Publiceringspaus

…på obestämd tid.

Skrivproblem

Beklagar uteblivna postningar, men WordPress har strulat väldigt mycket för mig. Nu kör jag ”klassisk redigering” då jag har lyckan att komma åt den funktionen.

Detta firar vi med att se hur finfina egenskaper Citroën AX 4X4 har i följande fälttest…

//Peter H Svensson

Skulle formgivningen på nya DS 4 (projekt D41) kunna ”fungera” i Citroëns program?

 

(Paris)

Tidigare i år förklarade Citroën-chefen Vincent Cobée att det är synd att hans bilmärke inte tagit vara på namnet ”ID” som faktiskt övervägdes att brukas till andra generationen av Citroën C1 (d.v.s. den nuvarande) för märkets billigare modeller, men som nu kommit i händerna på Volkswagen-koncernen som nyligen lanserade en el-driven personbil med modellbteckningen ID3.

Den strategi som förkastades var att Automobiles Citroën skulle ha en ekonomisk serie under namnet ID och en premium-serie med beteckningen DS vilket idag utgörs av märket DS Automobiles. I sviterna av PSA-koncernens svaga ekonomi under krisåren kom satsningarna på DS Automobiles att försenas, och det är alltså först under mitten av nästa år (2021) som vi kommer kunna se generation två av DS 4 som ska tillverkas hos Opel i Rüsselsheim (därav förseningen). Ändock rullar prototyper av denna nya modell omkring i testverksamheten.

Varumärket DS Automobiles skapades innan Groupe PSA köpte upp GM Europe, men koncernledningen beslutade att strategin för DS inte skulle förändras med att Opel och Vauxhall nu blev syskonmärken. Fast med den nya storkoncernen Stellantis torde frågan om DS framtid befinna sig under diskussion.

Om Citroën-chefen Vincent Cobée noterar att man nu saknar tillgång till namnet ”ID” så bör detta ses i perspektivet att detta omintetgör den ursprungliga planen med två serier inom Automobiles Citroën. Icke förty är det kanske ändå nödvändigt att bygga för en återförening av DS-programmet om nu Stellantis behöver städa upp i sin nu mycket rika och brokiga varumärkesflora.

Efter att samtliga projekt i och med DS 7 Crossback styrt iväg från Citroëns formspråk (minns att de kinesiska modellerna baserades på teknik och arkitektur från C4 och DS5 genom plattformen PF2) och att man nyttjar bottenplattan EMP2 så kan det tyckas vara ologiskt att låta DS förses med Citroën-logotyp. Men hur passar den kommande DS 4 in ett Citroën-program?

Här kan vi konstatera att den likaledes EMP2-baserade 5-dörrars halvkombimodellen har en profil som faktiskt inte skulle skämmas för sig om den skulle ställas ut jämte nya Citroën C4. De två bilarna baseras på helt olika bottenplattor och har ytterst lite med varandra att göra, varför man uppriktigt kan finna att de kompletterar varandra utan större rivalitet. Skulle försäljningen av DS 4 rent av gynnas ifall den stod hos samma bilhandlare som C4? Marknadsförarna är nog inte helt överens om den saken; man menar att DS behöver vara exklusiv för att erövra status. Men det finns få ”DS Store”-butiker, och exponeringen av detta varumärke är minimal.

Vi kommer förmodligen att få besked i denna fråga under första halvåret 2021, eller senast innan man lanserar DS 4. Om Stellantis bestämmer sig för att föra DS tillbaka till Citroën är detta en korrigering som många märkesentusiaster vurmar för, även om original-Citroën börjar få fason på sitt program.

DS Automobiles har tidigare i år lanserat den stora sedanen DS 9 som ska tillverkas i Kina, och som är ett projekt med flera år på nacken men som trots detta inte kommer ut på marknaden förrän i början av 2021. Silhuetten avslöjar att den i grunden är baserad på den långa versionen av Peugeot 508, men betydligt mer påkostad (och får sannolikt en prislapp som börjar på 350 000-400 000 kronor). Att den kommer bli en sällsynt fågel i trafiken är nog uppenbart. Men Stellantis har en möjlighet att få avsättning för denna modell ifall man reviderar dess exteriör och börjar marknadsföra den i Förenta staterna, eventuellt under varumärkena Chrysler eller Dodge. Det är i så fall inte första gången Chrysler erbjuder de amerikanska bilisterna en franskutvecklad fullstor sedan, emedan samma sak gjordes när Chrysler-koncernen byggde en Renault 25-baserad framhjulsdriven sedan som initialt såldes som Eagle Premier mellan 1988-1992.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: Moto1

 

 

Changan-samarbete spricker – var hamnar produktionen av DS 9?

(Shenzhen)

I början av november bekräftade kinesiska fordonsindustrikoncernen Chongqing Changan Automobile Co., Ltd (Changan Automobile) att samarbetet med Groupe PSA kommer avvecklas och att den gemensamma fabriken i Shenzhen som gett företaget en förlust motsvarande 700 miljoner US-dollar under de sista sex åren. Man lade ut sina aktier till försäljning den 28 oktober på börsen. Changan och PSA investerade tillsammans i den helt nybyggda fabriken som ansågs vara en av de modernaste i Kina, och med en kapacitet på 200 000 fordon per år, avsedd för varumärket DS Automobiles som avknoppades från Citroën redan ett år innan den europeiska verksamheten. Dock kommer man inte upp ens i 500 exemplar i månaden längre p.g.a. den nästan obefintliga efterfrågan på märkets bilar.

Groupe PSA ser nu över möjligheten att hyra in sig i någon annan fabrik för att få tillgång till lokal produktionskapacitet, eller flytta tillverkningen till DPCA (Dongfeng-Peugeot-Citroën Automobiles). DS Automobiles har redan tidigare under hösten gått ut med att den kommande DS 9 ska produceras i Kina för den globala marknaden.

Changan bedriver även bilproduktion tillsammans med Ford Motor Company, och även denna verksamhet dras med förluster. Även DPCA går med förlust. Under första halvåret 2019 hade man ett minus på 2,5 miljarder yuan. Fiat har redan avvecklat sin försäljning, och kvar är Jeep som tillverkas i staden Changsa av GAC Motor Co. Även här har produktionen halverats under senaste året.

Text: Peter H Svensson

Groupe PSA och Chrysler-Fiat bildar allians

(Paris)

Det står nu klart att Groupe PSA ämnar ingå i en allians med den i Amsterdam baserade industrikoncernen Fiat Chrysler Automobiles N.V., men som är mer känd som Chrysler-Fiat-koncernen.

I första hand är beslutet positivt för aktieägarna, som i fallet med Groupe PSA är ägarfamiljen Peugeot, franska staten samt den kinesiska bilkoncernen Dongfeng. Samtliga tre har vardera nästan 14 % av aktiekapitalet.

För Chrysler-Fiat är också samgåendet en vinstaffär eftersom man inte har råd med att bedriva den tekniska utvecklingen på egen hand, och genom att kunna räkna de avgiftsgrundande koldioxidutsläppen som är lägre hos Groupe PSA hoppas man kunna sänka straffavgifterna eftersom man producerar stora och konventionella personbilar genom Chrysler, Dodge, Jeep och Maserati.

För Groupe PSA innebär detta samarbete att man kan få större avkastning för sina bottenplattor. Det är inte sannolikt att Chrysler och Fiat (som dessutom har varumärkena Alfa Romeo, Lancia, Maserati och nyttofordonsmärket RAM) kommer fortsätta med sina egna bottenplattor, utom möjligtvis för större pick up-modeller och kompakta småbilar (motsvarande Fiat 500). I det senare fallet kan det rent av vara så att man istället satsar på en reviderad version av bottenplattan CMP från PSA med förkortat axelavstånd. Detta kan innebära en tredje generation av Citroën C1 och Peugeot 108.

Dock ska man ha i åtanke att någon produktplanering och färdig integrationsplan knappast kan existera ännu i detta skede. Härefter kommer att följa en kamp mellan respektive grupp och märke kring vilka segment man ska få fortsätta att existera i och eventuellt utvecklas inom. Det finns inga tecken på att Automobiles Citroën skulle gynnas av affären, och vi kan nog förutsätta att sammanslagningen av Chrysler-Fiat (om den godkänns av regeringen i Förenta staterna och EU-kommissionen) kommer leda till minskat antal självständiga modeller hos flertalet av varumärkena, och ett tillskott på modeller som baseras på badge engineering.

Den nya PSA-Chrysler-Fiat-alliansen kommer att ha Carlos Tavares som verkställande direktör och John Elkann som styrelseordförande. Tavares får ett 5-årigt förordnande för det ännu inte namngivna företaget. Sammanslagningen är värd 48 miljarder USD, uppger amerikansk press.

Detta är inte första gången Chrysler-Fiat-Peugeot-Citroën-Maserati befinner sig intimt samarbete. Redan under mitten av 1960-talet hade Fiat och Peugeot sonderingar om samarbete, men Peugeot var då redan sammankopplade med statsägda Renault. Istället blev Fiat delägare i Citroën år 1968 som samtidigt köpte Maserati. Till 1973 var ägarsamarbetet mellan Fiat och Citroën över, och 1975-1976 togs Citroën över av Peugeot och Maserati såldes till de Tomaso (innan man ändå hamnade hos Fiat). 1978 köpte Peugeot hela Chrysler Europe vilket ledde till varumärket Talbots återfödelse innan det märket avvecklades efter flera problematiska år för PSA-koncernen. Chrysler hade under slutet av 1970- och början av 1980-talet planer på ett antal gemensamma projekt med Peugeot-Citroën, men dessa rann ut i sanden.

Dock hade Citroën och Chrysler ett samarbete som föregick affärerna under 1970-talet.

Ur ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën”:

André Citroëns känsla för PR-jippon hade inte kommit på skam trots rådande kris på marknaden. Den 7 april 1932 kallade han till en presskonferens för att meddela ett viktigt besked. Journalisterna samlades och ett internationellt telefonsamtal kopplades upp i högtalaren. I ena änden satt André Citroën framför journalisterna, och i andra änden av telefonlinjen satt Walter Chrysler hemma i Förenta staterna och berättade via högtalaren i Paris att Citroën fått licens på Chryslers motorupphängning Floating Power med ensamrätt på den europeiska marknaden (under de följande sex månaderna…). André Citroën förklarade att Floating Power var en av de viktigaste uppfinningarna inom branschen, och jämförde dess betydelse med självstarten, fyrhjulsbromsar och helstålkarossen.
Systemet kallades i Citroëns utförande för Moteur Flottant. Enligt avtalet betalade Citroën 25 miljoner dollar för rättigheterna samt en avgift om 5 dollar per tillverkad bil.

För bilar med större cylinderantal var problematiken med motorvibrationer inte så graverande utöver försämrad komfort ombord, men 4-cylindriga motorer kunde vibrera så illa att de med helt fast montage direkt i bilens ram kunde leda till skador i fästena med haverier som följd. Innan Floating Power och de vibrationshämmande anordningarna tagits i bruk hade biltillverkarna av komfortskäl varit tvungna att göra ramdelen som motorn satt i mer elastisk för att dämpa vibrationerna; med Floating Power kunde denna del nu göras helt styv, vilket gav fordonet bättre vägegenskaper.

Som vi redan noterat hade Citroën redan försett C-4 med gummiblock på motorfästena, men Moteur Flottant var en ännu mer sofistikerad lösning på problemet. Konceptet hade tagits fram av två forskare i Lyon, professor Pierre Lemaire och ingenjören Paul d’Aubarède (1899-1976) som specialiserat sig på vibrationsproblematik (med fokus på fordon). De hade testat sin anordning (en gummidämpare inuti en hållare av stål) monterad i en Rochet-Schneider med stor framgång, men utan möjlighet att vidareutveckla eller anpassa den för massproduktion. Istället sålde de patenträttigheterna till Chrysler Corporation, där chefskonstruktören Fred Zeder fullbordade anordningen så att den kunde monteras i Plymouth PA i januari 1931.

Kontakterna mellan André Citroën och Walter Chrysler daterade sig – som det framgår i biografin – ända tillbaka till 1919, och samarbetet utvecklades även efter 1932 (dock utan att ge alltför stora avtryck i Citroëns mellankrigs-historia).

Text: Peter H Svensson

Citroën byter logotyp – och försvenskar varunamnet

(Stockholm-Paris)

Ledningen för Automobiles Citroën har beslutat sig för att ändra sin logotyp genom att lägga på ytterligare en pilkugge. Åtgärden motiveras genom att ändringen ”skapar grafisk legitimitet” åt symbolens ursprung, vilket inte hade med Citroëns bilproduktion att göra, utan tillverkning av kuggdrev till växlar som Citroën började med tiotals år före bilproduktionen på Quai de Javel.

Eftersom de tre pilkuggarna i symbolen innebär att logotypen blir högrest fann man det lämpligare att rotera symbolen 90 grader, och presentera ”chevronerna” liggande, pekandes mot höger.

I samband med detta hade en studiegrupp också kommit fram till att 64,8% av 2495 intervjuade ickefranska personer runt om i världen inte vet hur namnet Citroën uttalas, varvid man kom fram till att det genomsnittliga uttalet var ordet ”sitt-röö-en”. Marknadsstudiegruppen föreslog att man skulle ta bort tremat på E, och använda den svenska bokstaven Ö, vilket ger en exotisk klang, och ligger i linje med hur majoriteten av de icke-franska testpersonerna uttalade namnet.

//Peter H Svensson

Citrotest: Citroën C4 Cactus 1.2 Puretech Shine (2018)

Det är bara att inse faktum. Citroën kommer aldrig mer att producera någon bil med gashydraulisk fjädring. Och ändå tänker märket återerövra sin position som marknadsledande vad gäller komfort i mainstream-formatet. Efter en testkörning med ”nya” C4 Cactus törs vi faktiskt ge Citroën ett erkännande.

Redan den föregående versionen av C4 Cactus erbjöd mest komfort för pengarna där den nischades in som en modell mellan lågprisvagnar från Dacia och Citroëns mer konventionella C4-serie. I och med att C4 Cactus nu i år fått en ny exteriör och fetare utrustningslista ökar prisbilden ganska mycket – plus sjunkande värde för svenska kronan att icke förglömma – men genom lanseringen av ”progressiva hydrauliska kuddar” i stötdämparna ökar faktiskt komfortfaktorn ytterligare. Och med de nya specialbyggda komfortstolarna (endast i de dyrare varianterna) blir C4 Cactus kanske en av de allra bekvämaste bilarna i både storleksklassen och sin prisklass. Det är nästan så man vill tala om GS-modellens återfödelse, även om jämförelsen haltar vid en närmare granskning av de tekniska specifikationerna.

Komfort har faktiskt varit ett av Citroëns grundvärden redan från starten för 99 år sedan, även om det skedde med bladfjädring. Redan då var det en vetenskap och för att göra konstruktionen billig valde man kvartselliptiska fjädrar. Sedan blev det halvelliptiska följt av torsionsfjädring och individuell hjulupphängning (Traction Avant). Med 2 CV kom spiralfjädringen listigt förpackat längs med ramen. Sedan kröntes verket med DS-modellens gasvätskefjädring och automatisk nivåreglering. Sedan dess har det, som elaka tungor säger, bara gått utför…

Tills nu.

Visserligen har C4 Cactus konventionell hjulupphängning med spiralfjädring fram och bak. Och fjädringen baktill består av en s.k. halvstel bakaxel, ”deformerbar travers” som Citroën själva kallar det. Spelutrymmet för komfort handlar här om hur kraftiga spiralfjädrarna ska vara. Ju mer eftergivliga de är, desto mjukare kommer fjädringen bli, men samtidigt kommer bilen att uppfattas som gungig och därmed instabil, inte bara vid kurvtagning, utan också på körning över ojämn väg. Detta botar man genom att göra fjädringen hårdare, men konsekvensen av detta blir att man behöver åka med njurbälte för att trivas.

Lösningen ligger alltså i stötdämparna, och det är här C4 Cactus blir intressant. En konventionell stötdämpare jämnar ut rörelserna mellan hjulupphängningen och karossen. Men C4 Cactus har inte konventionella stötdämpare. Istället har man byggt in en progressiv dämpning som gör att stötdämparen har större verkningsgrad ju närmare den kommer sina ytterlägen. I ytterändarna finns kuddar som dämpar genomslaget. Det innebär att man kan förse bilen med mjuka spiralfjädringar och överlåter åt stötdämparen att progressivt minska krängningen. Resultatet blir att bilen upplevs som att den flyter över ojämnheter.

Låt mig poängtera upplevelsen och försöka beskriva den i den här bilens fall.

Vid körning på slät motorväg torde ingen skillnad mot andra bilar upplevas, förrän man kommer till en ojämnhet. Det är istället på guppiga och krokiga landsvägar ”nya” C4 Cactus kommer till sin rätt. Och det man märker är att karossens häver sig långsamt över ojämnheterna. Det bär mig emot att säga det eftersom det är som att svära i kyrkan, men upplevelsen är snarlik den gamla C5-serien. När det kommer till kurvtagning är bilen fortfarande mjuk, men stötdämparna håller emot krängningstendenserna. Detsamma gäller vid häftig inbromsning.

Hemligheten ligger nog i att stötdämparna verkar progressivt i båda riktningarna. Renault har ett liknande system i sin värsting-Clio (stötdämparna kommer från samma fabrik), men denna verkar bara i uppåtgående riktning. Därför märker man en markant skillnad när man kör i C4 Cactus.

Som om inte detta vore nog kan modellen också erbjudas med Citroëns nya komfortstolar. Dessa finns inte i den billigaste versionen, även om de progressiva stötdämparna är standard på alla svenska varianter av modellen. Och när vi använder termen ”komfortstolar” så handlar det om stolar med eminent komfort. Det känns faktiskt som att man sitter i en betydligt lyxigare bil. Vilket ger ett paradoxalt intryck eftersom inredningen i övrigt inte avviker särskilt mycket från den tidigare versionen som ju skulle betraktas lite som en snikbil.

Uppgraderingen jämfört med tidigare årsmodeller av C4 Cactus ligger i införandet av fler elektroniska assistanssystem, framför allt hämtade från systermodellen C3 Aircross som vi testkört tidigare här på Allt om Citroën. Det betyder att utrustningslistan expanderat.

Mirror screen (sammankoppling med mobiltelefon), autobroms, hastighetsskyltsavläsare, avåkningsvarnare, vingelvarnare, dödavinkelvarnare, backkamera, starthjälp i backe, för att nämna några, och… suck… pekskärm.

Ännu mer suck blev det inför mötet med GPS-navigatorn om vilken jag har många synpunkter över. Nå, den dirigerar ju resenären till sin destination, och det är gott väl, även om jag åter igen skulle uppskatta mer namngiven information på displayen.

Trots att C4 Cactus baseras på samma bottenplatta som C3 Aircross kunde vi tyvärr konstatera att styrningen känns bättre på den senare modellen, framför allt vad gäller riktningsstabilitet. På Cactus får man sitta och småpassa, och mittläget är lite trögt.

Motormässigt har C4 Cactus en 110 hk stark turbotrea. På flera nylanseringar från Groupe PSA kommer denna motor med 100 hk, så vi får se om antalet hästar består. Dock kan vi konstatera att det inte är något fel på prestandan eftersom bilen har en för sin storleksklass ringa tjänstevikt. Motorn går tyst och ljudisoleringen är nästa höjdpunkt i upplevelsen. På punkt efter punkt märks det att Citroën har haft fokus på komforten, och det är jag oerhört tacksam över.

Känslan av att köra en klassisk Citroën ökas definitivt av att vindrutan är mindre än vanliga C4. Taket går framåt och täcker mer himmel, vilket ger ett i vertikalled en något instängd känsla. Taket på C4 Cactus är lika långt som på Xsara Break. En intressant iakttagelse. Ändå är formatet konventionell halvkombi. Tråkigt nog är bagageutrymmet mindre än storslukaren C4, men räcker till för vardagsbruk. Numera är det fällbara baksätet också delbart.

När det gäller den exteriöra formgivningen ser C4 Cactus ut att vara en helt nyutvecklad bil (se bara på bilderna som tagits i bästa vasselinfiltrerad Penthouse-stil!). Förra versionen hade ett spartanskt frontparti, men nya C4 Cactus har försetts med alla attribut som får den att se ståndsmässig och… citroënsk ut. Förvandlingen är total och inbegriper omvandlingen av de fordom funktionella Airbumbs till att numera vara dekor på dörrarnas nedersidor. Resultatet är snyggare, men nu skyddar de bara om man slår upp dörren mot t.ex. intilliggande betongsuggor.

Vad som inte förändrats är att det bakre sidofönstret fortfarande inte kan vevas ner. C4 Cactus har nyligen gått i serieproduktion i Sydamerika, och där har man satt in en vanlig fönstervev (men på bekostnad av fönstrets storlek).

C4 Cactus tävlar i den berömda Golf-klassen, vilken numera också domineras av rivaler som Kia, vilka till skillnad från Citroën också erbjuder kombiversioner. Det är ganska begripligt att den svenska marknaden är tuff för C4 Cactus, men den är helt klart ett alternativ för de som prioriterar komfort. Det är ganska talande att testteamet efter en körning runt Roslagen på både småvägar och landsvägar gjorde om samma resa dagen därpå, och dag tre valde att utforska det inre av Sörmland utan att känna sig det minsta trötta av de gropiga grusvägarna tvärs genom skogarna. Tankarna gick dock inte alls till Citroëns rallybilar, varifrån stötdämpartekniken hämtats från, utan faktiskt till gamla saliga GS. Allt som saknas är faktiskt nivåreglering. Något ni på Citroën kan fixa till i framtiden…?

Avslutningsvis tackar testteamet Citroëns generalagent FSC Bilar AB för lån av pressbil.

Text & foto: Peter H Svensson

Fordonsfakta för C4 Cactus1.2 Puretech 110 Shine (och andra versioner inom parentes):
Motor: 1’199 cm3, 3 cyl rad, turbo, 4-ventilsteknik, direktinsprutning, bensindrift. 110 hk/5’500 vpm.
(Finns även samma bensinmotor utan turbo 82 hk, samt 4-cylindrig diesel HDi med adBlue och 99 hk)
Drivning: 6-stegad automat (tillval); 5-stegad manuell, framhjulsdrift.
Styrning: Elektriskt servo, vändcirkel 10,9 m mellan trottoarkanter. ESP + antispinn.
Bromsar: Vent. skivor fr/trummor bak. ABS.
Hjulupphängning: MacPhersontyp fram, torsionsaxel bak, konventionella stötdämpare.
Däck: 16-tum: Goodyear 205/55 R16V. 17-tum: GoodYear 205/50 R17V.
Dimensioner: längd: 4,17 m; bredd: 1,71 m (1,98 med utfällda backspeglar); höjd: 1,48 m. Axelavstånd: 2,60 m. Markfrigång: 15,5 cm (olastad). Bagageutrymme (under hatthylla) 348 liter (standard); 1170 liter till tak. Bränsletank: 50 liter
Vikt: Tjänstevikt 1170 kg (Automat: 1210 kg); maxlast 395 kg (automat: 390 kg); släpvagnsvikt bromsat/obromsat: 950 kg/550 kg (automat: 920 kg/570 kg). Max taklast: 55 kg.
Toppfart: 188 km/h (automat: 188 km/h) Acceleration 0-100 km/h: 10,3 sek (automat 10,8 sek).
Bränsleförbrukning (lit/10 mil): Stad: 5,5 (automat: 6,4) Landsväg: 3,9 (4,6): Blandad: 4,5 (5,3).
Miljöklass: Euro 6. Fordonsskatt: 1098 kr/år (automat: 2328 kr/år).

Citroën kommer ha el- och hybriddrift i hela programmet till 2025

(Paris)

Citroëns avgående designchef Alexandre Malval avslöjade tidigare under sommaren att från och med år 2025 kommer märket att ha el- och hybriddrift i hela sitt modellprogram. Det betyder att även samtliga skåpbilar kommer finnas i ett elutförande, och enligt uppgift blir det nya Berlingo som förses med eldrift nästa år, följt av skåpbilen Jumpy.

Alexandre Malval avslöjdade dock inte vad modellprogrammet kommer bestå av, men baserat på olika källor kan Allt om Citroën uppdatera den förväntade kalendern på kommande nyheter. Och dessvärre ser det ut som att vissa nyheter kommer senare än vad man tidigare trott.

För svenska bilköpare blir lanseringen av nya C5 Aircross och Berlingo III de mest intressanta nyheterna, och båda torde kunna sälja i stort antal här i Sverige från och med sen höst/årsskiftet. Ladhybridversionen av C5 Aircross med 296 hk kommer först i slutet av nästa år. [RÄTTAT]

Under 2019 kommer Citroën att fira 100 år som biltillverkare. Någon helt ny modell kommer man inte lansera, men Citroën lovar att uppvisa minst en konceptbil som skall baseras på kommande modell. Däremot kommer C3 genomgå en ansiktslyftning. Eftersom dess ersättare är framflyttad så torde vi kanske kunna förvänta oss en ganska omfattande ansiktslyftning som omfattar ett helt nytt frontparti som skall harmonisera med märkets kommande stil (som förebådats med konceptbilen CXperience?).

Hösten år 2020 kommer ersättaren till C4 Cactus i Europa att presenteras. Det blir tredje generationen av C4 (C41) och baserad på nya bottenplattan CMP. Totallängden blir c:a 4,30 m, men den kommer bli något smalare än Peugeot 308 och inte heller rivalisera med Opel Astra, vilka båda kommer vara baserade på EMP2. Under 2020 kommer man att lägga ner tillverkningen av C4 Spacetourer (f.d. C4 Picasso) och någon ersättare till denna populära familjetransportör är inte planerad.

Hösten 2021 blir det dags för Citroëns nya flaggskepp, en fyrdörrars sedan med internkoden E43. Visionen av CX-modellens återfödelse kan vi glömma. Den skall erbjudas i en version med el-drift och hög prestanda, så det kommer fortfarande att vara nödvändigt med stora luftintag för att kyla ner batterierna, berättar chefsdesignern Marc Pinson (som bl.a. skapat Citroën C6). Men batterierna kommer placeras under/i golvet i bilen, och därför kommer bilarna i framtiden att fortsätta vara höga. Däremot kommer motorutrymmet kunna krympas.

Under 2022 kommer en suv-version av C4 att presenteras (internkod C44). Sannolikt får den namnet C4 Aircross och den kommer samtidigt att ersätta dagens C3 Aircross i Europa.

År 2023 blir det dags för ersättaren till C3. Tidigare har det sagts att den kunde komma redan 2021, men Groupe PSA tycks ha en icke uttalad strategi om att låta Citroën få använda de moderna plattformarna så sent som möjligt. Det innebär att vi därmed inte kan förvänta oss el- och hybridversioner av denna modell förrän tidigast 2023.

I övrigt finns inget att tillägga till de spekulationer som framfördes i sommarens analys av ämnet: ”Analys över potentiell modellstruktur för Citroën”

Text: Peter H Svensson

C3 Aircross + 12cm = C4 Aircross Made in China

(Beijing)

Dongfeng-Citroën har presenterat de första officiella bilderna på sin nya C4 Aircross. Om bilen ser bekant ut så beror det på att Citroën inför lanseringen av C3 Aircross döpt om bilen i och med att man sträckt ut karossen och försett dörrsidorna med Airbumps.

Med måtten 4,27 m (längd), 1,77 m (bredd) och 1,61 m (höjd) har bilen förlängts med sammanlagt 12 cm, där axelavståndet ökat med 6 cm till 2,65 m och resterande kommit bakpartiet till gagn, vilket enligt kinesiska pressuppgifter skall gagna bagageutrymmet.

Modellen kommer bli unik för Kina, och någon export till Europa är inte aktuell. Vän av ordning frågar sig varför Dongfeng-Citroën gör den här förändringen, i synnerhet då medellängden i Kina är lägre än i Europa. Det primära skälet är att bilar med förlängt axelavstånd är en statushöjare. Flera europeiska biltillverkare, såsom Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen och Volvo erbjuder ett antal av sina modeller i s.k. L-version (Long). Ett av de mer kända exemplen var en gammal version av VW Passat med förlängt axelavstånd som hittade till Europa där den tillverkades i Tjecken som Skoda Superb (första generation).

Det finns ytterligare ett skäl för Dongfeng-Citroën att förlänga C3 Aircoss och döpa om bilen, och det är att distansera den nya modellen gentemot märkets första SUV på den kinesiska marknaden, C3-XR, som kommer förbli kvar i serieproduktion.

Denna operation sker ju inte utan merkostnad, och man kan ju fråga sig varför inte Citroën valde att bygga den europeiska versionen i samma utförande som den kinesiska för att slippa göra två olika karossutföranden. En omständighet är att den kinesiska produktionen ändå krävt en helt egen uppsättning av pressverktyg, och därför fanns det redan en initialkostnad som blir obetydligt större i och med att man ändrar karossens konstruktion. Huruvida förändringarna påverkar karosstrukturens styrka återstår att se i kommande krocktester i C-NCAP, men förhoppningsvis har Citroën inte slarvat bara för att bilen är en ”China only”. De bakre stötfångarna har modifierats och försetts med uttag för dubbla avgasrör till de kinesiska konsumenternas stora glädje.

Förutom den modifierade karossen får Dongfeng Citroën C4 Aircross motoralternativ som de europeiska bilköparna förvägras. Instegsmodellen förses med den 136 hk starka 1,2-litersturbon, och toppmodellen får den 167 hk starka 1,6-litersturbon. Båda är bensindrivna, och erbjuds med 6 vxl man alternativt 6 vxl autm. Det är mycket intressant att Citroëns modellutbud i Kina består av större och starkare bilar än i Europa och hemlandet Frankrike. Och detta trots att försäljningsvolymerna i Kina är betydligt mindre än i Europa.

Hur kan ekvationen gå ihop? Är inte europeiska citroënister värda att erbjudas gräddiga bilar? Den största oron nu är att Citroën får för sig att döpa om C5 Aircross till C4 Aircross när den lanseras i Europa i höst, bara för att spä på den förvirrade nomenklatur som Groupe PSA har ägnat sig åt under senare år (den kinesiskatillverkade versionen av Peugeot 3008 heter enligt gällande marknadsstrategisk logik 4008 i Kina).

//Peter H Svensson

Citroën C3 III – eller kanske rent av Citroën Visa III…?

(Trnava, Slovakien/Stockholm, Sverige)

Enda sättet att få insyn över fabriksområdet är om man kör på Automobilová som genomfartsvägen kallas, och som har en förhållandevis hög vägbank för att bilda en mur mellan PSA Trnava och Gefcos samt Faurecias anläggningar som ligger alldeles intill E75, 5-6 mil NÖ om den slovakiska huvudstaden Bratislava. Men trots krypkörning och huvudet på en strutshals så såg vi ingenting när vi passerade fabriken.

De icke engelskspråkiga uniformerade fabriksvakterna skakade på huvudet. ” – No, no, no” blev deras svar på varje fråga. ” – No, no, no auto”. Jag förklarade att jag har rest hela vägen från Sverige till Slovakien för att titta på nya Citroën C3 och ta några bilder. ” – No, no, no photo”. Där förstår man, men så är ordet ”foto” lustigt nog ”fotografie” på slovakiska.

Jag vände tillbaka till min bil, och då ropade vakterna och pekade mot en lokalgata framför fabriksinfarten. ” – Auto, auto, auto”. Jag vinkar och tackar. Medverkan till industrispionage trots allt? Nästan. Bara jättenästan. Jag kör vägen de pekat på, och några hundra meter längre ner står en biltransport parkerad med fabriksnya exemplar av Peugeot 208 och Citroën C3 Picasso på både dragbil och släp. Borde jag bli förvånad? Nej, egentligen inte. Det är söndag. Fabriken är stängd. Blott bemannad med två icke engelskspråkiga vakter. Och kanske har inte produktionen av nya C3 kommit igång på allvar.

Första generationen C3 är en klassiker!

De flesta vuxna människor kommer nog ihåg år 2001. För den breda allmänheten går tankarna nog främst till terrordåden i USA den 11 september som onekligen förändrade världen till vad den är idag.

För citroënister däremot går år 2001 till historien som det år då första generationen av Citroën C3 presenterades. Detta skedde på Frankfurtsalongen, och många talade om 2CV:ns pånyttfödelse. De välvda fönsterstolparna som sträckte sig i en vacker båge till bakpartiet och landade i de diskreta stötfångarna fick många av oss att utbrista i att detta var nog den vackraste cittran som gjorts sedan… ja, CX är väl egentligen närmast föregående milstolpe, inte sant? Citroën andades framtidshopp, och fabrikens företrädare lovade att bokstaven C skulle kombineras med många siffror i takt med att gamla modeller fasades ut. Och inte nog med det – Citroën skulle även utöka sitt program med modeller i helt nya segment.

Frågan är vilka världstragedier som gör att 2016 kommer förevigas i nuvarande generationers eviga minne. Men nu har vi citroënister den tredje generationens C3 att beundra. Den kommer, även om den hölls dold bakom fabriksmurarna när jag var i dess nya fabrik för ett par veckor sedan.

Vad är reaktionen? Känner vi att en ny klassiker anlänt? Jag är rädd för att jag måste säga nej. Nya C3 är både söt och tuff, och framför allt annorlunda. Men i mitt bakhuvud finns ändå denna tanke: Den här bilen är bara en C3 till namnet. Varför heter den inte någonting annat?

Citroën B618 gör entré!

Exteriört har nya C3 ingenting med de två föregående generationerna att göra. Vilket inte är så underligt eftersom detta är en Peugeot 208 som bytt både skal och inkråm. Nya C3 är längre, bredare och plattare än den föregående generationen. Detta behöver inte vara dåligt. Det verkar inte troligt att formgivarna skulle kunna förädla det gamla formspråket utan att resultatet skulle bli antingen en gäspning eller en pastisch av originalet – klassiken Citroën C3.

Nya C3 är ett så pass stort kliv från den gamla modellen att den förtjänat ett eget namn som återspeglat bilens nya identitet. Men marknadsavdelningen har nog gjort ett val som förmodligen är lika strategiskt klokt som det är försiktigt. Efter de krisår som varit tycks det som att Citroën har svårt att locka till sig nya kunder genom att låtsas bryta in sig i nya nischer. C4 Cactus har definitivt inte varit en flopp, men det har inte heller varit någon rusning efter den. Den är större än en småbil, den är mindre än en mellanklassbil, och fastän den låtsas se ut som en SUV så… nej, den lämpar sig inte i terräng. Det är priset och kulfaktorn som avgör. Och alla utom fransmän och spanjorer har råd att köpa bilar som har mer genuina SUV-egenskaper.

Så dyker den nya C3 upp med en del designfilosofi hämtad från C4 Cactus. Låt mig säga att pressbilderna är aptitliga (så därför undviker jag dem i denna artikel). Nya C3 ser skoj ut, både invändigt som utvändigt. Men den är mer lik en Renault i småbilsklassen än en Citroën. Även om tanken är besvärande så går reaktionen att förklara. Och förklaringen kanske formuleras bäst genom att konstatera vad Citroën gjort i fallet med den nya modellen.

Så här kan Citroën få mer betalt utan att kunden märker det

För det första, och som redan har nämnts, har Citroën lämnat formspråket från generation 1 och 2, och orsaken är att man baserar den nya bilen på karosstrukturen till Peugeot 208 (en storsäljare i EU). Detta innebär att utvecklingskostnaderna sänkts rejält, trots att C3 III (eller B618 som den interna koden lyder) ser ut att ha växt och antagit en helt annan skepnad jämfört med den förra modellen.

För det andra har Citroën gjort bilen enklare att bygga. Cactus-konceptet går delvis igen i inredningen, men också lite i den yttre formgivningen, där den förhållandevis släta karossytan gör panelerna mindre komplicerade än hos t.ex. de moderna DS-modellerna. Men med små medel lyckas man ändå piffa upp bilen till – ursäkta svordomen – ”Renault-standard”. Ja, det är mot det märket Citroën C3 får matchas mot idag när det gäller formgivning.

För det tredje flyttas produktionen från Frankrike till Trnava i Slovakien, alltså samma fabrik som byggt minibussen C3 Picasso (den modellen ersätts nästa år) sedan starten. Lägre lönekostnader, inte bara i monteringen i den egna fabriken utan också från de lokala underleverantörerna.

Ingenting av detta här ovan kommer som en chock för bilbranschen. Det har varit känt sedan flera år att Citroën inte kunnat behålla produktionen av C3 hemma i Frankrike av kostnadsskäl. Resan till Trnava har också handlat om en inre kamp för företaget, främst frågan om märkets identitet nu när DS separerats från Citroën.

Vad är Citroën från och med nu?

Nya Citroën C3 är den första bil som förtagets nya VD Linda Jackson kunnat vara med om och påverka under dess tillkomst. I väntan på att det kommer bekännelser inifrån företaget så är min kvalificerade gissning att änkefru Jackson identifierade två uppgifter att lösa bums: 1) Företaget måste tjäna pengar. 2) Slösa inte bort varumärket.

Den ursprungliga planen var att Citroën skulle ha ett bipolärt modellprogram under serierna DS (premium) och ID (lågpris/mainstream). (Jag har bevis för detta, om någon invänder mot min tes). Istället kom separationen, och medan det var klart att DS blev renodlat premiummärke och Peugeot skulle bli Frankrikes Volkswagen (mainstream/pseudo-premium) så var frågan om Citroëns identitet inte helt klarlagd. I spekulationerna nämndes ömsom Skoda och ömsom Dacia som referenspunkter. Eventuellt kommer jag återkomma till ämnet i en framtida krönika (om jag har lust), men det tycks nu som att Linda Jackson bestämt sig för hur det kantrande skeppet skall rätas upp.

Den kritiska frågan är vad Citroën kan erbjuda i form av mervärde i jämförelse med konkurrenternas bilar. För marknaden krymper, och det finns inte bara överkapacitet i fabrikerna, utan det är också en stenhård global konkurrens.

Linda Jackson gör stort nummer av Citroëns arv. Hon är kanske den VD hos Citroën som mer än någon av hennes föregångare prisar märkets äldre modeller, nästan som om var en märkesentusiast. När jag tittar i mina anteckningar ser jag att B618 var redan sjösatt när Linda Jackson klev ombord, och det finns därför inte mycket hos den nya C3 som kan referera till någon äldre modell. Ja, Citroën Visa möjligtvis. Den var ju en 5-dörrars Peugeot 104 med ett annat skal och innanmäte. En ”nödlösning” i en tid då Citroëns resurser inte räckte för helt egenutvecklade modeller. Just det, där har vi namnet till denna nya cittra i småbilsklassen: Citroën VISA III.

Hur mycket jag än skulle ha gjort nya C3 annorlunda – inte minst ifråga om namnvalet – så prisar jag ett av Linda Jacksons beslut: Citroën skall handla om komfort i alla dess aspekter, samt design. Sedan kan jag förstå att hon inte vill skänka bort bilarna gratis, men Citroën får inte glömma bort att prislappen är det första kunden granskar, och om han eller hon inte gillar det de ser, går de till någon annan. Då hjälper det inte att man har affischer på Traction Avant och 2CV i bilhallen.

//Peter H Svensson

[Allt om Citroën kommer inte att fungera som nyhetssajt kring Citroën, DS och PSA, men jag kommer när lusten faller på kommentera Citroën och eventuella nyheter. Ni som vill får gärna kommentera och framföra synpunkter. Räkna inte med regelbunden publicering från min sida. Och jag är inte aktiv inom Svenska Citroënklubben eller medlem, så vänd er till deras hemsida om ni har frågor om dem. Kommentarsfältet på AoC är öppet för alla, och om någon ser någon nyhet att flagga för så går det bra, även om jag inte ägnar någon större energi åt denna blogg.]