11 maj börjar nya Citroën Ami att säljas i Frankrike

(Paris)

Den globala försäljninfsstatistiken för Groupe PSA under mars månad såg långt ifrån munter ut; jämfört med samma månad ifjol har Citroën minskat med över 56 %. Varken Peugeot, DS eller Opel/Vauxhall har varit förskonade från den kris som rullade igång under perioden och som resulterade i nedstängda fabriker.

Huruvida en snabb återhämtning är i sikte eller inte tvista analytikerna om, och fabrikerna har redan dragit igång verksamheten med en rad vidtagna försiktighetsmått. Därför står man kvar vid det tidigare beslutat att den eldrivna mopedbilen Ami ska släppas ut på marknaden den 11 maj. Citroën lanserar detta nya fordon via sina hemsidor samt hos externa vitvaruhandlare.

Med den statliga eko-bonusen på 900 euro kommer man kunna betala från 6 000 euro i direktpris på den lilla stadsloppan. Detta pris gäller basmodellen ”Ami Ami”; över denna finns även ”My Ami” (6 400 euro), ”My Ami Pop” (6 900 euro) och ”My Ami Vibe” (7 360 euro). Dessa versioner innebär inte någon större påbyggnad av utrustningslistan; Citroën Ami kommer förbli tämligen spartansk, men med finare mattor och klädsel och några förvaringsfinesser av bättre slag i de dyrare varianterna.

En annan fråga är hur Citroën Ami kommer redovisas i märkets försäljningsstatistik. Idag räknas inte Ligier, Axiam och Microcars långsamgående produkter med i den allmänna bilförsäljningen. Men slår projektet väl ut – och blir PSA-koncernens första lyckade kommersiella satsning på en fordonstyp som man arbetat med ända sedan 1990-talet – så lär nog Citroën sannolikt presentera siffror på detta.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

 

 

 

 

 

 

 

 

Annons

Forne PSA-chefen Jacques Calvet har avlidit – vad blev hans eftermäle?

Den f.d. VD:n och styrelseordföranden för dåvarande PSA-koncernen (Peugeot SA), Jacques Calvet, avled den 9 april i en ålder av 88 år i Dieppe. Calvet var mellan 1983-1997 vad fransmännen kallar ”président-directeur général” och ledde både Citroën och Peugeot genom en problematisk period där PSA-koncernen genomled sin ditintills värsta kris.

Jacques Calvet föddes år 1931 i Boulogne-Billancourt och växte upp i ett akademiskt hem. Han studerade till jurist och läste även politisk vetenskap vid elitskolan ENA i Paris och hamnade därefter i statlig tjänst, först som sakkunnig i revisionsrätt och sedermera plockad till regeringen där han efter några år blev statssekreterare i president Valéry Giscard d’Estaings kabinett mellan 1970 och 1974. Efter detta började han vid den franska centralbanken där han blev direktör år 1976 och från 1979 dess styrelseordförande. När socialisten François Mitterrand vann presidentvalet lät denne dock ersätta Calvet i februari 1982.

Vid det laget hade Peugeot SA redan övertagit Citroën SA och även köpt upp den europeiska delen av Chrysler-koncernens verksamhet. PSA blev då den största biltillverkaren i Europa och man hade räknat med stora synergieffekter av att ha tre bilmärken (Citroën, Peugeot och Talbot). Olyckligtvis fick man ägna stora resurser åt att genomföra kostsamma besparingar i den nyinköpta verksamheten – däribland fabriksnedläggningar – samtidigt som man inte ens lyckats integrera Citroën med Peugeot som alltjämt fungerade som två separata företag. Men bekymren eskalerade när oljekrisen bröt ut igen 1979 och den dåvarande PSA-chefen Jean-Paul Parayre umgicks med ännu ett företagsövertagande för att nå upp till en produktionsnivå som skulle göra verksamheten profitabel på nytt.

Det var i detta läge som delar av ägarfamiljen Peugeot insåg att krisen skulle bli värre än vad man officiellt förväntade sig, och hyste tvivel om ytterligare köp av problemdrabbade biltillverkare verkligen var rätt väg framåt. Dessutom stod Automobiles Citroën inför lanseringen av en helt ny mellanklassbil (BX); ifall denna blev en flopp skulle PSA-koncernens bildivision eller åtminstone Citroën riskera att gå under. Man övertalade ledningen att anlita Jacques Calvet som konsult, måhända med avsikten att denne skulle kunna öppna vägar till bankerna när man behövde låna till nya investeringar (och för att betala räntorna på gamla lån som man inte hade råd att amortera).

Jacques Calvet kom att arbeta sida vid sida med Jean-Paul Parayre som fortfarande drömde om att expandera genom nya företagsköp. De två arbetade med var sin linje där Calvet satsade på att företaget skulle spara sig genom krisen. Efter ett tag insåg Parayre att det inte fanns pengar till att köpa upp andra tillverkare, och därtill hade Calvet visat sig ha tämligen hårda nypor i sitt umgänge med både fackföreningar och politiker – en egenskap som uppskattades av familjen Peugeot. Efter att ha ställt ett ultimatum till styrelsen röstade man om vem av de två som skulle fortsätta leda Peugeot SA, och Calvet avgick med segern.

Det som följde var ett fokus på besparingar först hos Talbot (med fabriker i Frankrike, Storbritannien och Spanien). Man genomförde en omfattande omstrukturering i den forna Simca-fabriken i Poissy vilket utlöste ett smärre krig mellan strejkande och polismakt när nedskärningarna presenterades. Scenerna upprepade sig snart även i Aulnay-sous-Bois där Citroën byggde bl.a. sin CX. I stort fick Jacques Calvet som han ville, och även om arbetet med att robotisera fabriksverksamheten redan påbörjats före honom så lät han utöka programmets omfattning. Vid detta laget hade Citroën BX mer eller mindre blivit en succé, men denna tillverkades i Rennes-la-Janais och kom därför inte att hejda nedskärningarna i Paris-fabrikerna. Tack vare denna modell och framgångarna med Peugeot 205 räddades PSA-koncernen och med de genomförda besparingarna blev man snart en av de mest effektiva biltillverkarna i världen.

Jacques Calvet hade hög arbetsdisciplin och sågs sitta och läsa rapporter från fabrikerna iförd gymnastikkläder i tennisklubbens café om kvällarna i väntan på att hans bana skulle bli ledig. Även om han var koncernchef för PSA så kom han snart att ta på sig flera andra roller. Redan efter ett år i företaget började han röra sig hos konstruktionsavdelningarna med åsikter som – enligt designcheferna – baserade sig på ”den egna synen om att han var en autodidakt bildesigner”. Sålunda kom han att vara med i selekteringen av de egna designbyråernas designförslag utöver att han var den slutgiltiga beslutsfattaren som valde mellan den egna designbyråns förslag kontra de inhyrda konsulternas dito. Ett annat tecken på Jacques Calvets nästan patologiska kontrollmani – enligt kritikernas vokabulär – var att han efter att en mångårig reklamchef avlidit tog över dennes arbetsuppgifter och satt i dennes kontor och valde ut pressbilder som skulle skickas ut. Detta var dock inte unikt för Calvet, utan man hade även sett liknande attityd hos tidigare chefer hos Citroën.

Detta beteende blev sedermera känt i branschen och bland journalister, och sålunda fick också Jacques Calvet klä skott för kritiken om att varumärket Citroën blev urvattnat. Det var på Jacques Calvets anmodan som 2 CV lades ned och Citroën ZX blev en ”helt vanlig bil”, och han hade tidigare även valt ut Bertones designförslag till CX-ersättaren som blev XM medan den egna designbyrån haft flera andra av honom ratade förslag som innebar en stilmässig kontinuitet baserat på märkets identitet. Kritiken var ihärdig men Jacques Calvet avfärdade denna med att Citroën behövde sälja bilar till fler kunder än tidigare, och påpekade sedermera att Citroën gick med vinst tack vare detta. Icke förty kom det en rad nyheter under ersättaren Jean-Martin Folz era som knöt an till den klassiska Citroën-stilen med modeller som C3 och C6 (som föregicks av uppskattade konceptbils­versioner), vilket underbyggt myten om att Jacques Calvet personligen önskade förinta Citroëns identitet. Själv ville han inte hålla med om detta, och försvarade sig med att Citroën under hans tid som ledare för PSA-koncernen utvecklats i nya riktningar, där märket kom att få stora framgångar med multifordon som Berlingo och kompakta minibussar som Xsara Picasso (den sistnämnda sjösattes som projekt under Jacques Calvets tid och hade föregåtts av den Xantia-baserade konceptbilen Xanae). Inte minst underströk han att Citroëns export gynnats under hans tid.

Även om det funnits en ton av förnekelse angående sin förestående pensionering hösten 1997 kom mediernas intresse för Jacques Calvet klinga ut ganska snart. Ty istället för en ”ospecifik roll” inom PSA-koncernen kom han mycket riktigt få leva ett tillbakadraget pensionärsliv med trädgårdsbete under hustruns nogsamma ledning samt med långvandringar längs kuststranden vid hemorten Veulettes-sur-Mer när han inte spelade vid den lokala tennisklubben. En kortvarig comeback i medieuppmärksamheten skedde dock under den följande vintern efter pensioneringen då det avslöjades att hans gamla styrelse förlorat stora summor på en misslyckad valutaspekulation och att efterträdaren Jean-Martin Folz fick ett stort underskott i sitt knä.

Trots ett mycket kritiserat eftermäle – med många anekdoter baserade på hans frispråkighet som skapade ett nästan unikt melodrama inom fransk motorbransch där han kunde få samarbetsorganisationer att krascha – så vill många experter ändå hävda att PSA-koncernen sannolikt kommit ut som en förlorare ur krisen om det inte varit för att Jacques Calvets lyckades genomdriva sina impopulära reformer. Dessutom kom han att ompröva sin idé om full automation och valde att satsa på fler manuella operatörer i den fabrik som byggde Citroën Evasion/Citroën Jumpy (och som innebar en återstart av en tidigare nedlagd Simca-fabrik).

Vad beträffade Jacques Calvets förhållande till Citroën skulle undertecknad vilja bedöma honom som högst pragmatisk. Det ska dessutom påpekas att det var Jacques Calvet som drev genom i sin styrelse att Citroën skulle få förverkliga CX-ersättaren XM trots att hans meningsmotståndare inom företaget ville att Citroën skulle lämna segmentet till Peugeot ensamt. Det var också Calvet som låg bakom formeln till ZX där Citroën för första gången sedan 1970-talet blev ett bilmärke med positivt kvalitetsintryck hos både medier och kunder vilket gav en finansiell grund genom dess försäljningsframgång så att Citroën kunde expandera under andra halvan av 1990-talet och återgå till sitt märkesspecifika designspråk.

Text: Peter H Svensson

Nya avslöjande spionbilder på kommande ”Citroën GS”…

Gissa replik! ” – Achtung! Verboten!”..?

(London)

Brittiska biltidningen Autocar har nyligen publicerat nya spionbilder (länk) på Citroëns projekt C41 som ska ersätta nuvarande C4 Cactus – eventuellt under modellbeteckningen GS (baserat på spekulationer om att den senare följande C5-ersättaren ska döpas till CX).

Förutom spionfotografier på C41 på plogade testvägar uppe i Norrland så har nu också ett testexemplar siktats på allmän väg i Tyskland vilket kan vara intressant att notera. Medan en av de bilar som siktats uppe i de subarktiska testmiljöerna var en el-bil (vilket är en av versionerna som C41 ska lanseras som) så är bilen i Tyskland försedd med dubbla avgaspipor.

En rimlig slutsats av var bilen iakttagits torde vara att Opels motoringenjörer satts i arbete att finkalibrera motorstyrningen på den bensindrivna versionen, vilket rimmar med tidigare besked om att den tyska delen av Groupe PSA ska ta större ansvar för den motortekniska delen i konstruktionsarbetet (medan Peugeot/Citroën-delen koncentrerar sina resurser på karossarkitektur).

Att C41 är så pass synlig på vägarna just nu beror naturligtvis på att bilen skulle presenteras i samband med årets bilsalong i Paris. Häromveckan meddelades dock att evenemanget blir inställt (och möjligtvis ersatt med en digital presentation via arrangörens hemsida, vilket egentligen torde kunna vara ett jobb för pressen under normala förhållanden), men lanseringen av C41 lär ändå ske under den planerade perioden (om marknadsläget tillåter detta beroende på den expanderande samhällskrisen).

Visserligen är testbilarna maskerade, men tack vare prima dagsljus och skickliga fotografer avslöjas allt fler detaljer om formgivningen. På den sektion som blåst bort kan vi se att dörrarna på den nya kompakta familjebilen får veck och falsar som inte är helt olikt vad designavdelningen använde på konceptbilen CXperience. Uppenbarligen behåller man de lågt placerade Airbumps-dekorationerna från den nuvarande C4 Cactus.

Vad gäller den generella profilen återgår man till Citroëns typiska tradition under 1970- och 1980-talet med tre sidofönster i kombination med förr-förra årtiondets signum med valvformad taklinje som måhända var mest markant på första generationerna av C3 och C4.

Även om denna profil ser strömlinjeformad ut så måste man ändå förse karossen med en spoilervinge på bakluckan för att eliminera turbulensen bakom bakrutan. Om denna spoilervinge är integrerad i bakluckan är placerad utanpå framgår inte av vinkeln på tillgängliga spionbilder ännu. En integrerad lösning är givetvis fördärvlig för bakåtsikten, men det problemet åtgärdas troligtvis med standardmonterad back-kamera.

Text: Peter H Svensson
Original faksimil: Autocar

Uppdaterat 2020-04-09:
Den fotograferade bilen var utlånad till teknikutvecklingsföretaget INGgreen GmbH i Koblenz som enligt uppgift varit involverade i arbetet med bilens drivlina.