Design för morgondagen från DS: Rymdskeppskänsla eller bara rymd?

(Paris)

Det franska bilmärket DS Automobiles – som har två av fyra modeller tillverkade i utanför Frankrike (DS4 i Tyskland och DS 9 i Kina) – håller på och tar sats mot årtiondets magiska mitt. Man har redan skakat av sig stämpeln som en finare variant av Citroën, och ska nu gå vidare och försöka skaka av sig stämpeln som en finare variant av Peugeot. Jakten mot den egna identiteten för varumärket DS ska snart ta ett nytt språng genom en mer exklusive och high tech-betonad interiör.

De studier som DS Design presenterat utifrån sina offentliggjorda designstudier visar vad som ska komma att hända med förarmiljön i framtida bilar från märket.

Vägen framåt går enligt märkets designchef Thierry Metroz via två vetenskapliga principer, där man först använt metoden för UX (d.v.s. så kallad User Experience Design) i syfte att med medelst evidensbaserad forskning om användarens interaktion med utrustningen skapa en ny layout av förarplatsen som utgår från vad som är intuitivt för användaren, även om personen ifråga sätter sig bakom ratten på detta fordon för allra första (men förhoppningsvis inte sista) gången. Den andra principen är själva utformningen av förarmiljön som är mer digital än tidigare, och därför kallas för UI (User Interface) och syftar till att funktionerna lever upp till vad UX kräver.

Egentligen är detta inte någonting nytt under solen; UX och UI är principer som används av fabrikerna för att den som köper en ny mobiltelefon eller läsplatta ska kunna ta produkten i bruk utan att behöva studera en tjock instruktionsbok först.

För befintliga ägare av DS-modeller med det s.k. DS Iris System (skapat av TomTom) har man redan fått smaka på den digitala verkligheten i och med att man istället för fysiska reglage och knappar ska bläddra mellan appar på pekskärmen för att välja musik, justera temperatur, navigator eller någon annan sak ur den långa listan av tillbehör som styrs med elektronik och data. Och har man beröringsskräck på bildskärmar kan vissa kommandon styras med ett rop efter ”Iris” till bilens mikrofon. Ironiskt nog aktiveras denna av en knapptryckning på ratten… Sedan i höstas kopplar DS in ChatGPT med dess artificiella intelligens-baserade verbala frågelåda.

Med lanseringen av DS 4 kom den bästa förbättringen av konceptet med pekskärm, härmed försedd med en liten pekbar enhet nere på mittkonsolen som manövrera markören på den stora pekskärmen uppe på instrumentbrädan.

DS Automobiles designkontor har nu under projektnamnen M.i. 19 och M.i. 21 åstadkommit en serie konceptpresentationer (M.i. står för Manifeste intérieur) som med ett antal designförslag beskriver inriktningen på morgondagens modeller från bilmärket. Mer av instrumentbrädan kommer förvandlas till en bildskärm, här nedan i ett av förslagen fräckt utlagt i konkav form med hjälp av flera mindre bildskärmsenheter, medan ett annat förslag låter nästan hela instrumentbrädan utgöras av en täckande bildskärm.

För den som anser att pekskärmar och bilkörning inte går ihop – och eder redaktör har redan medlemskort i denna reaktionära klubb – så ser det ut som att DS Automobiles kan lova mindre av den ena varan i framtiden.

Nej, hurra inte! Tack var allt högre grad av kapacitet för självkörande system ska bilföraren kunna få mer tid att fippla med andra saker än det som tarvar vederbörandes trafikala uppmärksamhet. Visserligen kommer det nog stå i användarvillkoren för lång tid framåt att det är förarens fel ifall någonting händer, ifall denne sover eller tittar på film eller gör någonting annat olämpligt. Men utvecklingen går likväl i riktning mot att professor Stephen Hawkins skulle kunna fundera på att börja köra bil igen om han fortfarande levt.

Att pekskärmar är en begränsning har konstruktörerna på DS Automobiles redan insett, och med M.i.21 har man arbetat med att förarens gester ska kunna fungera lika bra som en fingertopp på en pekskärm.

En nackdel med stora bildskärmar (även om de består av ett kluster med små skärmar tillsammans) är att det skapar ytor utan tilltalande volym. Som synes på instrumentbrädan i förslagen så ligger denna framskjuten ganska långt mot vindrutan (måhända för att skapa mer luft i kabinen). Tankarna här kretsar kring den tillgängliga möjligheten att nyttja bildskärmen som bärare av dekor, med ljussatt icke-mönster som inte ska stjäla förarens uppmärksamhet. Ett annat alternativ är att använda projektorer som lyser på inredningen. Teoretiskt sett kan också bildskärmarna ersättas med projektorer om man gör funktionerna styrda av förarens gester.

DS Automobiles är inte unika inom detta utvecklingsområde, men man är onekligen på framkant inom Stellantis-koncernen, och vi torde snart kunna få uppleva nästa steg in vad som för en medelålders man börjar likna arbetsmiljön i rymdskepp hämtat från en science fiction-film.

För den som anser att SF är töntigt får vi hoppas att den mer Disney-inriktade bilpubliken blir tillfredsställda med röststyrt dörrlås på nästa generation DS. Kommandoordet? Det är väl nästan självklart: ”Sesam, öppna dig!”

Text: Peter H Svensson
Bilder DS Automobiles

 

 

 

 

 

 

Rysk pirattillverkning av Citroën C5 Aircross?

 

I december 2023 började den av PSMA Rus LLC ägda bilfabriken i ryska industristaden Kaluga att montera en provserie av Citroën C5 Aircross. Underättelsen väckte stor uppmärksamhet i medierna eftersom allmänheten uppfattar att alla europeiska biltillverkare lämnat Ryssland i och med den ryska militära operationen i Ukraina som började i februari 2022. Så vad är det som händer?

 

För att få perspektiv låter vi bandet backa ett antal år tillbaka. PSMA Rus LCC bildades genom ett samarbete mellan PSA Peugeot Citroën och Mitsubishi Motors för att starta en gemensam bilfabrik (den franska ägarandelen 70 procent och den japanska 30 procent), vilken kom i drift under 2010 i ryska Kaluga. Allt om Citroën kunde den 3 augusti 2010 rapportera om att den då utgående första generationen av Citroën C4 skulle tillverkas tillsammans med Peugeot 308 samt trillingarna Citroën C-Crosser, Peugeot 4008 och Mitsubishi Outlander.

Sedermera (april 2013) hittade även andra generationen C4 till denna fabrik i form av den kinesiska 4-dörrarssedanen C4L (med konkav bakruta á la C6 och C5) som här marknadsfördes som C4 Sedan. Bakom lanseringen låg en investering i Kaluga-fabriken på 125 miljoner Euro och den lokala komponentförsörjningen låg på 34 procent. Fabriken hade en fortsatt årlig kapacitet om 125 000 enheter via två produktionslinjer.

 

Citroën C4 Sedan i PSMA Rus Kaluga-fabrik

 

Efter den ryska annekteringen av Krimhalvön år 2014 inträdde sanktioner mot Ryssland, vilket drabbade PSMA Rus främst ifråga om komponentförsörjning. Flera vitala komponenter till C4 Sedan och de andra modellerna importerades till fabriken från utlandet, och bilproduktionen i Kaluga drabbades av partiellt stopp. I augusti 2015 återupptog man produktionen, men nu var C-Crosser och 4008 strukna från programmet i och med att Mitsubishi lanserade nästa generation av Outlander.

Under 2017 började PSMA Rus teckna samarbetsavtal med andra fabriker för att öka andelen inhemskt producerade komponenter via bl.a. företaget Polyplastic som då stod för 35 procent av den ryska leverantörsmarknaden av plastprodukter till fordonsindustrin. PSMA Rus hade redan samarbete med ryska dotterbolag med europeiska huvudbolag, såsom AD Plastic Company, Magna Automotive Rus Company, Faurecia Automotive Development and Eurostyle Systems Klin Rus. Avsikten var härmed att instrumentbrädor, dörrpaneler, lister, stötfångare, etc, skulle produceras inom Ryssland, och att behovet av import plastprodukter skulle begränsas till 20 procent.

 

Även Peugeot 306 Sedan tillverkades jämte C4 Sedan. Foto: Ilya Stolyarov, 2011.

 

Trots Ukraina-krisen och de sanktioner som EU lade på Ryssland fortsatte Groupe PSA att arbeta vidare med utvecklingen av Kaluga-anläggningen, härmed genom att satsa på produktion av lätta nyttofordon såsom den då nya generationen av Citroën Jumpy vilken skulle tillverkas med de två längsta karossalternativen (längd 4,95 m och 5,3 m) och 1,6- samt 2,0-liters HDi-motorer (90-150 hk). I mars 2018 började de första exemplaren att rulla av produktionslinan och skulle även kompletteras med personbilsutförandet Spacetourer.

För att säkerställa tillgången på karossdelar tecknade man år 2019 avtal med det turkiska företaget LLC Coşkunöz Alabuga om dito leveranser från 2020. Groupe PSA övervägde samtidigt även att anlägga en till fabrik i Kaluga för att producera motorer, vilken man ämnade skulle förse Latinamerika med motorer.

Planen var att även exportera delar av skåpbilsproduktionen en till Europa från och med februari 2022, vilket i Frankrike uppfattades som ännu en spik i kistan för fabriken i Hordain som redan tidigare varit nedläggningshotad. I juli 2021 meddelade Stellantis att man ämnade fördubbla produktionen i den ryska fabriken (vilket inte krävde mirakel i sviterna av Covid19) och lägga till Fiat Scudo i programmet under 2022. Men annat kom i vägen…

 

Att detta är Citroën Jumpy är uppenbart.

 

Tämligen direkt efter den ryska operationen i ukrainska Donbass-regionen infördes sanktioner mot Ryssland, vilket innebar att inflödet av komponenter stoppades. Inte bara den ryska Citroëntillverkningen i Kaluga drabbades, utan så även grannarna Volvo och Volkswagen.

General Motors var den första utländska biltillverkaren att meddela allmänheten om att man skulle lämna alla sina engagemang i Ryssland, som dock sedan år 2015 begränsades till att sälja Cadillac och Chevrolet. För Stellantis del innebar sanktionerna att man upphörde skicka komponenter till Kaluga, vilket resulterade i produktionsstopp under slutet av mars 2022. Dock valde man att fortsätta att betala ut lön till de anställda. Mitsubishis produktion höll ut till slutet av april 2022.

 

Desto svårare är det att gissa på vilket modellnamn denna version ska säljas som. Spacetourer eller Zafira?

 

Måhända var situationen värst för Opel emedan ledningen för Groupe PSA beslutat att tilldela Ryssland som prioritetsmarknad för det märket (på samma vis som Peugeot fått Nordamerika och Citroën fått Indien), och att satsningen på den ryska marknaden inneburit tillväxt för Opels totala försäljning. Opels version av Spacetourer döptes till Zafira.

Nästa steg i utvecklingen bör ses i perspektiv av att flera västerländska företag började avveckla sin verksamhet i Ryssland, antingen genom likvidation eller att sälja företagets tillgångar i landet. Som exempel kan nämnas IKEA-koncernens försäljning av tre ryska fabriker samt sina butiker som dock hade en kortvarig återöppning under sommaren 2022. Ett annat exempel är McDonalds som omvandlades av de nya ägarna till ”Vkusno i tochka” (ryska och betyder ”Smakligt och det är allt”). Renault meddelade i maj 2022 att man skulle avyttra sin ägarandel av Lada-tillverkaren AvtoVAZ för 1 rubel med option att få återkomma som delägare i framtiden. Därtill sålde man sin anläggning i Moskva till staden som sedan hyrt ut fabriken för tillverkning av  Moskvitch (baserade på kinesiska JAC).

I juni 2023 meddelades att de anställda vid PSMA Rus skulle sägas upp på grund av arbetsbrist och få avgångsvederlag. Det handlade om c:a 500 personer. Något annat besked om fabriken öde lämnades inte, men Volkswagen hade sålt sin fabrik utan återköpsklausul, varvid kinesiska Omoda S5 gick i serieproduktion.

I december 2023 började rysk motorpress meddela att monteringshallen i PSMA Rus börjat nyttjas. Man förklarade att en järnvägslast med 48 stycken ”crossover” levererats från kinesisk fabrik, och att denna serie skulle monteras och sedan godkännas av de ryska trafiksäkerhetsmyndigheterna. Av detta att döma räknade journalisterna ut att det hela handlade om en modell som inte sålts i Ryssland tidigare. Efter ett litet tag avslöjades det att det rörde sig om slutmontering av Citroën C5 Aircross.

Till slut kom ett officiellt uttalande från Stellantis, där man förklarade att man inte hade någon kontroll över verksamheten i Kaluga. Något förtydligande till detta besked gav man inte heller, varken på frågan om PSMA Rus agerade självständigt eller om fabriken kapats av någon obehörig aktör. Istället förklarade Stellantis att den inställda verksamheten i Ryssland innebar att man förlorat 144 miljoner Euro i likvida medel sedan 2022. Samtidigt noterades i nyhetsmedierna att den kinesiska bilexporten till Ryssland ökat med 700 procent på ett år, vilket visade hur Ryssland ställt om sin fordonsförsörjning.

Bilden började strax klarna efter årsskiftet då (det i Moskva under mars 2023 registrerade företaget) Automotive Technologies LCC berättade att man i samarbete med myndigheterna i Kaluga-regionen hyr PSMA Rus-fabriken i Rosva industripark för att tillverka Citroënbilar. I registreringen av företaget angavs att det ägdes till 100 procent av en kvinna vid namn Galina Dolgolenko, och att verksamheten bestod i ”grossistförsörjning och distribution av bilar, reservdelar och komponenter, motoroljor och tekniska vätskor.”

Man skickade även ut ett pressmeddelande om att ”seriemonteringen av Citroen C5 Aircross mellanstora crossover startade den 27 mars 2024 vid fabriken i Kaluga.” Detta torde vara med sanningen överensstämmande, emedan Automotive Technologies LCC köpte färdiglackerade nakna karosser samt tillhörande komponenter av Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile Company Ltd som producerats i Wuhan 3, den sista av PSA-Dongfengs fabriker i Wuhan som är i drift under företagets regim sedan Wuhan 1 sålts och byggts om till logistiklokal och Wuhan 2 sålts till Dongfeng-Honda. Samtidigt så produceras C5X i Chengdu-fabriken, och denna bil ska enligt Automotive Technologies säljas som importerad i Ryssland genom deras försorg, jämte importerade Peugeot 2008, 4008 (d.v.s. 3008) och 5008 som byggts i Kina.

Vid en offentlig visning av fabriken för pressen förklarade Automotive Technologies att komponenterna till C4 Aircross kommer i containers från Kina, men att lim, olja och andra industrikemiska produkter kommer man stå för själva.

Den ”rysk-kinesiska” C5 Aircross är försedd med både Citroëns progressiva hydrauliska stötdämpare samt avancerade komfortstolar i framsätet, enligt säljaren CarsTechs hemsida. Under motorhuven kan man välja mellan 1,6-liters turboladdade 4-cylindriga bensinmotorer på 175 eller 211 hästkrafter. Vill man inte ha ett exemplar som är byggt i Kaluga går det även bra att beställa en som monterats i Kina. Säljstart av den ryskbyggda versionen anges till maj månad.

Någon ytterligare information om relationen mellan Stellantis och PSMA Rus har inte presenterats. Däremot har Mitsubishis ryska dotterbolag i slutet av förra året tecknat ett avtal om upphört samarbete och för denna skull betalar nästan 3 miljarder rubel i kompensation enligt ryska nyhetsbyrån Interfax den 4 april. Samtidigt så annullerar man sin licens hos ryska industri- och handelsministeriet, vilket bör tolkas som att Mitsubishi säger tack och ajöss till Ryssland.

 

Text & research: Peter H Svensson
Bilder: Stellantis (om annat ej anges).

[CR3] Och vad kommer härnäst? En ny generation av C5 Aircross.

OBS! Bilden föreställer nya Opel/Vauxhall Grandland.

 

(Rennes-la-Janias)

Något år innan den förre Citroën-chefen Vincent Cobée lämnade sitt uppdrag att leda bilmärket uttalade han sig i medierna om sin syn på att utvecklingen av suv-kategorin var mer eller mindre en återvändsgränd, och att han därför valde att låta Citroën fortsätta utveckla modeller av standardtyp, såsom C3, C4 och C5X (även om dessa försetts med kosmetiska attribut för att vara attraktiva i dagens mode).

Det var under hans ledning som man startade arbetet med att ta fram en ersättare till den nuvarande C5 Aircross, vilket sker under projektnamnet CR3. Arbetet med den nya modellen uppmärksammades i medierna ifjol i samband med att Stellantis annonserade ett investeringspaket om 160 miljoner Euro för bilfabriken i Rennes-la-Janais.* I kostnaden ingick både utfasning av utrustning som som drevs av energi från fossila bränslen (lokalen värmdes upp av gas och ska istället nyttja biomassa) samt omställning av produktionslinjen för den nya bottenplattan STLA Medium.

I pressen noterades också att den nya suv-en skulle endast produceras med elektrisk drivlina, och för denna skulle ämnade man lokalisera en batterifabrik i närområdet. Dock har flera andra projekt sedan dess, däribland nya Fiat 500 och Lancia Ypsilon modifierats för att kunna härbärgera de uppdaterade bensinmotorerna, med och utan hybriddrift. Förmodligen kommer man ändra planen för den nya C5 Aircross i samma riktning.

I övrigt har Citroën lyckats vara hemlighetsfulla kring den nya modellen. Det är dock frestande att göra gissningar som baseras på Stellantis och Citroëns strategi som under det sista året visar hur de olika bilmärkena nyttjar gemensam arkitektur, och snart ska vi även se en kopia av den nylanserade C3 Aircross med Opel-blixt i frontpartiet, med minimal förändring av exteriören.

Det torde därför vara rimligt att spekulera kring hur mycket projekt CR3 kommer att använda från den i dagarna presenterade Opel Grandland (se bilden). Denna baseras på STLA Medium och kommer utrustas med både bensinmotorer och batteridrift. Totallängden på 4,65 meter ligger i linje med vad vi kan förvänta oss av Citroëns version som behöver växa i förhållande till den 4,4 meter långa C3 Aircross, även om vi får anse att en marginal på en halv decimeter beror på den kosmetiska utformningen av stötfångarna. Axelavståndet är i Opels fall uppe i 4,78 meter, vilket innebär en tillväxt på 5 centimeter ifall Citroën följer efter. Kanske detta kan få tyst på kritiken om snålt benutrymme i baksätet på den befintliga modellen?

Opels nya modell i elbilsutförande får med batterikapacitet på 98 kWh en räckvidd på 70 mil. Dock kan det inte uteslutas att Citroën väljer att som man gjort med ë-C3 förse sitt alternativ med svagare batterikapacitet för att få ner försäljningspriset.

Det har florerat rykten om att nya C5 Aircross skulle minska på höjden, och lanseringen av Opel ger vid hand en höjd av 1,66 meter, vilket skulle göra nästa generation från Citroën hela 4 centimeter lägre.

Räkna också med att nästa C5 Aircross kommer förses med flera nya assistentsystem, framför allt de senare självkörande funktionerna.

Vad gäller den förre Citroënchefen Vincent Cobées profetia om suv-modellens tillbakagång så verkar den dröja, men satsningen på C4-serien (berline respektive sedan) har fallit ut i enlighet med förhoppningarna om man räknar bort problemet med brist på halvledarkomponenter i sviterna av den globala nedstängningen efter Covid19. Någon ersättare till C4 Picasso/C4 Spacetourer nämns inte, men det är troligt att Citroën nyttjar generationsskiftet till att sätta in en tredje stolsrad, om än fällbar, i bagageutrymmet.

(*Faktum är att projektet annonserades redan i slutet av oktober 2021 av Groupe PSA, med ett högre belopp – 180 miljoner Euro – och deklaration om att förbränningsmotorer skulle också erbjudas, men sedan dess har Stellantis bildats, vilket kan ha påverkat planerna.)

Text: Peter H Svensson
Bild: Opel

 

Nya Citroën Basalt i trafik – men var är modellskylten?

(Bombay)

Den indiska bilsajten Rushlane publicerade i förra veckan amatörbilder på nya Citroën Basalt som tagits när bilen varit ute i trafik i Indien. Detta är en modell som inte kommer produceras för den Europeiska marknaden, och skulle därför endast förtjäna ett marginellt intresse hos oss svenska citroënister.

Indierna är däremot mer upphetsade, inte minst därför att man hoppas på att nya Basalt är den modell från Citroën som ska attrahera unga bilköpare, vilket kan förbättra märkets anseende på halvön. Rushlane har räknat ut att avsaknaden av kombibakdel – vilket man kan säga att suv-en C3 Aircross har – kommer göra Citroën Basalt dyrare än förlagan som den är baserad på. Den underliga logiken talar för att dyrare säljer bättre.

Bilden väcker dock en del frågor. Utan tvekan är detta en förseriebil som är ute på testkörning, kanske nyttjad av en höjdare hos Citroën i Indien som ämnar fara land och rike runt för att visa upp den kommande nyheten till sina försäljningschefer. Då har denne att göra, eftersom Indien är ett ganska stort land, kan man tänka. Dock är Citroën India inte etablerat i alla delstater. Blir det ändring på det nu när märkets fjärde lokala modell dyker upp?

Dock kan man fråga sig varför man ser Citroën-logotypen och Citroënnamnet på bakluckan, men inte modellnamnet? Den i pressmaterialet förevisade ”konceptbilen” Citroën Basalt är den sydamerikanska versionen. Kommer den indiska dito att avvika även utifrån namn förutom att ratten flyttas till passagerarsätet på grund av landets vänstertrafik?

Det faktum att Citroën lanserat modellen utan prefixet C3 föranleder en fundering om huruvida denna beteckning fortfarande är relevant för kunderna. C3, C3 Aircross, Basalt, C4 och C4X är baserade på samma bottenplatta (alla utom C3 har förlängt axelavstånd), men nya C3 Aircross är större än C4. Naturligtvis kan hierarkin styras av utrustningsnivå och prissättning, men prefixet är idag mindre beskrivande än tidigare hos Citroën. Kanske är det mer logiskt att ge modellerna unika modellnamn istället, så som man nu gör med Citroën Basalt?

Text: Peter H Svensson
Bild: Sriganesh

Åh! Vad är det som står där runt hörnet?

(Stockholm)

På det personliga planet befinner jag mig i en föga lycklig position. Det tycks vara hopplöst för mig att komma tillbaka i en liknande roll som jag haft inom säkerhetsbranschen, i det att jag var en administratör med teknisk ansvar som fungerade lite som en slasktratt på Bromma flygplats tillsammans med andra eminenta slasktrattar. Den mesta av tiden gick åt till att arbeta istället för att fara på kurser och samla diplom – vilket straffar sig när jag nu är arbetssökande.

Vad som gör det hela ännu mer förargligt är att min kropp inte är 20 längre. Jag har under några år klarat försörjningen med trädgårdssysslor, markentreprenad, plattläggning, murbygge, avloppsgrävning och dylikt under Covid-röran, men numera känns det som att armarna kommer lossa när jag tar i. Och med tanke på att ena axeln faktiskt är en protes så kanske jag bör vara försiktig.

Så av den anledningen går jag regelbundet till Arbetsförmedlingen för att rapportera att jag söker jobb – inte för att bli rik på bidrag, utan för att jag inte ska strykas som arbetssökande och förlora min plats i kön eller vad det handlar om. Jag brukar känna mig dyster när jag vandrar dit och sedan hem igen. På vägen dit grubblar jag över varför jag inte tycks duga någonstans, och på vägen hem – efter att ha sett de andra olycksbröderna och olyckssystrarna som knappt talar svenska eller ibland näppeligen kan stå upp – så frågar jag mig om det är något personligt med mig eftersom jag inte välkomnas till någon som helst roll hos en arbetsgivare. Istället för tröstgodis går mynten i fickan åt till kvällsmålet som ofta består av ärtsoppa.

Fast under den sista promenaden hem så blev jag lite muntrare.

” – Det där var väl ändå en konstig C4?!!” utropade jag tyst för mig själv, för har man jobbat med flygplatssäkerhet så ska man inte skrika C4 hur som helst på allmän plats.

” – Men det här stämmer ju inte. C4 ser ju inte alls ut på det där viset…”, fortsatte jag med ett fascinerat mummel.

Nu kanske vän av ordning – eller oordning – invänder och påpekar att det faktiskt är hopplöst att känna igen en modern Citroën i fronten, och det på så vis att man inte ens känner igen märket. Och den vännen kan förvisso ha en relevant synpunkt i frågan, det medger jag.

Men jag konstaterade strax att det inte handlade om en C4, utan om en C5X. Och dessutom i min favoritkulör – blått!

Nå, nu kanske jag ska flika in att jag inte är helt överens med Citroëns färgsättare. Min senaste favoritfärg – favorit i ordets äkta bemärkelse! – var den ljusblåa Blue Botticelli. Det sägs att den färgen är livsfarlig, om än inte lika farlig som svart. Tanken bakom det larmet är att bilen är så himmelsblå att andra trafikanter tror att den är en bit av skyn och därför inte ser bilen och på så vis krockar med den.

Men den blåa kulören på den här C5X duger. Fast det är lite synd att Citroën bara erbjuder vitt, blått och nyanser av grått och svart till denna modellserie. Att jag fann ett exemplar med lagom mycket vägdamm tog jag som en bonus. Jag är lite smått trött på alla dataretuscherade pressbilder (även om jag tycker att Citroën snålar med pressbilder rent generellt).

Förvisso borde jag inte vara chockad över upptäckten, men saken är den att detta är tredje gången i mitt eländiga liv som jag ser en livs levande C5X i trafik! Ja, jag har inte råd att köra bil längre, naturligtvis.

Eller egentligen andra gången, för vi ska räkna bort det exemplar som stod som hyrbil hos OK vid Globen i Stockholm under någon veckas tid. Inte heller borde det komma som en överraskning att det uppenbaras ett Citroënskt flaggskepp på denna plats vid Årstaviken, ty det brukar annars stå en grann C4 Picasso här också (om den inte redan var en C4 Spacetourer).

Jag blev i alla fall glad över synen och tog några bilder eftersom jag inte vågade ta själva bilen… Jag hoppas få se fler C5X, för att observera den i verkligheten får mig att inse att svensk trafik behöver den här vagnen i bilfloran. Även utan gasvätskefjädring så ser den så typisk citroënsk ut som bara en äkta Citroën kan göra. Hade jag sett ägaren skulle jag givetvis ha frågat om hur bekväm C5X är.

Nu får jag avvakta med den kunskapen. Om Allt om Citroëns återuppståndelse är långvarig så kanske det kan bli ett testreportage måhända?! Fast just nu behöver jag mina mynt till ärtsoppa. Det är den enda soppa jag tvingar mig att ha råd till.

Bild och text: Peter H Svensson

 

Ännu ej klonad med Citroën: Stellantis-bakade LeapMotor T03 till Malaysia (och snart även Europa)

(Kuala Lumpur)

Medges en icke Citroën-relaterad nyhet få slinka in i flödet?

Den enda relevans denna modell har är att Stellantis och det kinesiska teknikföretaget LeapMotor har bildat ett gemensamt bolag för distribution av LeapMotors bilar till omvärlden. Bland de första produkterna som exporteras är den lilla batteridrivna LeapMotor T03 som nu hamnar i Malaysia genom Stellantis försorg.

Eder återupplivade AoC-redaktör finner det värt att åtminstone kasta en liten blick åt öster och se vad som sker. Just nu hyllas Stellantis som ett av de bäst lönsamma bilföretagen, men man ska vara medveten om att förändringar kan gå snabbt. Branschen är under stundom oförutsägbar, dels av egen förskyllan, men ibland också på grund av politik.

Det är uppenbart att Stellantis funnit sig sena i elbilsomställningen, och nu går in i den med full kraft medan denna kategori svalnat något. För kinesisk del är Stellantis mycket intresserade av samarbetet med det innovativa LeapMotors, och kanske är det så att man vill absorbera know-how från det kinesiska företaget på samma sätt som Dongfeng en gång ryckte åt sig europeisk ingenjörskonst och sedan lät samarbetet svalna när man fått vad man ville ha (nämligen tillgång till PSA-koncernens innovationer). Bland annat ska man få tillgång till det ”extender range”-system med en liten förbränningsmotor som ska ladda upp den eldrivna personbilens batterier i syfte att förlänga räckvidden för batteribilar.

LeapMotors har flera nya modeller på gång, och i Kina gillar pressen att använda uttrycket ”Stellantis-baked” om dessa prototyper, även om det tycks som att de bilar som är på gång att sättas i serieproduktion inte har några Stellantis-utvecklade komponenter.

Den 3,6 meter långa T03 introducerades i Kina redan år 2020 och levereras med ett litiumjon-batteri som ger upp till 40 mils räckvidd enligt de kinesiska specifikationerna. Motoreffekten är 75 kW (motsvarande 75 hk).

Så är detta en kuriositet som bara gäller den östra hemisfären? Icke! Stellantis förbereder produktionsstart av T03 i den polska Stellantis-bilfabriken i Tychy för att ersätta den import från Kina som man redan dragit igång. Försäljningspriset ska ligga på omkring 20 000 Euro. I det europeiska fallet uppges räckvidden bara räcka till 28 mil. Det hela beror väl på vilken måttstock som respektive normsättare använder.

Hur lanseringen av denna modell kommer påverka försäljningen av nya Citroën ë-C3 återstår att se. Nu har i alla fall Stellantis ytterligare ett varumärke att sälja. Stellantis-chefen Carlos Tavares berättade nyligen att en kinesisk biltillverkare ville lägga bud på ett av koncernens tre bilmärken, men gav dem nobben. Vilket kinesisk företag som kom med erbjudandet avslöjade han inte, och än mindre nämnde han vilket bilmärke som efterfrågades. Det har dock ryktats om att det faktiskt var Citroën det gällde.

Text: Peter H Svensson
Bild: LeapMotors

 

 

 

Vilken är coolast – nya Citroën C3 eller Jeep Avenger?

 

(Paris)

En av vårens nyheter är att el-bilen Jeep Avenger numera även erbjuds med den bensindrivna uppgraderade 1,2-liters PureTech-motorn med 3 cylindrar och 100 hästkrafter samt en version av dito motor försedd med elektrisk hybriddrift som ger 28 extra hästkrafter via en nyutvecklad automatväxellåda med dubbel koppling (kallad E-hybrid). Enligt Jeeps svenska hemsida kan man få denna 4,08 meter långa halvkombi för 320 000 kronor. Önskas enbart batteridrift får man betala 480 000 kronor, och då har man 156 eldrivna hästkrafter under huven som driver framhjulen.

En annan nyhet denna vår är fjärde generationen av Citroën C3. Den är visserligen bara 4,01 meter lång och i batteriutförandet får man endast 113 hk. I gengäld kostar den ”bara” 300 000 kronor. Vad den bensindrivna versionen kommer kosta anges inte än eftersom Citroën ämnar sälja färdigt den utgående generationen av C3 – vilken faktiskt hållit positionen tämligen bra på marknaden, ty i Italien kom den härom månaden på fjärde plats efter trean som var den nya C3.

Ställer man Jeep Avenger jämte nya Citroën C3 är det ganska uppenbart vad som hänt sedan PSA Peugeot Citroën (eller snarare gamla PSA) slogs ihop med Fiat-Chrysler och bildade Stellantis. Båda bygger på samma bottenplatta (med axelavstånd på 2,55 meter) och de har även en hel del gemensamt vad gäller karossarkitekturen under all plåt och plast. Fast även när man tittar på skalen så verkar de ha sneglat på varandra under utvecklingsarbetet, i synnerhet gällande den fenliknande linjen på bakskärmarna.

Det finns ytterligare en förenande aspekt med dessa två bilar. Ingen av dem byggs i hemlandet. Den som säger sig ogilla franska bilar får nu tillämpa argumentet att ”Citroën är i alla fall konstruerad av fransmän” för att vattna sin gnisslande kvarn, men inte heller det är riktigt sant ifråga om C3 som skapats i omfattande medverkan av bl.a. utomeuropeiska konsultfirmor. Den byggs inte i Frankrike utan kommer istället från Slovakien. Alltså den östliga halvan av vad som en gång var Tjeckoslovakien.

Den som ogillar amerikanska bilar står här inför samma situation. Jeep Avenger är en polskbyggd bil. Den kommer från samma tillverkningsort som nya Alfa Milano som redan hunnit byta namn till Junior. Alltså en gammal beprövad Fiat-fabrik som producerat andra generationen Ford Ka på sin tid.

När det kommer till det visuella blir åtminstone jag konfunderad över den bakvända hajfenan på C-stolpen. Denna är ett signum för både DS och Opel/Vauxhall vilka också ingår i Stellantis-koncernen. Inte tu tal om att det är snyggt gjort, men är det smart att trampa in på DS designrevir med detta attribut? Har inte det märket redan nu svårt nog? Nå, hajfenan kanske är ett minne blott för DS, då de gått över till något som liknar tillplattat origami på C-stolpen för DS 4 som visuell juxtapositionering.

Men frågan om att klampa in på andra märkens revir är kanske också en angelägen sak att diskutera när det kommer till den nya Citroën C3. Många uppfattar dess nya formspråk som en mini-Landrover eller en potentiell Volvo V20 med sitt lådliknande utseende. Minst av allt liknar den en C3…

Medan andra biltillverkare fått lämna storlekssegmentet (Ford avvecklar Fiesta, och VW Polo säljs inte på alla marknader) och i bästa fall kan erbjuda en suv-liknande crossover så har Citroën uppenbarligen gått i marknadens riktning. Åtminstone vad gäller formgivningen då denna bil inte har några drag kvar från de två första generationerna av C3-serien (vars silhuetter inspirerades av 2 CV).

I väntan på information om pris på Citroëns nya bensindrivna C3 får vi nöja oss med frågan: ”Vilken av dessa två ser coolast ut?”. Jag vet, det är sportjournalistikens motsvarighet till ”Hur känns det?” till löparen efter matchen, så att säga. Inget svar kan anklagas för överdriven objektivitet, utan är helt känslobaserat. Och förhoppningsvis så är det känslorna som ska tala för den nya cittran i en tid då de kinesiska biltillverkarna ämnar erövra Europa – ett steg som sker samtidigt som de europeiska biltillverkarna tappat sina positioner på den kinesiska marknaden.

Text: Peter H Svensson
Foto: Lånat från Carscoop/Chrysler/Citroën

DS Automobiles siktar på en nytändning under 2024 och 2025

(Paris)

Thierry Metroz, mångårig designchef för DS Automobiles, utlovar att märket ska låta tala om sig utifrån formgivningen nu när man firar 10 år som självständigt bilmärke. ” – En ny era är inledd”, lovar han.

Vad som ingår i detta löfte är en helt ny modell som går under projektnamnet D85 som ska bli märkets nya flaggskepp i Europa då framtiden ser osäker ut för den kinesiska DS 9 (som uppges vara föremål för nylansering igen efter en förestående ansiktslyftning).

Den nya stora modellen från DS Automobiles kommer tillverkas i Italien tillsammans med systermodeller från Opel och Lancia.

Lite mindre i storlek är den bil som bär projektnamnet D75. Här anar vi en släkting till den nyligen lanserade halvkombin Peugeot 408. Räkna med en exteriör som kommer vara iögonfallande.

Experter som tolkat bilderna på de maskerade prototyperna menar att signum för de nya modellerna kommer vara en antydan till ett tredje sidofönster på C-stolpen, eller i vart fall en markant figur på ytan. Kan detta vara en åtgärd som gör det lättare att integrera DS i Citroëns katalog igen ifall Stellantis anser sig ha för många varumärken? Thierry Metroz lär nog inte vilja svara ”ja” på den frågan, och säkert ingen annan från DS Automobiles heller. Kommentarsfälten i sociala medier tycker dock annorlunda.

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles, Autoevolution och Automobil-Magazine

Premiär för Citroën C3 Aircross – en blivande toppsäljare?

(Paris)

Citroën har under förmiddagen idag torsdag (90 år efter presentationen av Traction Avant 7 CV) släppt de första pressbilderna på sin nya C3 Aircross. För europeisk del är detta andra generationen med detta modellnamn, men namnet Aircross har även brukats i Sydamerika på en lokalt tillverkad version av C3 Picasso. Fast idag blickar Citroën inte bakåt, utan istället uttrycker man sina förhoppningar på en modell som ska säljas i ett alltjämt expanderande marknadssegment – B-SUV.

 

I sitt pressmeddelande slår Citroën på den stora trumman om att nya C3 Aircross är baserad på bottenplattan Smart Car Platform. Att det är en bil står utom allt rimligt tvivel, och att den är byggd på en plattform är uppenbart. Men vad är det smarta? När jag bläddrar tillbaka i mina anteckningar från början av årtiondet handlar ”Smart Car” om att konvertera den vanliga bottenplattan CMP (och den batteridrivna e-CMP) så att den passar för modeller som ska säljas på en lägre prisnivå än i Europa, t.ex. i Sydamerika och Indien. I praktiken har det handlat om att begränsa utrustningsnivån, förenkla grundkonstruktionen samt konfigurera produktionskedjan för en lågprismodell (och i brist på dokumenterade exempel misstänker jag här ligger i en översyn av vilka underleverantörer man använder, och vad för slags komponenter de erbjuder). I kalkylen har vi också den omständigheten att Citroën outsourcat en del av utvecklingsarbetet till teknikföretaget Tata Consulting i låglönelandet Indien.

Är SmartCar en lågprislösning – och i så fall, är den konsekvent?

I fallet med den nyligen lanserade el-bilen Citroën ë-C3 – som finns i två versioner, en för Sydamerika/Indien, och nu en för Europa – så handlade det om att installera ett batteri som har lägre kapacitet än de andra el-bilarna från Stellantis, och därmed också kan säljas till ett billigare pris.

Men som vi sett med den nya europeiska Citroën C3 har grundkonstruktionen modifierats från den icke-europeiska med en annan exteriör och interiör, samt (förhoppningsvis) mer krocksäker kaross. Samma modifiering har uppenbarligen skett med den nya europeiska C3 Aircross, där vi visuellt finner en helt annan A-stolpe på den nya modellen. Vi ska inte fördjupa oss i att denna åtskillnad faktiskt varit till harm för Citroën i Sydamerika och Indien där motorpressen frågar sig varför Citroën levererar bilar med lägre standard till deras marknad, utan istället fokusera de återstående raderna av denna artikel på den nya europeiska versionen.

 

Bra positionering för den nya C3 Aircross

Vid ett första ögonkast ter sig nya C3 Aircross i jämförelse med den förra generationen av modellserien som en konventionellt disponerad utmanare till Dacia Duster. Precis som med den rumänska rivalen handlar det om en större bil på en småbilsplattform (ett koncept Citroën började med genom sin C4 Cactus) som dragits ut till ett axelavstånd på 2,67 m. Citroën klår Dacia med några centimeter i totallängd, och uppnår 4,39 meter. Det är lite mindre än den senaste generationen av Nissan Qashqai, där Citroëns erbjudande redan klått Nissan på ett mer lättstavat modellnamn. Som om inte detta vore nog så ämnar Citroën erbjuda en 7-sitsig version av sin C3 Aircross.

Låt oss vara ärliga – det kommer inte vara skoj för en fullvuxen person att sitta i den tredje stolsraden (därför kallar man det 5+2-sitsig). Den plåtklädda C-stolpen kommer inte reducera klaustrofobin. Men har man skolbarn som ändå bara vill betrakta omvärlden via Tiktok så kan dessa fällbara extrasäten vara ett tillval att överväga. Det är bra att Citroën (precis som med Berlingo) optimerar vad deras bilar kan erbjuda ägarna.

Det ska också noteras att nya C3 Aircross är blott decimetern kortare än C5 Aircross.

Observera! Denna bild är tagen från en broschyr för den indiska versionen av C3 Aircross.

 

Tuffare eller bara mer normal?

Eftersom det inte finns några interiörbilder publicerade just nu (men de kommer dyka upp efter pressvisningen) så får vi nöja oss med att betrakta exteriören. Den avviker från den indisk-latinska förlagan med mer än smådetaljer. Först och främst har vi det mer vertikala frontpartiet med det i ett C-mönster positionerade dagljuset, medan den latinsk-indiska modellen hade ljuset i Y-mönster och bjöd på en mer strömlinjeformad nos. Men Citroën har ju med sin konceptbil Oli deklarerat att ladugårdsdörr är det nya TGV…

För den europeiska versionen skippar man plastskyddet på sidodörrarna, och det är osäkert ifall någon kund gråter över detta. Formgivningen av plåten är faktiskt acceptabel ur ett estetiskt perspektiv, och de markanta sidolinjerna är tydligt accentuerade på framflygel och bakflygel. Notera också att den europeiska versionen har ett helt annat dörrhandtag. Men varför inte? Citroën kommer ju ändå behöva en separat uppsättning med plåtpressar för respektive kontinent, så då kan man lika gärna ändra formen.

På detta vis har man även resonerat när det kommer till bakluckan som förvisso täcker samma hål i karossen på båda versionerna, men som har pressats med annat yttre mönster och anpassats till en helt annan baklykta. Förändringarna är inte stora, men de syns när man jämför de två olika versionerna sida vid sida.

Citroën först igen i nytt Opel-samarbete

Vilken version är snyggast? Ja, den saken beror ju på ifall du är indier eller fransman, resonerar Citroën. Även om jag inte älskar att Citroën har vertikala frontpartier så kan jag likväl förstå deras val. I jämförelse med den utgående modellen (en av mina favoriter före ansiktslyftningen, ifall någon undrar) så rättar Citroën in sig i designledet. Den gamla C3 Aircross blev inte riktigt den succé som Citroën hoppades på, och man kan se dess syster från Opel i nästan samma mängd på vägarna.

Ja, även ifråga om den nya C3 Aircross kommer vi få att leva med en version från Opel. I detta fall kommer de två modellerna bli ännu mer snarlika varandra, och både flyttar från en gammal GM-fabrik i Spanien till PSA-fabriken i Slovakien där man redan producerar den nya C3.

 

Inga tekniska specifikationer presenterade

De tekniska specifikationerna är inte publicerade, men vi kan räkna med både batteridrivna versioner (se bilder) med den nya elmotorn M2, och versioner med bensindrivna förbränningsmotorer, samt hybridversion. I Indien brukar man den 110 hk starka PureTech-motorn på 1,2 liter tillsammans med en 6-stegad automatlåda. Citroën uppdaterar modellerna där med mer utrustning, då det visat sig att indierna inte alls hyser någon förkärlek till dåligt utrustade bilar som kostar mer än lågprismodeller.

Vi torde också kunna utgå från att Opel inte har tillgång till Citroëns dubbelverkande progressiva stötdämpare, men det systemet kanske inte kommer till gagn i den billigaste versionen av C3 Aircross heller. Vi kan bara spekulera när Citroën presenterar ett så fattigt informationsmaterial.

Utan att garantera att siffrorna kommer bli överförda till den europeiska varianten så kan vi likväl konstatera att den indiska versionen med 5 sittplatser har ett bagageutrymme på 444 liter. Den 5+2-sitsiga versionen får ett bagageutrymme på 511 liter med tredje sittraden borta, vilket tyder på att stolsrad två inte sitter på samma plats som på den 5-sitsiga versionen. I den utgående modellen av C3 Aircross nyttjade man i den dyrare versionen skjutbart baksäte. Frågan är om det konceptet överlever generationsskiftet? Vi får se.

 

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication, Citroën India.

 

 

 

 

Citroën Basalt – en suv för Indien och Sydamerika (men ej för Europa)

Förra sommaren återuppstod den nedlagda bloggen Allt om Citroën av den enkla anledningen att eder redaktör lyckades snoka reda på en grafik hämtad från ett arbete med Citroëns projekt CC22. Eftersom detta projekt går mot massproduktion kommer här en uppföljning. Citroën har nämligen släppt bilder på sin nya BASALT VISION.

Som redan noterats från artikeln den 23 juli 2023 så handlar det om en 5-dörrars halvkombiversion av den i Indien och Sydamerika producerade C3 Aircross, vilken ännu inte hittat till Europa ännu.

Vad är det som gör en bil snygg eller ful? Det spörsmålet torde engagera oss Citroënister eftersom vårt favoritmärke levererat stilikoner som Traction Avant, DS 19, SM, GS och CX. XM-serien borde väl också inkluderas, även om den kom till med hjälp av Stile Bertone.

Kommer nya Citroën Basalt bli en stilikon? Näppeligen. Men den har likväl mycket attityd i sitt utseende. Medan den lokala systermodellen C3 Aircross ser lite snällare ut i fronten så är Basalt busigare i sin uppsyn, trots måttliga förändringar. Fast varför namnet Basalt? Hade inte namnet Volcane passat bättre, med tanke på att det var namnet på den sportigare versionen av ZX?

När man betraktar Basalt snett bakifrån så ser man nog den nya bilen från dess bästa sida. Bakdelen på den lokala C3 Aircross ser tämligen massiv ut, inte minst för att rymma en tredje stolsrad innanför vad som antyds vara en sidoruta. Med Basalt har inga sådana hänsyn behövt tas. Här blir det uppenbart att den naturliga formen för en Citroën är halvkombiformatet, och tillkomsten av en bakre stötfångare reducerar bakpartiets visuella höjd. Det är nästan så att man viss äga att detta är snyggt gjort!

Dock får man också intrycket av att det ska spruta grus bakom bakhjulen när den här bilen accelererar iväg. Den stigande golvlinjen från bakdörren och ut mot den bakre stötfångaren ger ett lite antikt och leksaksaktigt intryck. Detta behöver inte vara fel, för det kan utmärka bilen från många andra som har ungefär samma form. Vi ser allt fler biltillverkare anamma crossover-tricket, vilket kanske är ett tecken på att den hittillsvarande suv-trenden kommer att gå ner?

Många europeiska Citroëns-fans är mycket ifrågasättande till att märket prioriterar dessa förhållandevis små marknader och samtidigt dröjer med att lansera nya modeller i hemlandet.

En förklaring till denna situation ligger dock i att de befintliga modellerna av C3 (B618) och C3 Aircross (A88) hade sina planerade livscykler. Den utgående generationen av C3 har hållit sina ställningar bra. I Italien är det så bra att fastän man lanserat den nya generationen av C3 (CC21) och den hamnade på tredjeplatsen på säljlistorna, så lyckades den utgående knipa fjärdeplatsen!

Påfundet att låta Citroën storsatsa i Sydamerika och Indien kom tidsmässigt inte att passa in helt med lanseringen av de europeiska modellerna. Dessutom fattade Citroën-ledningen beslutet att inte ha ”globala” modeller för alla marknader, utan istället märket vara närmare mainstream-segmentet i Europa, och närmare low cost-segmentet utanför Europa. Det är därför som den i Europa nyligen lanserade C3 ser annorlunda ut än den den utomeuropeiska versionen; detta beslut innebar att Citroën inte längre var aktuellt att bli Stellantis svar på Renault-koncernens Dacia.

Så var kommer nya Citroën Basalt in i ekvationen? Ja, den modellen manifesterar än en gång beviset på att Citroën har rivit upp gamla planer under arbetets gång och tagit nytt fokus. Vad som skulle ha blivit en ersättare till 4-dörrars sedanen C-Elysée har istället blivit en tuff suv-coupé med eget namn. Visserligen presenteras den nu som Citroën Basalt Vision målad i en skrikande gul färg, men kan det hända att den kommer ut på marknaden som C3 Basalt? Vi får se. Vad vi vet så här långt är att ingen EU-version av Basalt är på gång.

Måhända är det en besvikelse för Allt om Citroëns läsare att behöva ta del av en nyhet som inte är aktuell för svenska Citroënister.

Likväl är lanseringen av dessa utomeuropeiska modeller ändå av ett visst intresse även för oss eftersom Citroën är beroende av att nå framgång. Kan märket växa utanför Europa så stärks det i sin position inom Stellantis-koncernen. Vi talar här om ett bilmärkes överlevnadschans.

Kommer Citroën Basalt att fylla något syfte på marknaderna i Indien och Sydamerika då? För indisk del är det bra för Citroën att komma med ytterligare en lansering, ty man har haft det svårt att tränga genom i säljstatistiken. Den C3-serie som tillverkas lokalt i Indien har utvecklats i samarbete med Tata Technologies (och så även den aktuella Basalt), och trots detta har försäljningen varit medioker. Företrädare för Citroën har sagt att de vill undvika växtvärk, och avser att växa i sådan takt att de kan ta hand om alla sina kunder i hela ledet från försäljning till service. Det modesta (och måhända efterhandskonstruerade) målet når man, för det är inte många kunder man har, och inte heller många bilar man säljer.

En orsak till detta kan vara att Citroën utvecklat en bilmodell som enligt planerna skulle ligga prismässigt strax över low cost-segmentet i Indien. Dilemmat är att konkurrenterna som säljer sina bilar i det billiga segmentet har samma eller bättre utrustningsnivå som den lite dyrare Citroën C3. Det är logiskt för de indiska köparna som inte är frankofiler att istället välja en lite dyrare bil än Citroën C3 men samtidigt få all utrustning man vill ha. Citroën i Indien har tänkt om, och man har därför börjat uppgradera sin lokala C3 och hoppas att lanseringen av Basalt kan ge hela Citroën-programmet i landet en ny chans.

Sådär, då var årets postning av Allt om Citroën klart för denna gång. Ska vi ses igen 2025, eller tidigare än så?

 

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication