och kommer inte presenteras förrän hösten 2016. Detta är ganska allvarligt eftersom vi talar om en modell med hyfsat stor förväntad (och nödvändig) tillverkningsvolym. Konsekvenserna av att ha försenat C5-ersättaren med 2-3 år är betydligt värre än att göra samma sak med ersättaren till C6.

Det andra projektet är den modell som anses komma ersätta C6. Tidigare i somras angav Citroën-chefen Frédéric Banzet att man inte bestämt vare sig design eller huruvida den kommande modellen skulle få gashydraulisk fjädring, men vi kan förmoda att ett beslut tagits nu eller är på väg att fattas om den saken. Eftersom det nu ser ut att vara klart med att C5 III kommer att erbjudas med gashydraulisk fjädring, samt att Frédéric Banzét flaggat för att man skall omdefiniera DS-konceptet kan detta betyda att den framtida DS9 blir en värdig ersättare till C6 även vad beträffar komforten – ni vet vad jag talar om. Eftersom DS9 (om den nu får detta namn) inte kommer byggas i Frankrike utan istället i Kina – troligtvis i Dongfeng-fabriken trots att denna hittills endast används till ”C”-modeller och Peugeots bilar – har det antytts att det finns en risk att Citroëns framtida flaggskepp ändå skulle bli stålfjädrad. Oavsett vilket fjädringssystem den förses med är det också en öppen fråga om när den kan bli klar för serieproduktion. Eftersom DS9 utvecklas i Citroëns designbyrå i Shanghai kan vi förmoda att det är möjligt för dem att hålla takten och bli klara till 2015, åtminstone med att kunna uppvisa en slutgiltig prototyp eller förseriebilar så att man tajmar jubileumsåret för den klassiska DS 19 (och 10-årsjubiléet av C6 gudbevars).

Enligt obekräftade källor skall Citroën också vara i färd med att skapa ännu en konceptbil vid designstudion i Shanghai som troligtvis nästa år framför en vision om hur märket tänker förvalta sina gasvätskefjädrade modeller. Dessutom har det också under året ryktats om att Citroën också samarbetar med en lokal biltillverkare i Kina som skall ta över den uttjänta C6:ans konstruktion och ge den ett helt nytt liv som statslimousine. Det har sagts att denna skall visas upp som konceptbil under 2013 och sättas i serieproduktion under 2015. AoC har inte fått detta bekräftat av Citroën.

//Peter H Svensson