Från och med idag finns inte längre Groupe PSA – Stellantis NV har tagit över.

(Amsterdam)

Idag måndagen den 18 januari 2021 har ledningsfunktionerna i Groupe PSA ersatts av dito funktioner i den nya globala bilkoncernen Stellantis NV. Formellt sett trädde det nya bolaget i kaft redan för två dagar sedan, men idag är första riktig arbetsdagen i den nya konstellationen för styrelseordföranden John Elkann och verkställande direktören Carlos Tavares sedan aktieägarna i de två ursprungliga företagen Groupe PSA respektive FCA gav sitt godkännande till samgåendet.

Största delägare i Stellantis är familjen Agnelli som via sitt bolag EXor äger 14,4 procent följt av familjen Peugeots två ägarbolag som tillsammans kontrollerar 7,2 procent. Tredje största ägaren är franska staten med 6,2 procent. Dongfeng Motor Group som är fjärde största ägare med 5,6 procent hade tidigare flaggat för att man ville reducera sitt innehav i PSA ytterligare, men tycks se fördelar i att vara kvar i den nya affären. Hedgefonden Tiger Global Management (2,4 procent), UBS Securities (1,6 procent och The Vanguard Group (0,96 procent) är de följande större ägarna i STellantis.

Arbetet med en rationaliseringsplan har redan kommit igång men inget av detta arbete har kommunicerats ännu. Dock spekuleras det i om inte den nya ledningen kommer inleda med att städa upp sin märkesflora, vilket kan betyda att vissa varumärken kommer att försvinna. Lancia är en av de givna kandidaterna på denna lista med blott småbilen Ypsilon i programmet. Ärevördiga Chrysler – som en gång i tiden var samarbetspartners med Automobiles Citroën under André Citroëns dagar – sålde mindre än 30 000 exemplar av sin fullstora sedan 300 under 2019 och strax under 100 000 exemplar av sin stora familjebuss. I den amerikanska ekvationen finns Dodge med sina muskelbilar och fullvuxna terrängbilar samt pickup- och transportbilsmärket RAM (som tillverkar en egen version av Citroën Jumper).

Maserati har andligt kommit upp på topp men försäljningsmässigt har man gått tillbaka under senare år. Det har talats om att man skulle låta Citroën ta fram en konceptbil tillsammans med Maserati men detta är knappast någonting som kommer förverkligas så länge som DS Automobiles är eget varumärke i Stellantis-koncernen; DS Automobiles har i samband med den genomförda historierevisionismen hos Groupe PSA ”tagit över” både DS och SM som sitt ”arv”.

Redan under GM Europes ägarskap talades det om att ersätta Vauxhall med varumärket Opel i Storbritannien. Med den nya Stellantis-konfigurationen är det mycket sannolikt att frågan aktualiseras igen.

En fråga som sannolikt dyker upp på Stellantis styrelsemöten är frågan hur man ska hantera det faktum att det Renault-ägda lågprismärket Dacia tar allt större del av marknaden i framför allt Europa (man sälje rnumera över en halv miljon bilar per år), samtidigt som mainstream-märket KIA också tagit sig upp på samma volym med modeller om utmanar Citroën, Peugeot och Fiat. Hittills har PSA-koncernen vägrat hantera denna utmaning och istället satsat på att expandera internationellt med sina modeller som ska ge högre avkastning per såld bil tack vare att de inte är lågprisprodukter (samtidigt som man satsar på ökad produktion i låglöneländer).

Text: Peter H Svensson

Annons

Citroën ger inte upp Kina

(Chengdu)

Trots pågående eller åtminstone med latent spridning av det s.k. Covid19-viruset genomfördes årets bilmässa i kinesiska Chengdu mellan 24 juli-2 augusti. Automobiles Citroën använde denna mässa för att visa upp C3L (bilden) som kompletterar/ersätter C-Elysée samt laddhybridbilversionen av C5 Aircross (som med detta blir fyrhjulsdriven; bensindrift fram och el-drift bak).

En summa motsvarande 60 miljoner US-dollar kommer spenderas på att restaurera varumärket Citroën i Kina. Man uppger sig ha identifierat märkets problem och kanske tillika dess starkaste tillgång, nämligen att Automobiles Citroën inte uppfattas som ett inhemskt bilmärke. För en utomstående betraktare kan man ju lätt utbrista i ett ” – No shit, Sherlock”, men innebörden av detta är mer komplicerat än så.

Vad man menar med inhemsk identitet manifesteras i exempel som Volkswagen-gruppens utbud som består av nästan uteslutande av modeller som utvecklats för den kinesiska marknaden och är mer eller mindre unika för denna. Man talar i detta fall om ”det kinesiska Volkswagen” som lyckats korrespondera sitt utbud med den kinesiska marknadens preferenser. Vad gäller Citroën uppfattar publiken märkets bilar som franska – och detta fastän flera av modellerna är just ”China-only”.

Automobiles Citroën har siktat på att använda samma strategi som Volkswagen och har redan använt en separat designstudio i Shanghai under tiotalet år för att utveckla en designstil som ska ligga i linje med vad Citroën kan sälja i landet. En av de första alstren denna designstudio visade var konceptbilen Citroën Metropolis som visades vid bilsalongen i Shanghai år 2010 och har följts upp av 4-dörrarsversioner av Citroën C4 (den s.k. C4L baserad på generation 2 av C4), och även den nuvarande C5 Aircross var ursprungligen framtagen som en specifikt kinesisk modell (vilket syns mest på frontpartiet som har samma slags visuella signatur som de lokalt producerade C6 och C5).

Då man inte lyckats övertyga de kinesiska bilköparna om att Automobiles Citroën producerar kinesiska bilar för kinesiska kunder i deras eget land så kommer man att flytta fokus från ”ursprung” till ”komfort”. Här finns redan en outnyttjad grund lagd; komfortfaktorn har varit Citroëns främsta marknadsföringspunkt under märkets hela existens (även när Type A lanserades år 1919).

En fördel med detta fokus är att det ligger i linje med Citroëns centrala agenda, där man insett att märkets starkaste argument för att överleva i en besvärlig och hårt konkurrensutsatt bransch är att erbjuda bilar som är mer komfortabla än andra i samma prisklass. Detta kommer naturligtvis inte göra att Automobiles Citroën kan tävla med Volkswagen ifråga om kinesiska försäljningsvolymer, men den ”nya” strategin kan i alla fall motivera att märket ska stanna kvar samt hjälpa Peugeot att öka efterfrågan på nya bilar i företagets kinesiska bilfabriker.

Förlusten för Dongfeng/PSA i Kina blev under årets sex första månader över 187 miljoner US-dollar. Det var dock en halvering av förlustsiffrorna jämfört med samma period föregående år.

Text: Peter H SVensson
Foto: Citroën Communication

Ny Citroën-VD ska (lyckas?) sälja fler av Linda Jacksons nya bilar runt om i världen…

(Paris)

För någon vecka sedan meddelades att chefen för Automobiles Citroëns bilprogram, Xavier Peugeot, fått nytt uppdrag som ansvarig för PSA-koncernens transportbilsprogram, och att han ersätts med Laurence Hansen.

Enligt pressuppgifter är nu också Citroën-chefen Linda Jackson på väg att förflyttas till annan position inom Groupe PSA. Hennes plats som VD för Automobiles Citroën ska enligt de alltjämt obekräftade uppgifterna övertas av fransmannen Vincent Cobee som tidigare haft chefspositioner hos både Nissan och Mitsubishi.

Under Linda Jacksons tid har fokus legat på att återskapa Citroëns identitet som hamnade i bakvattnet när Peugeot och Automobiles DS skulle profileras som generalist med premiumambition respektive premium med lyxbilsambition sedan man i sviterna av finanskrisen för tio år sedan sökte en strategi för att de tre bilmärkena skulle sluta konkurrera internt. För Citroëns del hade ledningen då inte kunnat bestämma sig för om märket skulle göras om och rivalisera med Renaults lågprismärke Dacia eller någon annan formel.

När Linda Jackson tog över hade den dåvarande ledningen för PSA kommit fram till att det inte fanns någon lönsamhetspotential i att göra om Citroën till en Dacia-rival, utan istället fokusera sig på kostnadsminskning (genom sänkta utvecklingskostnader) och försöka sänka tillverkningskostnaderna och samtidigt hålla priserna uppe i nivå med andra generalistmärken. Med Linda Jackson som VD kom inriktningsbeslut på att Citroëns starka värden skulle vara design och hög komfort. Det står klart med införandet av Citroëns progressiva stötdämpare och det formspråk man antagit att märkets identitet har räddats, men dessvärre har man rent försäljningsmässigt bara lyckats stoppa den försäljningsnedgång som uppstod under krisen – vilket var nog så nödvändigt för ett märke som sades vara på fallrepet.

En anledning till att man byter ut ledningen för Automobiles Citroën är sannolikt att Groupe PSA nu vill att märket ska även växa i försäljningsvolym. Under Linda Jacksons ledning finns två nya modeller som väntar på lansering, dels tredje generationen av C4, och efter denna en ny C5.

Vincent Cobees utmaning blir nu att göra Citroën större i världen. Groupe PSA har haft stora bekymmer i framför allt Kina och kommer därför låta Peugeot satsa på marknaden i USA, Opel i Ryssland och Citroën i Indien och övriga Sydostasien för att öka den totala exporten. Vidare kommer Vincent Cobee få anledning att förstörka stärka Citroën i Europa utanför Frankrike, vilken vi torde de som ett välkommet besked så här i sviterna av att svenska Citroën-kunder förlorat den gamla generalagenten. En ny är på gång och lansering kommer att ske inom kort.

Vad som kommer efter nya C4 och C5 är alltjämt ett oskrivet blad eftersom Citroën även bytt designchef nyligen. Första smakprovet på Citroens helt nya regim blir alltså fjärde generationen av C3 som ska komma under 2022-2023. Linda Jackson har dock lovat att resultatet ska inte bli någonting som Citroën gjort förut. Nå, vi har väntat länge på en ny 2 CV, och lär nog få fortsätta göra det i en evighet till…

Bland Vincent Cobees meriter kan nämnas att han under sin tid vid Nissan var en av nyckelpersonerna bakom det gamla bilmärket Datsuns återuppståndelse.

Text: Peter H Svensson

Groupe PSA var på vippen att lämna Kina. Och Kina vill lämna PSA…

(Shanghai)

Det rör på sig kring östra sidan av Groupe PSA. Den kinesiska fordonskoncernen Dongfeng som är delägare i Groupe PSA skakas av en insiderskandal (eller åtminstone blir uppmärksammade i de kinesiska medierna om saken, men ännu tycks inga avgångar ägt rum). Samtidigt har Dongfeng drabbats hårt av den ekonomiska nedgången i Kina. Man har därför kontaktat sin partner Groupe PSA och meddelat att man umgås med planer på att sälja sitt aktieinnehav i det franska företaget. Dongfeng uppger att man inte kommer ha några problem med att spendera alla pengar man kommer få på försäljningen.

Dongfengs andel i Groupe PSA är 12,5 %, vilket är lika stor andel som franska staten har. Ägarfamiljen Peugeot har inte haft ekonomi att lösa ut staten från affären, och det är därför inte troligt att familjen Peugeot tar över Dongfengs andel, i vart fall inte utan att särskilda arrangemang genomförs.

När Dongfeng gick in som delägare och investerare i dåvarande PSA Peugeot Citroën var det bl.a. för att få access till PSA:s bottenplattor och motorer. Dongfeng har samarbetat med Citroën sedan början av 1990-talet och började bygga Citroën ZX, och år 2003 anslöt sig Peugeot. Man har idag fyra fabriker i Wuhan till sitt förfogande, men på grund av vikande försäljning för både Citroën och Peugeot – försäljningssiffrorna är katastrofala – så har Dongfeng beslutat att sälja en av fabrikerna och lägga ner en annan.

År 2016 producerade Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles omkring 700 000 bilar. Under 2018 var man nere på 255 000 enheter, och minskningen har fortsatt. Man kommer därför att minska personalstyrkan från 8 000 till 5 500 i år, och sedan gå ner till 4 000 under 2022.

Detta besked innebär att Groupe PSA bestämt sig för att stanna kvar på den kinesiska marknaden. Situationen har varit ohållbar under en längre tid, men det har saknats en plan för att klara sig genom krisen. Förutom att avyttra fabriker blir lösningen att minska modellutbudet, och fokusera sig på modeller med högre försäljningstal precis som man gjort i Europa.

Även om företrädare för Citroën inte säger det rätt ut så kan vi nog räkna med att de nuvarande C5 och C6 är bland de första modellerna som kommer att läggas ner. Dessa tillverkas i den fabrik (Wuhan 1) som ska läggas ner så att man kan sälja industritomten. Och Peugeot kommer att få rensa upp i sin flora av diverse 307- och 308-derivat (som byggs i Dongfengs första fabrik i Xiangyang). Fabriken Wuhan 2 kommer säljas, och det uppges att det redan finns en intresserad spekulant. Denna fabrik saknar idag produktion. Utrustningen från de avvecklade fabrikerna kommer föras över till Wuhan 3 som idag tillverkar bl.a. Citroën C-Elysée och Peugeot 301.

Dongfeng uppger att man är positiva till dessa åtgärder, och menar att ett genomförande kan stärka de två koncernernas samarbete även om man inte är delägare. Vem som köper upp Dongfengs aktier om försäljning sker är alltjämt oklart, men det har ryktats om att Fiat-Chrysler-koncernen kan vara i behov av att bilda partnerskap med Groupe PSA om italienarnas andra försök att gå ihop med Renault fallerar.

Automobiles DS ligger inte med i dessa planer eftersom detta bilmärke tillverkas i Kina under ett joint venture med Automobiles Changan i Shenzhen. Även här har man drabbats av förluster, men eftersom man redan tappat större delen av sina kinesiska kunder är fallet nu inte lika dramatiskt som för koncernsyskonen. Changan har nyligen investerat i Automobiles DS och skjutit till kapital för att man ska kunna producera DS 8 som får premiär nu i höst. Dock skriker man efter en el-driven version, och det kommer man inte att ha nu i höst.

Text: Peter H Svensson

Citroën säger ”proshchay” till Ryssland när man flyttar till Indien?

(Paris)

I enlighet med Groupe PSA:s ambition att öka sin försäljning utanför Europa med 50 % har man tagit fram en ny affärsplan där man gett respektive varumärke i uppdrag att nyetablera sig i tre utvecklingsmarkander. Nordamerika kom på Peugeots lott och för Citroëns del ska man erövra Indien tillsammans med Birla Group. För Opel tycks Ryssland vara den bästa utmaningen, vilket förmodligen är ganska genomtänkt eftersom tyska bilar har högre efterfrågan än franska. Detta väcker dock frågan om Citroën och Peugeot kommer stanna kvar som lokalt producerat bilmärke i Ryssland, eller om man överlåter kapaciteten till Opel istället, och avvecklar Citroëns ryska försäljning?

Vad gäller den indiska satsningen har redan nämnts att man skulle ta fram tre unika bilmodeller avsedda för Indien. Med undantag för C-Elysée har Citroën ingen modell i sitt utbud som är typisk för den indiska marknaden. Frågan är om man kommer välja budgetlösningar, som t.ex. att använda 4-dörrarssedanen av Peugeot 206 som tillverkas i Iran, och sätta Citroën-logotyp på denna, eller om man kommer satsa på en betydligt modernare konstruktion?

Flera bilmärken med försäljning i Europa, som t.ex. Nissan, tillverkar bilar i Indien och exporterar dessa som lågprismodeller i EU. Kommer Citroën att göra någonting liknande för att ersätta Toyota-samarbetet som upphör om ett par år?

Text: Peter H Svensson

Kinamarknaden svag: Citroëns återhämtning dämpas.

(Shanghai)

Den kinesiska bilmarknaden har sedan i maj månad haft stora besvär, och flera varumärken har drabbats av kraftigt sjunkande försäljning. Både Peugeot och Citroën har haft stora problem under senare år, för att inte tala om DS Automobiles som trots ett unikt utbud av lokalproducerade modeller snart raderats från marknaden. Men under våren kunde man rapportera om uppåtgående siffror. Nu går det neråt igen. Och den här gången är det inte enbart Citroëns och Peugeots fel.

Citroën har klarat nedgången bättre, inte minst tack vare fjolårslanserade C5 Aircross och den i år lanserade C4 Aircross (bilden) som är en förlängd version av den europeiska C3 Aircross. Men siffrorna ljuger inte, och försäljningen under september månad visade en försäljningsminskning från 14’600 bilar till bara 8’100. Minskningen för Peugeot var ännu större rent procentuellt sett.

Vad är orsaken till att den kinessiska bilmarknaden viker? Det har förklarats med en allmän lågkonjunktur och instabilitet i samband med höjda importtullar i USA. Men nedgången skedde samtidigt som kinesiska myndigheter gått ut och stängt ner flera låneinstitut och banker som enligt regeringen inte sköter sina affärer korrekt, företrädesvis genom att lova ut fel räntesatser för att locka till sig kunder.

Detta har resulterat i att kinesiska bilspekulanter fått svårt att hitta kreditgivare, varför allt färre kan köpa nya bilar. De kinesiska myndigheterna har förklarat att de kommer fortsätta att bedriva kampanj mot denna typ av populära lånebanker fram till nästa vår, varför bedömare tror att den låga försäljningsnivån kommer fortsätta till halvårsskiftet nästa år.

//Peter H Svensson

Det går bättre och bättre för Citroën!

(Paris)

Groupe PSA redovisar försäljningen för april månad, och vi kan konstatera att 2018 är bättre än 2017 för samtliga tre märkena, Citroën, DS och Peugeot vilka redovisar samtliga på en ackumulerad uppgång på 8-9% vardera.

Citroëns försäljning globalt under april månad ökade med 15% jämfört med föregående år. Bakom dessa siffror ligger naturligtvis C3 Aircross och uppdaterade C4 Cactus. I Kina noteras den starkaste förbättringen; här har Citroën ökat med över 48%, och det är framför allt ökad försäljning av C3-XR (SUV-version av C-Elysée) och nya C5 Aircross som står för tillväxten, även om C5 och C6 också har en positiv trend, om än i färre antal.

Indien utmärker sig också med en till synes dramatisk stegring, men här handlar totalsiffran om några enstaka hundratals bilar, och samma för Euroasien. Däremot redovisas en tillbakagång i Mellersta östern för Citroën. Peugeot går framåt.

DS Automobiles har som sagt också ökat sin försäljning, men här får man notera att märket redan sjunkit till en låg nivå, men lanseringen av DS 7 Crossover lyckas täcka den fortsatta tillbakagången på de övriga modellerna. DS har faktiskt inte sålt mer än 6’000 bilar under april månad (främst inom EU), att jämföra med Citroëns 92’000 eller Peugeots 176’000 fordon.

//Peter H Svensson

Groupe PSA fortsätter fokus på Kina – men det är ett ödesår.

(Shanghai)

Chefen för Groupe PSA, Carlos Tavares, har varit tydlig med att koncernens framtid ligger i att man blir en internationell aktör, och att man har redskapen för att lyckas med detta i och med att Citroën, DS och Peugeot nu utökats med tyska Opel. Koncernen kommer ha en bred arsenal av både märken och modellutbud som lättare kan penetrera olika marknader runt om i världen.

Även om Groupe PSA för närvarande håller på med att expandera i Nordafrika med två nya fabriker så är nyckeln till internationell framgång att finna på den kinesiska marknaden, säger man. Genom att producera stora volymer i Kina kommer Groupe PSA kunna få draghjälp på andra marknader, lyder teorin. Problemet är att både Citroën och Peugeot har krympt till c:a en fjärdedel av den storlek man hade när man var som störst i landet, och det har inte hjälpt att man utvecklat bilmodeller som varit unika för den kinesiska marknaden.

Förutom en röra med de kinesiska återförsäljarna – som kanske inte varit förtjusta i att marknadsföra två märken som plötsligt blivit svårsålda – så består Citroëns och Peugeots misstag av att man under lång tid förlitat sig på att tillverka och sälja bilar baserade på gamla modellers teknik. Denna strategi fungerade tills för några år medan kineserna betraktade utländska bilmärken som bättre än de inhemska, fastän designen kunde vara tiotalet år gammal. Detta håller inte längre i ett land som kan förvandla en bondby till en metropol på mindre än ett decennium. Tiden har gått snabbt i Kina, men utvecklingen hos Groupe PSA har gått fram i krypfart – inte minst p.g.a. den omständigheten att man befunnit sig på randen till en konkurs. Idag bygger de inhemska bilmärkena produkter av samma kvalitet och standard som de utländska, och till ett lägre pris. Dessutom är allt fler kinesiska bilar formgivna i Europa.

Carlos Tavares hävdar att man brutit den nedåtgående spiralen, och med de nya modellerna Peugeot 4008 (3008 i Europa; namnbytet beror på att gamla 3008 fortfarande tillverkas i Kina) och Citroën C5 Aircross har man sett ett trendbrott i den sjunkande försäljningsstatistiken. Dock har den ursprungliga planen varit att tillverka över 1 miljon bilar i landet, men i dagsläget ser man ut att kanske bara nå hälften.

En annan omständighet som gäller den kinesiska marknaden är att bilköparnas smak förändrats snabbt och drastiskt. Under början av 2010-talet trodde både Citroën och Peugeot att kunderna skulle orientera sig mot europeisk smak, bl.a. i riktning mot kompakta halvkombibilar och familjebussar. Istället slog SUV-boomen till med dunder och brak. Många bilmärken – inklusive de inhemska – lanserade flera SUV-modeller i sitt utbud. Groupe PSA satsade på Citroën C3 X-TR och DS 6 WR vilka förvisso utmärkte sig i försäljningsstatistiken gentemot de andra bilarna från Citroën och DS, men detta kanske mest p.g.a. att försäljningen av standardmodellerna föll snabbare.

Eftersom Groupe PSA förlorat en stor portion av sin marknadsandel i Kina innebär det också att man måste se över sin strategi i landet. Låg volym kräver att man hittar en bra nisch att sälja sina produkter i, och oftast blir valet att bygga bilar i premiumklassen. Tråkigt nog har inte Citroën och Peugeot samma attraktionskraft inom denna klass längre, framför allt p.g.a. strategin att basera modellerna på gammal teknik, trots att Kina blivit världsledande i tillverkning av modern teknik inom de flesta discipliner.

Med andra ord är förutsättningarna för att den kinesiska marknaden skall fungera som lokomotiv för Groupe PSA:s internationella satsningar sämre nu än tidigare. Trots det kommer man att fortsätta arbetet med att återhämta nedgången. Tre modeller är aktuella; först den nya C4 Aircross, en SUV-crossover baserad på europeiska C3 Aircross, därefter en förlängd Peugeot 508 som blir unik för den kinesiska marknaden, och efter dessa skall DS Automobiles bryta ny mark inom premiumsegmentet med storsedanen DS8.

Ännu ej bekräftade uppgifter gör gällande att DS8 eventuellt blir en ”Asia only”. Man kan fråga sig varför Groupe PSA anser att en sådan modell skall bli framgångsrikare i Kina än hemma i Europa, inte minst med tanke på att Tavares påstått att DS Automobiles skall bli PSA:s motsvarighet till Audi i VW-koncernen här hemma i Europa. Detta kommer bli svårt att uppnå om man inte tänker lansera modeller som kan locka kunderna, hur många läckra konceptbilar man än visar upp, vilket man borde ha lärt sig vid det här laget sedan man gjorde DS Europe till en spillra av sitt forna jag på mindre än ett halvt årtionde. En anledning till att DS8 inte skall produceras i EU är enligt spekulationerna att Citroën istället skall få lansera en modell i samma storlek (DS8 blir 4,90 m). Dock kommer DS8 att vara förbredd för den amerikanska marknaden, där man inte tror på någon framgång för Citroën.

Den som lever får se.

//Peter H Svensson

2017 års produktionssiffror Citroën och DS – modell för modell

(Paris)

Produktionssiffror för Citroën Automobiles 2017:
C-Zero: 1’242 st. (-28,7%)
E-Mehari: 252 st. (-65,2%)
C1: 54’376 st. (-18%)
C3: 255’227 st. (+36,6%)
C3 monospace: 32’034 st. (-34,7%) (C3 Picasso samt sydamerikanska C3 Aircross)
C3 Aircross: 35’415 st. (ny)
C-Elysée: 88’410 st. (-30,1%)
C3-XR: 22’642 st. (-69,2%)
C4 Cactus: 59’219 st. (-26,6%)
C4: 70’030 st. (-52,3%)
C4 Picasso: 106’670 st. (-7,8%)
C4 Aircross: 3’321 st. (-65,7%)
C5: 12’570 st. (-14,7%)
C5 Aircross: 22’657 st. (ny)
C6: 5’947 st. (+45,8%)
Nemo: 5’999 st. (-32,7%)
Berlingo: 165’717 st. (+3,2%)
Jumpy: 38’670 st. (+13,3%)
Jumper: 61’367 st. (+8,1%)
SpaceTourer: 13’911 st. (+207,7%)

Summa: 1’055’676 st. (-7,5%)

Produktionssiffror för DS Automobiles 2017:

DS 3: 28’971 st. (-28,7%)
DS 4: 12’257 st. (-43,5%) (inkl. DS4S?)
DS 5: 7’854 st. (-43,3%) (inkl. DS5LS?)
DS 6: 2’947 st. (-69,9%)
DS 7 Crossback: 788 st. (ny)
Övriga: 43 st. (–)
Summa: 52’860 st. (-38,5%)

Citroën har förlorat en hel del på den kinesiska marknaden, bl.a. ras för den inhemska C3-XR (halvkombiversion av C-Elysée med SUV-attribut) och den kinesiska versionen av C-Elysée (som även tappar i Europa), och situationen är lika bekymmersam i Latinamerika. Men framför allt har Citroën C4 och C4 Cactus backat, och det inom ett marknadssegment där Citroën ofta lyckats nå en årsvolym på 200’000 bilar. Återlanseringen av C4 Cactus kommer inte att kunna kompensera för ytterligare bortfall när nu C4 stryks helt och hållet från modellprogrammet.

Det skall noteras att Citroën gjort bra ifrån sig på transportbilssidan. SpaceTourer är den ombonade personbilsversionen av Jumpy.

Mest sålda personbil från Citroën under 2017 var inte oväntat C3 med sina 255’000 exemplar. Det skall dock noteras att detta ändå är färre än antalet Peugeot 405 som tillverkades under samma år. Japp, Peugeots näst mest sålda modell efter 208-serien är märkets gamla trotjänare från 1987. Made in Iran.

Undrar hur många exemplar 2CV skulle sälja om den dök upp i nyproduktion…?

//Peter H Svensson

Köp en Opel och bli belåten; se naturen genom plåten…

(Rüsselsheim)

PSA-koncernen, eller Groupe PSA som man föredrar att kalla sig, har sedan ifjol ett expansionsprogram som omfattar nya fabriksetableringar i Asien samt ambitionen att köpa upp en annan biltillverkare. Ett av de starkaste ryktena har gällt ett samgående med italiensk-amerikanska Fiat-Chrysler.

Önskad expansion i Asien

Ett kuriöst rykte under 2016 gällde köpet av Proton-ägda sportbilsmärket Lotus, vilket har en historisk beröringspunkt med Citroën eftersom backspeglarna var desamma som satt på andra generationen av CX (kunde även användas på TVR och Jaguar). Men sedan dess tycks det snarare handla om att PSA vill ha Proton, medan Lotus förmodligen hamnar i händerna på Geely.

Vad vi dock vet är att PSA har ett konkret samarbete med indiska Hindustan, från vilket man köpt varumärket Ambassador. Man kommer att tillverka Peugeotbilar i en av deras fabriker. Utöver detta har både Citroën och Peugeot formaliserat sina samarbeten med respektive partners i Iran som är en viktig marknad.

Befintligt samarbete med Opel manifesteras under 2017

Mer uppmärksammat är dock samtalen med General Motors om ett köp av Opel/Vauxhall. Och dessa samtal är mycket konkreta. Just i år ser vi frukterna av det samarbete som inleddes med GM:s kortvariga delägarskap i PSA; först ut är den kompakta SUV:en Opel Crossland X som delar konstruktion med kommande Citroën C3 Aircross (ersättare till C3 Picasso). Efter denna följer Opel Grandland X som är ny Peugeot 3008 i Opelskrud, och Opel Combo som är tredje generationen av Citroën Berlingo. Även om den sistnämnda kommer visas senare i år så lär den ändå inte hinna ut på vägarna förrän till 2018.

Från början var det tänkt att partnerskapet mellan GM och PSA för fem år sedan även skulle omfatta en gemensam småbilsproduktion, samt att ersättarna till Citroën C5 och Peugeot 508 skulle byggas på bottenplattan till Opel Insignia (den nya generationen). Men detta lade ett av GM:s dotterbolag in ett veto mot. För övrigt hade PSA redan en ny bottenplatta på gång, och året därpå fick den premiär med Citroën C4 Picasso. Med andra ord var det ingen kritisk förlust för PSA, även om det innebar att Citroëns C5-ersättare omdefinierades till DS-programmet och ersattes av ett projekt kring en ny SUV (C84).

Därför vill GM sälja Opel.

I samband med att PSA och GM inledde sitt samarbete för fem år sedan övervägde den senare att avyttra sin europeiska division. Kanadensiska Magna International var en tilltänkt köpare, och man resonerade även om möjligheten att slå ihop PSA och Opel/Vauxhall.

Mitt i allt kom dock GM fram till att man ville behålla Opel och göra varumärket starkare än någonsin. Ett argument för att behålla Opel var märkets framställning av bilar som kan exporteras till andra marknader, såsom man gjort med australiska Holden som inte längre har egenutvecklade bilar.

Men GM:s plan var att Opel skulle börja gå med vinst – något som idag inte skett på 18 år. Underskottet för 2016 slutade på 250 miljoner US-dollar. Och under Donald Trumps presidentskap är ett amerikanskt ägarskap av minusrörelser i utlandet otillbörligt biståndsarbete, så att säga. Den europeiska divsionen står för ungefär 10% av koncernens verksamhet. Därför är GM intresserade av att avytta GM Europe. Och Groupe PSA – med vilka man nu börjar samproducera bilar – är en naturlig spekulant vid ett sådant köp.

Peugeot har köpt fabriker förr

Detta är inte första gången som Peugeot köper en annan bilfabrik. 1974 köpte man in sig i Citroën, och året därpå sålde huvudägaren Michelin större delen av sitt återstående innehav som man ägt sedan 1930-talet. Köpet finansierades med ett lån som Peugeot kunde betala tillbaka i förtid tack vare att Citroën fick en succé med sin nya CX.

I slutet av 1978 gav man sig på nästa projekt. För det facila priset av USD 1 fick Peugeot köpa Chrysler Europe som bestod av Rootes i Storbritannien och Simca i Frankrike (plus spanska Barreiros som numera sysselsätter sig med att bygga Citroën C4 Cactus i Villaverde utanför Madrid). På köpet fick man alla innestående skulder plus designavdelningens kommande bilmodeller. Vilket visade sig vara en massa vackra teckningar… Men affären gjorde PSA-gruppen till Europas största bilkoncern, åtminstone för stunden. PSA stämplade ”Talbot” på Simca-bilarna och nio år senare – och ett par år av ekonomiska krisförhållanden – var Simca-Talbot ett avslutat kapitel i motorhistorien.

Opel blir en miljardaffär för PSA?

Groupe PSA kommer inte få köpa GM Europe lika billigt som man köpte Chrysler Europe. Opel/Vauxhal väderas enligt pressuppgifter till 2 miljarder dollar, där 1,5 miljarder avser själva biltillverkning (och resten utgörs i huvudsak av pensionsåtaganden).

Det är givetvis en berättigad fråga att ställa sig hur Groupe PSA – som bara för några år sedan hade så dålig ekonomi att man tvangs sälja sina vinstdrivande dotterbolag samt sina fastigheter och hyra av köparen – skall finansiera ett köp av Opel för 1,5-2,0 miljarder? Självfallet har man inte dessa pengar. Det talas om att finansieringen skall ske via Kina, bl.a. Dongfeng. Sedan är det ju uppenbart att man från fransk sida avser att pruta;visserligen sägs det att om det inte varit för Brexit skulle Opel ha gått med plus 2016, men Groupe PSA står för samma utmaningar som GM i egenskap av eventuell ny ägare. Det finns problem i grunden för Opel eftersom man är olönsamma. En prislapp på 1,1 miljarder USD är rimligare.

Vad får Groupe PSA med köpet?

Genom att ta över GM Europe – om nu affären blir av vilket vi skall få veta i nästa eller nästnästa vecka – så kommer Groupe PSA bli stolt innehavare av ett tiotal bilfabriker som har en beläggning på i genomsnitt på strax över 60%. På plussidan har Groupe PSA och Opel/Vauxhall redan en samkörd inköpsorganisation, vilket kanske bidragit till att det förstnämnda företaget återhämtat sig tämligen snabbt trots sjunkande försäljningsvolymer på flera marknader.

På köpet kan också ingå access till Opels elbilsteknik. I år lanseras Opel Ampera-e som är baserad på den nya bottenplattan G2SC.

Via Opel får man också tillgång till frukterna från en rad avancerade utvecklingsavdelningar som försörjt övriga GM med teknologi. Visserligen har GM utvecklingscentra i både Korea och Kina som tar fram småbilar och modeller i kompaktklassen, men Opel har stått i framkant vad gäller teknikutveckling. Opel Performance Center, eller tidigare Opel Motorsport, utvecklar sportversioner av flertalet modeller, och har genom denna tillverkat världens snabbaste och starkaste framhjulsdrivna bilar – en titel som Citroën ägde ett tag på 1970-talet med sin SM-modell. Hur mycket teknologi som får överföras till Peugeot, Citroën och DS är nog en förhandlingsfråga, men helt klart finns synergi- och överlappningseffekter att göra.

Citroën, Opel, Peugeot, Vauxhall och DS

Ett av de kanske viktigaste marknadsstrategierna för PSA Peugeot Citroën var när man häromåret diversifierade sitt produktutbud för att minska risken för kannibalism på företagets produkter. DS dedikerades till lyxsegment, Peugeot till premium, och Citroën… ja, cool design till rätt pris, eller hur man försökte beskriva det epitetslösa segment som märket skulle knuffas in i.

Och nu kommer kanske Opel in i bilden. Opel (och brittiska Vauxhall) har under alla år varit ett allround-märke, där man under vissa perioder till och med klivit in i lyxbilssegmentet, men framför allt haft framgångar som ett sportigare fabrikat. Det nuvarande utbudet sträcker sig från lilla ärtiga Adam och stadsbilen Karl upp till Insignia OPC och en uppsjö av SUV:ar och familjebussar.

Utöver detta har Opel varit donator till en rad andra GM-relaterade märken. Under lång tid levde den sista generationen av Opel Kadett vidare som Daewoo Le Mans och Cielo, och flera Opelbilar har levt som Chevrolet runt om i världen, framför allt i Sydamerika. Opel Senator har återfunnits i ännu lyxigare utförande med namnet Holden Statesman i Australien (och omvänt har en 2-dörrars sportcoupé baserad på denna sålts i Storbritannien som Vauxhall).

Opel på franska?

Med Peugeot som ägare kommer det givetvis bli förändringar hos Opel/Vauxhall. Poängen med affären är att PSA + Opel skall göra detta företag till tvåa efter VW, och eventuellt med gemensamma krafter kunna bli etta i den gamla världen. Men storleken är inte allt, utan det viktiga är vinsten. Och det som kan ha legat Opel i fatet är att man fått driva mycket utvecklingsarbete på egen hand, samtidigt som man blivit stående med illa utnyttjade fabriker.

Förutom att förhandla med ägaren General Motors så har PSA-chefen Carlos Tavares (som i engelskspråkiga medier ofta presenteras som f.d. ledare för Nissan) talat med både förbundskansler Angela Merkel och premiärminister Theresa May. Han har i ett lugnande tonfall sagt att hans önskan är att samarbeta intimt med fackförbunden i respektive länder, och att man inte planerar några fabriksnedläggningar inom överskådlig tid.

Överskådlig tid är i detta fall fram till år 2021. Innan dess måste PSA-Opel öka produktionen/försäljningen för att motivera existensen av fabrikerna. Dessutom måste Opel bli lönsamt, annars har Tavares försatt sitt företag i en synnerligen allvarlig knipa.

I skrivande stund vet jag inte vad som kommer ingå i affären, men vi bör förutsätta att om Peugeot blir ägare av Opel så kommer man att fasa ut GM:s bottenplattor och ersätta dessa med PSA:s. Det finns naturligtvis utrymme för att PSA kan köpa teknik från GM, och använda denna till både sina egna bilar och Opels. Omvänt kan då PSA-Opel även fortsätta att försörja GM:s globala marknad med färdigutvecklade bilar (som t.ex. i Australien).

Någonting som är intressant är Opels tidigare utfästelse om att man från år 2030 enbart kommer bygga elbilar. Den tekniken kommer knappast från Frankrike och den eventuella nya ägaren Peugeot.

Tavares har förklarat att Opel skall fortsätta vara ett tyskt bilmärke. Detta är ett begrepp som man kan relativisera kring; redan idag byggs många av Opels bilar i Storbritannien, Spanien och Polen, på samma sätt som Peugeot och Citroën även byggs i Spanien, Portugal, Tjeckien och Slovakien för den europeiska marknaden. Opel behåller i alla fall sitt huvudsäte i Rüsselsheim, och vi kan nog räkna med en ny flyglinje därifrån till Paris.

Vad som redan nämnts är att Opel gärna vill bygga sin nästa generation av Corsa på den kommande fransk-kinesiska bottenplattan CMP som skall börja användas år 2019. Nuvarande Opel Corsa är ett derivat på Fiat Punto. Opels samarbete med Renault om skåpbilen Vivaro kommer att fortsätta till 2025.

Hur hände det här?

Hur kommer det sig att Groupe PSA plötsligt blivit spekulant på GM Europe? Svaret ligger i en serie möten under förra året där PSA närmade sig GM för att förhöra sig om potentiella nya projekt man skulle kunna samarbeta kring (här misstänker jag att det handlar bl.a. om utveckling av el-drivna fordon), nu när Opel är på färd att introducera ett par ”franska” modeller.

Groupe PSA har på den europeiska marknaden tappat många kunder till Renault och Fiat, två bilkoncerner som gjort en sensationell återhämtning eftersom de till skillnad från PSA satsat sig genom fordonsindustrins lågkonjunktur (för Fiats del bl.a. genom ett rejält skadestånd från GM som bestämde sig för att lämna Fiat som delägare, samt samarbetet med amerikanska Chrysler som numera ingår i koncernen). Man får inte avsättning för de investeringar man gör i ny teknik och nya modeller.

Framåt slutet av året, kanske kring jul- och nyårshelgerna, tycks samtalen mellan Tavares och den framgångsrika GM-chefen Mary Barra, börjat handla om Opels roll i framtiden. Barrys policy har varit att fokusera sig på vinst istället för marknadsandelar (vilket ju också är samma idé som Tavares gått efter sedan han tog över PSA), och eftersom Opel är en förlustaffär under GM:s regi vore det logiskt att det märket säljs och läggs i händerna hos en annan aktör som inte använder Opel till att hota GM:s marknad hemma i USA.

Man kom fram till att det fanns en potential i denna affär. Opels styrelseordförande informerades i ett senare skede, men den övriga styrelsen fick inte veta någonting förrän några timmar innan GM i USA respektive Groupe PSA unisont gick ut med var sitt pressmeddelande där man bekräftade att det pågick samtal, men att man inte visste om det hela kommer resultera i en konkret affär. Och där är vi än idag, i väntan på ett besked.

//Peter H Svensson