Citrotest: Citroën C3 Aircross 1.2 Puretech Shine (2018)

En vattenkraftstation vid Dalälven och 110 hästar under huven
på C3 Aircross. Välj valfri vits med ordet ”kraftpaket” som bildtext.

För att vara frukten av Citroëns utvecklingsarbete under märkets kanske allra värsta krisår (räknat ända sedan man hamnade i klorna på Peugeot) måste det sägas att nya C3 Aircross är en tämligen kompetent skapelse trots det konkurshot som svävade över Groupe PSA under dess tillkomst. Kanske är den värsta uppoffringen i sammanhanget att man tvingats göra ett syskon till Opel för att över huvud taget kunna bygga denna ersättare till C3 Picasso..?

Sedan franska Groupe PSA (som äger både Citroën och Peugeot) köpte GM Europe (som bestod av Opel och Vauxhall) har flera nyhetsartiklar uppmärksammat att Opel numera baseras på teknik från de franska märkena som om företagsköpet hade denna omedelbara verkan. Sanningen är dock istället den att detta samarbete kom till redan innan PSA köpte GM Europe, och härstammar faktiskt från GM:s kortvariga delägarskap i PSA under 2012. Men låt oss nu koncentrera oss på bilen mer än affärerna.

Det första man slås av när man ser C3 Aircross är att proportionerna känns ovanliga. På avstånd och utan intilliggande lämpliga referenspunkter kan man först tro att bilen är en vanlig C3, men så ser man snart att den är högre och dessutom har något som skall föreställa en hasplåt under fronten, även om arrangemanget enbart har en kosmetisk funktion. Den är dock inte mycket bredare än vanliga C3, och det kommer sig av att dessa två delar bottenplatta, även om C3 Aircross i likhet med C4 Cactus har den förlängda versionen.

Citroën C3 respektive C3 Aircross. Båda har gjort succé på en marknad som i
övrigt behandlat Citroën väldigt hårt. Läcker design men måttligt avancerad teknik
skall tillfredsställa både tillverkare och konsument ekonomiskt, hoppas Citroën.

Släktskapet med sin lägre systerbil märks på C3 Aircross; sparklådan känns igen från första inkarnationen av C4 Cactus. Båda två delar dessutom sin bottenplatta med Peugeot 2008 och kinesiska Citroën C3-XR, från vilka Aircrossen fått sin något högre markfrigång.

Precis som C4 Cactus tillverkas även C3 Aircross i Spanien, men inte i samma fabrik utan istället i en av Opels fabriker där syskonet Opel Crossland byggs på samma linje. Trots att de monteras i samma fabrik har de två bilarna helt olika karaktär, och det är avsiktligt. Dock frestar skillnaderna en att spekulera i hur man skall utläsa den kod som tillverkaren valt. Båda bilarna säljer på design, men Opel har lite starkare betoning på stil, medan Citroën går på ”style”, om jag får uttrycka mig lika kryptiskt som diplomatiskt. Medan Opel försöker vara elegant gör Citroën sitt bästa för att vara spännande, och inte försöka utmana Peugeot om samma kunder.

Lustigt nog hade redaktören redan en C3 Aircross i sin bilsamling..
Det är iögonfallande hur karaktären på bilen förändras beroende på färg-
sättning, även på takrailsen som nästan ”försvinner” när de och taket är svart.

För den som närmar sig skapelserna från ett Opelperspektiv är kanske vare sig Crossland eller C3 Aircross det bästa som hänt sedan man uppfann skivat bröd. Opelägarna tycker ofta att föregångaren Meriva var mer praktisk (den var ju en mer renodlad minibuss) och att Mokka är en bättre bil att köra med i terrängen med sin fyrhjulsdrift. Ty Crossland och C3 Aircross erbjuder enbart framhjulsdrift, om än att den dyraste versionen av citroënen har Grip Control som är ett avancerat antispinnsystem vars egenskaper är att se till så att man kommer fram effektivt på glatt underlag. Detta kunde inte testats under denna provkörning, men på C5 fungerade systemet alldeles utmärkt på slät is (vilket är acceptabelt och ett plus om man vill slippa fyrhjulsdriftens få men faktiska negativa egenskaper).

En iakttagelse som är värd att notera är det faktum att C3 Aircross ser bättre ut i verkligheten än på bild. Jag tror det har lite med bilens proportioner att göra, och att det saknas bilar med jämförbart utseende förutom C3. Och kanske är det förhållandet mellan dessa två bilar som gör att C3 Aircross ser lite… märklig ut på pressbilderna. Ja, förutom pajdegslocket till motorhuv då, som kan få vem som helst att haja till.

Det finns två detaljer i den exteriöra formgivningen som knyter an till en citroënsk tradition. Dels är det knycken mellan motorhuven och A-stolpens nederdel som vi är bekant med från XM (och som får kupén att kännas utsträckt oerhört långt), och samma sak kan nästan sägas om midjelinjens upphöjning i övergången från bakdörren till det bakre sidofönstret. Tyvärr upptäckte vi att spalten mellan skärm och motorhuv var olika på vänster och höger sida. År 2018 skall inte industrirobotar slarva med sånt…

Sånt här borde inte passera avsyningen vid löpande bandet. Citroën
måste akta sig för att få sin kvalitet jämförd med Dacia. Resten av
testbilen saknade lyckligtvis liknande skönhetsfläckar.

Fast sen har vi alla plastdetaljer. De är förvisso färre än vad man planerat från början (de första prototyperna hade låga airbumps nederst på dörrsidorna, vilket man fimpade kort före introduktionen), men de ger karossen en effekt av att se mindre ut än vad den är i och med att de svarta skärmbreddarna förstärker hjulhusens storlek (i synnerhet om bilen har vit lack). Tufft tycker nog vissa, medan andra funderar på vad plastbitarna kommer göra för rostens främjande i framtiden.

Men dylika tankar känns inte aktuella när man sätter sig i en fabriksny bil. Och dagen till ära hade Citroën valt ut en bil som var försedd med 6-stegad automatlåda. Ja, Citroën har medvetet valt att förse flertalet av sina pressbilar med denna växellåda eftersom man överger det gamla robotiserade systemet som en gång benämndes som ”Sensodrive”. Nu är det en konventionell automatlåda från belgiska Aisin AW, och Toyotas delägarskap borde ju borga för hållbarhet. Citroën är mycket stolta över denna komponent, men jag måste erkänna att jag tämligen snart valde att köra med växelväljaren i manuellt läge. Den hade tyvärr en benägenhet att köra väldigt länge med för låg växel, vilket inte riktigt passade min avslappnade körstil. Sen är det en smaksak om + och – skall vara fram eller bak. Eftersom jag växlade fel många gånger måste jag tycka att Citroën vänt växlarna i fel riktning…

När vi kommit så långt att vi recenserar växellådan kan vi lika gärna säga några ord om bilens övriga köregenskaper. Men först måste jag nämna hur jag fann mig i förarplatsen. Instrumenteringen var inte på något vis radikal, även om det gick att ana en känsla av förenkling som verkade ekonomiskt motiverad. Återigen hade vi den fördömda pekskärmen som ersatt alla reglage för radio och ventilationsanläggningen, utom de genom EU-lag fredade knapparna för ljudvolym/av-på samt defroster, varningsblink och dörrlås (dessa vill man kunna använda den dag pekskärmen dör).

Istället för att ha farthållaren i ratten så var denna flyttad till ett kluster på en spak intill blinkersen. Råkade man komma åt fel knapp – gud vet vilken – satte bilen igång att prata och be mig att ge ett kommando. Jag sa ”Håll tyst” varvid den svarade ”I can’t understand you” och tystande därefter, vilket åtminstone gjorde mig nöjd.

Det fanns ingenting som skvallrade om att detta var lyxversionen av C3 Aircross. Uppriktigt sagt, det finns inga sådana versioner hos Citroën längre. Den dyraste är vad den är, även om Citroën åtminstone kostat på sig att ha anständiga stolar i bilen.

” – Är den som en normal bil?” frågade en förbipasserande hundvakt när vi stannat.
Det hade gått att säga ” – Ja, tyvärr”. Fast sakta och säkert börjar det sjunka in nu att gasvätskefjädringen är borta för gott hos Citroën. ” – Japp, bara att hoppa in å köra!”

Jo vars, stolsytan kändes hård och mjuk på ett svårdefinierat sätt. Hård på så vis att den hela tiden gav ett fast stöd åt ens lekamen, men ändå mjuk så att man inte fick träsmak. Eftersom stolen är hög har man en mycket upprätt position, och när jag tittade ut genom framrutan kändes det som att jag såg ut från förarplatsen på min egen C4. Detta gör att det inte känns som att man sitter i en högbyggd bil. Och den förhållandevis blygsamt förhöjda markfrigången höll bilen med egenskaper som inte alls var obehagliga vid körning på kurvig väg.

Det fanns vissa irritationsmoment. Bränsleförbrukningen såg inte rolig ut. Den tidning som körde före mig hade lyckats komma upp i 6,6 liter/10 mil, vilket talar för att den körts en hel del inne i Stockholm. På motorväg i laglig fart gjorde vi ungefär 5,5 liter/10 mil på vägen till Alingsås mitt i natten. Ja, det var där vi i övrigt gjorde nästa väsentliga anteckning i testprotokollet.

Under en avstickare genom ett bostadsområde hade det lokala gatukontoret grävt bort en längre sträcka av gatan. I praktiken hade vägen upphört att fysiskt existera, och hade ungefär samma standard som en ordinär byggarbetsplats. Eftersom det var mitt i natten och inga synliga vittnen fanns i närheten tog vi risken att köra i de 40 km/h som var den ordinarie hastigheten. Och bilen körde över groparna och de utslätade schaktmassorna som om den varit ute på en picknick. Den sovande passageraren märkte inte ens av ojämnheterna. Ett mycket gott betyg.

Betyget bekräftades senare i en annan del av landet där asfaltsytan sjunkit en decimeter och väghållaren glömt att skylta för faran. Inga skador men desto större förvåning när vi upplevde tyngdlöshet under en kort sekund.

Mindre gott betyg tilldelas bilnavigatorn. Frustrationsframkallaren med stort F. Visserligen är den fylld med finesser, så många att det sannolikt tar hela bilinnehavets tid i anspråk att lära sig dem alla. Men att hoppa in och köra någonstans med den elektroniska kartan som guide var en besvikelse. På min egen navigator (i C4) kan jag läsa namn på förbipasserade byar, till och med sjöar, och alla vägarna är benämnda. På navigatorn i testbilen bläddrade jag ofta bland vyerna utan att ens kunna hitta namnet på det samhälle jag befann mig i.

Ibland var det så illa att i en by kunde namnet på en bakgata – längst bort – dyka upp, men absolut ingen information om den väg som jag stod på. Systemet till och med anonymiserade hela städer! Och när det väl dök upp text så var den så liten att jag med min medelålderssyn inte kunde läsa av den ytan att ta av mig glasögonen och luta mig ner mot skärmen – vilket inte uppskattade av medpassagerarna.

Bara för att manifestera sin oanvändbarhet satte kartan vid ett tillfälle igång att gunga som om det var jordbävning, och inga kommandon förutom att gå över till annan funktion på skärmen hjälpte för att få slut på dansen. För att uttrycka mig diplomatiskt; den här produkten måste åtgärdas. Guess what; samma eländiga system sitter i uppdaterade C4 Cactus. Suck.

Om denna miljö är främmande är en bra bilnavigator till god hjälp. Men
bisarrt nog vägrade den att acceptera existensen av redaktörens hemadress
när vi skulle testprogrammera den. Även om nån vill skylla på eventuellt
handhavandefel så är detta i sig ett bevis för dålig användarvänlighet.

Åter till de mer positiva upplevelserna. Det hände att en och annan medtrafikant vände blicken mot vårt stylingsmässigt exceptionella ekipage när vi styrde vår kosa genom ett soligt Göteborg i riktning mot Slottsparken. Och visst kan man inte låta bli att tänka ”Tack för att du uppskattar synen av vår bil” lite kaxigt. För uppriktigt sagt, alla andra stadsjeepar, ”cross-overs” eller suv:ar, ser ut som om de var ritade av samma idéfattiga designkontor. Det slog mig att det finns två bilmärken som sticker ut i den här kategorin, och det är förutom Citroën också lågprismärket Dacia som inte heller anser det nödvändigt att förse sina bilar med aggressiva designattribut för att få dem sålda.

Även om C3 Aircross tappat sitt minibuss-dna så kvarstår ändå faktum att kupén är rymlig. Baksätet är den stora vinnaren, och det justerbara ryggstödet prisades av alla i testteamet. ”Skönast sedan C6” var ett av omdömena. Tyvärr finns denna funktion endast i det dyraste utförandet av bilen. Andra ”Shine only”-tillgångar är det öppningsbara panoramasoltaket (som inte ger särskilt mycket extra frisk luft med den insektsfångande vindavvisaren uppfällt), DAB-radio, nyckelfritt startsystem, fällbart främre passagerarsäte samt det i längsled justerbara baksätet och backkamera med 360-graders topp-view. Ja, och det fruktansvärda 3D-navigationssystemet är också en ”Shine only”. Med utrustningsnivån ”Feel” finns Mirror Screen så att man kan plocka upp en kompatibel mobiltelefon och använda dess funktioner – som t.ex. GPS – på pekskärmen.

Sedan finns det en enklare version som heter ”Live”. Med denna får man en konventionell bensinmotor utan turbo och som saknar vibrationshämmande balansaxlar. Lite grövre motorkultur och betydligt mindre effekt, men på köpet slipper man pekskärm, regnsensor och mörktonade rutor. Bakrutorna måste även vevas ner för hand på denna version som dessutom saknar klämskydd och sekventiell styrning av de främre elfönsterhissarna. Jippi, här finns fortfarande en chans att ta livet av sig genom hemmagjord giljotinering i fönstret. Som på den gamla goda tiden.

Dock förlorar man några andra fina säkerhetssystem om man väljer Live före Feel, framför allt autobromsen som bromsar om något hinder dyker upp i hastigheter mellan 5-85 km/h i timman. Vid högre hastigheter är man ändå rökt förmodligen. Aktivt helljus finns också som standard i Feel och Shine. Dess funktion var pålitlig vid 9 av 10 möten, men en koncentrerad förare gör ett bättre jobb med att växla mellan hel och halvljus. Ibland kunde helljuset gå ner till halv när systemet (som arbetar via en kamera i vindrutan) såg reflexer som den uppfattade som strålkastare. Ljusväxlingen var sen från båda lägena.

Vad alla versioner har gemensamt är den 45 liter lilla bränsletanken. Suck, sällan har vi tankat så ofta under en utfärd. Ehuru denna bil drar mer bränsle än C4 med sin 60-literstank (där man istället för att grubbla över vilken stad man skall tanka i kan fortsätta genom ett helt land på en full tank…) blir detta helt klart ett irritationsmoment.

Här kom C3 Aircross till sitt rätta; en bergslagssjö vid Kloten, uppblåsbar gummibåt med
1,5 hk samt goda mackor och dryck efter behag/lagstiftning. Bilen är en livsstilsbil.

Så hur summerar man intrycket av C3 Aircross ur ett citroënskt perspektiv? Under den långa meditativa körningen dök det upp många tankar. En av dem handlade om hur olyckligt det är att Citroën slutat med sin gashydrauliska fjädring just när man kommit igång med lanseringen av flera s.k. suv-modeller. Här om någonstans skulle den justerbara nivåregleringen passa som handen i handsken. Osis!

En annan tanke handlade om att C3 Aircross – som redan tillverkats i 100’000 exemplar sedan lanseringen i slutet av 2017 – är den modell som många av dagens C4-ägare hänvisas till om de skall ha en Citroën med samma bagagekapacitet.

Nackdelen är den högre bränsleförbrukningen samt att C3 Aircross inte begåvas med Citroëns nya progressiva stötdämpare (som vi presenterar i nästa Citrotest). Med snålkörning lyckades vi komma ner till 4,7 liter/10 mil, men det tarvades lugna – nåja – åkturer till Bergslagen och dess sjöar. Det var faktiskt i den miljön bilen trivdes bäst. Gummibåt och picknickkorg i bagageutrymmet, samt klädombytet slängt nonchalant i baksätet. Hade kanske fungerat med blott 82-hästarsmotorn och normala vred på instrumentbrädan. Jodå, det hade det definitivt gjort (däremot är det ju en sorg att man då inte kan spela musik från medhavd minnessticka eftersom USB-urtaget utgår). Dock får man inte glömma att packa med sig tält; till skillnad från C4 är framstolarna i C3 Aircross inte utformade med samma plana nivå mellan sits och ryggstöd, varför sätena inte fungerar som en improviserad campingsäng.

I Kina kommer C3 Aircross att säljas som C4 Aircross. Samma bil, men med skillnaden att axelavståndet ökat 5 cm för de kinesiska baksätespassagerarnas fromma (är inte kineser mer kortväxta än européer?) och bakre överhänget ökat lika mycket för att ge ett större bagageutrymme. Den modellen skulle kunnat fungera även här i Europa som Grand C3 Aircross…

Avslutningsvis tackar testteamet Citroëns generalagent FSC Bilar AB för lån av pressbil.

Text: Peter H Svensson
Foto: Ng ShiYan, Peter H Svensson

Fordonsfakta för C3 Aircross 1.2 Puretech 110 Shine (och andra versioner inom parentes):

Motor: 1’199 cm3, 3 cyl rad, turbo, 4-ventilsteknik, direktinsprutning, bensindrift. 110 hk/5’500 vpm. (Finns även samma bensinmotor utan turbo 82 hk, samt 4-cylindrig diesel HDi med adBlue och 99 hk)
Drivning: 6-stegad automat (tillval); 5-stegad manuell, framhjulsdrift.
Styrning: Elektriskt servo, vändcirkel 10,8 m mellan trottoarkanter. ESP + antispinn.
Bromsar: Vent. skivor fr/skivor bak. ABS.
Hjulupphängning: MacPhersontyp fram, torsionsaxel bak, konventionella stötdämpare.
Däck: 16-tum: Bridgestone 195/60. 17-tum: Hankook M+S** 215/50.

Dimensioner: längd: 4,15 m; bredd: 1,76 m (1,98 med utfällda backspeglar); höjd: 1,64 m med takrails (1,60 m utan takrails). Axelavstånd: 2,60 m. Markfrigång: 17 cm (olastad). Bagageutrymme (under hatthylla) 410 liter (standard): max 520 liter med skjutbart baksäte; 1’289 liter till tak. Bränsletank: 45 liter

Vikt: Tjänstevikt 1’360 kg (PureTech 82 hk: 1’289 kg); maxlast 455 kg (82 hk: 464 kg); släpvagnsvikt bromsat/obromsat: 840 kg/600 kg (82 hk: 650kg/560 kg). Max taklast: 50 kg.

Toppfart: 183 km/h (82 hk: 165 km/h) Acceleration 0-100 km/h: 10,6 sek (82 hk: 14 sek).
Bränsleförbrukning (lit/10 mil) 110 Puretech: Med 17-tum (& automat): Stad: 6,7 (6,9) Landsväg: 4,8 (4,8): Blandad: 5,5 (5,6).
82 PureTech: Stad: 5,9. Landsväg: 4,6. Blandad: 5.1.
Miljöklass: Euro 6. Fordonsskatt: 2’902 kr (82 hk: 1’754 kr).

Pris testbil utrustningsnivå Shine/automat 110 hk: Kampanjpris 239’800 kr (ord: 259’800 kr). Tillval: Färg utöver vit solidlack: 2’500-5’500 kr. Annan takfärg: 3’500 kr. Delläderklädsel: 7’900 kr. (Obs! 15’000 kr billigare med manuell växellåda!)
Pris snikmodell Live 82 hk: Kampanjpris: 169’900 kr (ord: 189’800 kr). Tillval: Färg utöver vit solidlack: 2’500-5’500 kr. (Prisuppgifter daterade 1 augusti 2018)