A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Ingen C1 (eller ens en C2) på CMP

Posted in Chassi by Peter H Svensson on 27/02/2018

(Shanghai)

Rubriken är nog kryptisk för den som inte känner till något om de bottenplattor som Groupe PSA använder. Idag tillverkas Citroën C3, C3 Aircross, C-Elysée och C4 Cactus på den gamla bottenplattan PF1 (som dock uppgraderats en hel del sedan introduktionen år 2002); Citroën C4 och Berlingo på bottenplattan PF2 och C4 Picasso/SpaceTourer, C5 Aircross och SpaceTourer/Jumpy på den modernare EMP2-bottenplattan. Utöver dessa finns en unik bottenplatta för lilla C1 (som är trillingsyskonet till Peugeot 108 och den nyligen uppgraderade Toyota Aygo), samt en bottenplatta för den stora skåpbilen Jumper som byggs i Italien tillsammans med Fiat.

Som man kan ana av namnet EMP2 att döma så skulle den mindre bottenplattan döpas till EMP1, men sedan kinesiska Dongfeng kom med i bilden döptes denna om till CMP (och el-/hybridversionerna heter e-CMP).

Nu har lite information om CMP läckt ut. Den är precis som EMP2 modulbaserad, vilket innebär att konstruktionsavdelningen har ett antal element att välja på för att konfigurera ihop grunden till den bil som de skall utveckla. CMP kommer få tre olika axelavstånd som ryms inom måtten 2,54 m (dagens C3) och 2,65 m (dagens C3 Aircross). Troligtvis blir alternativet mellan dessa ganska exakt 2,60 m, vilket motsvarar dagens C4 Cactus.

CMP kommer också vara modulär på bredden, och få tre olika spårvidder mellan 1’485-1’555 mm.

Med detta i vetskap verkar Citroën inte avse att utveckla någon ny bilmodell under C3:ans storlek som baseras på CMP-plattan. Detta betyder att Groupe PSA sålunda är beroende av att samarbeta med Toyota eller någon annan tillverkare för att få tillgång till ett chassi avsett för mindre småbil som C1. Tidigare hade Groupe PSA en kortare variant av PF1 som användes till den kompakta C2 samt mini-MPV:n Peugeot 1007.

//Peter H Svensson

Annonser

Namnbyte: C4 Picasso blir C4 SpaceTourer

Posted in C4 Picasso by Peter H Svensson on 27/02/2018

(Paris)

I samband med bilsalongen i Genève kommer Citroën C4 Picasso och Grand C4 Picasso att byta namn till C4 SpaceTourer respektive Grand C4 SpaceTourer. Detta besked bekräftar ett tidigare rykte om att namnet ”Picasso” skall avvecklas. Under snart 20 års tid har familjen Picasso fått en smärre dusör som tack för att Citroën fått använda det berömda namnet och Pablo Picassos signatur som logotyp (gissningsvis en 500-lapp per bil). Men nu försvinner denna utgiftspost.

C4 Picasso genomgick en ansiktslyftning redan ifjol, så utöver namnbytet blir det förmodligen bara introduktion av en ny 8-stegad automatlåda som tillval.

Den intressanta frågan är om Citroën kommer döpa om den modell som idag heter ”SpaceTourer” och baseras på skåpbilen Jumpy, och som mer eller mindre är ersättare till den tidigare Citroën C8. I så fall, vad sägs om att döpa den till ”C8 SpaceTourer”…?

//Peter H Svensson

Ny Peugeot 508 – nu går arbetet vidare med tredje generationen C5

Posted in Annat fabrikat, C5, C6 by Peter H Svensson on 25/02/2018

(Paris)

Så har Peugeot Automobiles släppt de första bilderna på nya 508-serien. Intressant nog har man valt att bara visa upp sedanmodellen, och hushåller på informationen om kombiversionen ett tag till.

Nå, vad har nya Peugeot 508 för relevans till Citroën, förutom att båda märkena byggs av samma företag? Jo, den första kommentaren är att den gamla modellen tillverkas i Rennes där även senaste generationen av C5 byggdes fram tills sistlidna sommar. Nu flyttar 508 till Mulhouse och ger plats för nya Citroën C5 Aircross som skall lanseras i Europa under hösten.

Den andra kommentaren gäller att Peugeot valt att förändra sin 508-modell på ett par synnerligen intressanta punkter. Först och främst har den krympt utvändigt. Totallängden har minskat med 8 cm till 4,75; höjden har minskat med hela 6 cm till 1,40 m.! Axelavståndet har också krympt ett par cm. Genom den lägre takhöjden har man uppnått en mer aerodynamisk profil. Huruvida man får plats i bilen eller inte är i sammanhanget ett sekunda problem eftersom det vi intresserar oss för är hur mycket nya 508 har med Citroën att göra.

Det vi kan konstatera är att Groupe PSA håller hårt i Citroëns budget, och därför kan vi förmoda att mycket av det vi ser hos Peugeot kommer föras över till Citroën, framför allt vad gäller karossarkitekturen. Detta betyder inte att Citroëns bilar kommer se ut som en Peugeot eftersom Citroën har tämligen fria händer att arbeta med både exteriören och interiören. Men när det kommer till plåten under skalet så skall mycket till för att Citroën skall få flytta på balkar och ändra på stolparnas placering. Ett exempel på detta är nya C3 som i praktiken är en ombyggd Peugeot 208.

Peugeot själva säger att deras nya 508 har optimerats för tjänstebilssektorn, och det skulle vara sensationellt om inte den nya skapelsen blir en succé, inte minst därför att man eliminerat rivaliteten med Citroën i detta segment. Men det kan finnas fler skäl till att Peugeot antagit sina nya mått. Mycket talar för att Citroën skall få lansera en modell som storleksmässigt är något större än nya Peugeot 508.

Uppgifterna kommer från franska biltidningen l’AutoJournal som talat med Citroëns designchef Alexandre Malval. Han har lovat att den tredje generationen av C5 – som man håller på att arbeta med just nu – kommer att lämna den konventionella 4-dörrarskarossen som förra generationen av C5 hade, och istället söka sig tillbaka mot arvet efter DS och XM i form av ”en berline utan det traditionella bakpartiet”. l’AutoJournal berättar att Citroëns designbyrå återanvänder många element från konceptbilen CXperience, och att man sannolikt använder sig av den längsta personbilskonfigurationen av bottenplattan EMP2 som kommer ge ett axelavstånd på 2,84 m.

Om uppgifterna från tidningen stämmer innebär det att den tredje generationen C5 närmar sig C6 ifråga om utrymme och format, och får karaktären av motorvägskryssare.

Det finns en logik i den här strategin. Citroëns största modeller har svårt att komma upp i höga produktionstal, och det kan då vara bättre att Peugeot gör en attraktiv modell som skall sälja i stora serier i mellanklassen, och att Citroën – som förmodligen aldrig kommer lyckas komma över 40’000 exemplar av C5 III – får den mer exklusiva positionen i övre mellanklassen. Det enda problemet med den här strategin är att den inte rimmar med Groupe PSA:s tidigare produktplan där Peugeot skall stå för prestige, och Citroën skall vara en enklare generalist.

I övrigt berättade Alexandre Malval för l’AutoJournal att förarmiljön i nästa C5 kommer att bli ännu mer digital än tidigare, och att den kommer få en motsvarande version av Peugeots i-Cockpit. Vad gäller chassit har nya 508 försetts med multilänkbakaxel och elektroniskt kontrollerad stötdämpning. Citroën har med C5 Aircross och uppgraderade C4 Cactus introducerat sin nya mekaniskt progressiva stötdämpare, och den kommer med största sannolikhet finnas på C5 III. Där kan Peugeot kunna leva högt på sin ”dynamik”, och Citroën på sitt fokus på komfort.

//Peter H Svensson

Filmdags: La Cloche Tibétaine (La Croisière Jaune)

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 17/02/2018

(Stockholm)

Säg ”André Citroën”, och folk säger ”2CV”, ”DS” och kanske möjligen också ”Gangster-cittran”. De två första modellerna hade han ingenting med att göra, och även under de månader han blev allt sjukare av sin dödliga magcancer rådde det osäkerhet om Traction Avant verkligen skulle kunna rädda hans fabrik från ekonomisk undergång.

För sin samtid vad André Citroën – Frankrikes ”Henry Ford” – betydligt mer ryktbar för att ha låtit arrangera bilburna upptäcksfärder genom Afrika och Asien, med avsikt att bevisa hur pålitliga och användbara hans halvbandvagnar var i de extrema miljöerna. Halvbandvagnarna utvecklades och byggdes genom bolaget ”Citroën-Kegresse-Hinstin” och var ett ner avancerat system jämfört med t.ex. de fyrhjulsdrivna konventionella fordonen som rivalen Renault tog fram. Även Renault försökte sig på ökenexpeditioner, men Citroën hann före och stal publikens uppmärksamhet. Dessutom hade hans halvbandvagnar ett utseende som utstrålar ”äventyr”.

André Citroën deltog inte själv på resorna, utan expeditionerna leddes av hans förtrogne vice-direktör Georges-Marie Haardt, bördig från Belgien men sedermera naturaliserad fransman och även hedrad som hederslegionär efter den mest kända expeditionen, den till mittersta Afrika.

Resorna dokumenterades av medföljande filmare, och vid hemkomsten blev det både filmvisningar, bokpubliceringar, utställningar och föreläsningsturnéer.

Den sista expeditionen var lika spektakulär som de två föregående, inte minst därför att sträckan var längre, och fordonen skulle utsättas för ännu hårdare prov än tidigare. För ett otränat öga är det inte någon större visuell skillnad mellan de halvbandvagnar som Haardt och hans medhjälpare använde för att korsa Sharaöknen under 1920-talet, som de körde med till Kina några år senare. Men i verkligheten handlade det om två olika generationer av modeller, och de ekipage som användes för ”Den gula expeditionen” – ett epitet som i dagens politiskt korrekta vokabulär skulle anses som grovt rasistiskt – var baserade på Citroëns dåvarande flaggskepp C6 som var försedd med en rak 6-cylindrig bensinmotor och Citroëns svar på Chryslers dåtida modeller.

Den gula expeditionen fullbordades trots mycket dramatik på vägen. Fotografiet på en av halvbandvagnarna som kör på en trasig bergsväg som nödtorftigt lagats med upplagda klippblock är en klassiker, men man hade också problem med lokalbefolkning som inte var särskilt gästvänliga. Men det olyckligaste var dock att Georges-Marie Haardt drabbades av lunginflammation i slutet av expeditionen, och avled sedermera i Hongkong när han skulle skickas hem tillbaka till Europa.

Fastän expeditionen ”sköt” mängder av film i dokumentationssyfte så kom fransk och västtysk television (Telecip och Tele-Munich) att filma en ny dramatiserad version för en TV-följetong som visades 1974-1975, och som AoC-redaktören har äran att kunna presentera via Youtube. Dock endast med franskt ljud.

EPISOD 1!

EPISOD 2!

EPISOD 3!

EPISOD 4!

EPISOD 5!

EPISOD 6!

EPISOD 7!

TV-följetongen har tidigare varit utgiven i en DVD-box, men Warner Bros har slutat sälja den.

En tragisk händelse inträffade under inspelningen av TV-serien i centrala Turkiet 1973. Skådespelaren Roger Delgado – som spelar karaktären ”Paco” i episod 4, och som var mest känd som ”The Master” i ”Dr. Who” – dödades tillsammans med en av två medföljande turkiska filmtekniker när chauffören av deras bil förlorade kontrollen under körning längs en slingrande bergsväg i närheten av Nevşehir, och bilen störtade ner i en ravin.

//Peter H Svensson

Groupe PSA slutar utveckla nya dieselmotorer?

Posted in Motor/transmission by Peter H Svensson on 17/02/2018

(Paris)

En talesperson för Groupe PSA som arbetat med företagets dieselmotorer under flera år uppger att man inte har några projekt avseende nya dieselmotorer inom företaget. Den nya 1.5 BlueHDI blir därmed sannolikt den sista nyutvecklade dieselmotorn från företaget. Inom fem år kommer övervägande delen av produktionen antingen ha hybriddrift eller vara 100% el-drivna.

En orsak till att Groupe PSA slutar vidareutveckla sina dieselmotorer är att kostnaderna för att ens uppnå miljömässigt minimala förbättringar – eftersom befintlig teknik inte kan optimeras särskilt mycket mer – leder till extrema kostnader. För en generalist som Groupe PSA räcker inte marknaden till för att täcka dessa kostnader som skulle fördyra dieselbilarna avsevärt, och att det blir i stort sett lyxbilstillverkare som Mercedes som bara kommer ha dessa resurser – och vars kunder ändå är måttligt kostnadskänsliga.

//Peter H Svensson

Premiär för Berlingo – generation 3!

Posted in Berlingo by Peter H Svensson on 15/02/2018

(Paris)

2018 ser ut att bli ett gott Citroën-år. Nya C3 Aircross har kommit ut till handlarna. Denna kommer sedan inom kort att följas upp med en nylansering av uppdaterade C4 Cactus som är försedd med en ny version av Citroëns komfortoptimerade fjädring utan gashydraulik. Och under slutet av året kommer en ny SUV, C5 Aircross, att lanseras. Fast för bilköpare i kombilandet Sverige kommer den viktigaste nyheten nu: Premiär för Citroën Berlingo III!

Berlingo har sedan den lanserades första gången 1996 blivit ett begrepp som gjort den högbyggda bilmodellen till en ikon i Citroëns historia. Ifjol var den i ett stort antal länder i Europa den mest sålda bilen i sin nisch, vilket är ganska imponerande eftersom Berlingo II befinner sig i slutet av sin livscykel. Dessutom kom många andra biltillverkare att anamma fordonstypen och presentera sina egna varianter.

Sedan 1996 har Citroën sålt 1,6 miljoner Berlingo i personbilsutförandet, och räknar man ihop den med den populära skåpbilsversionen har Berlingo byggts i 3,3 miljoner exemplar. Summan kan göras ännu högre om man räknar med de versioner som sålts som Peugeot Partner. Men på något vis identifieras Berlingo som en genuin produkt från Citroën, och det kommer nog sig av att själva konceptet utvecklades av Citroën som en arvtagare till de populära skåpbilarna 2CV Van, Acadiane och C15.

Den som haft en Berlingo vet att användningsmöjligheterna är nästan obegränsade. Redan den första generationen av Berlingo gav känslan av att befinna sig inne i en katedral med flera decimeter mellan huvudet och taket. I synnerhet första generationen var en oöm transportör av familjens semesterutrustning, trädgårdsavfall, loppisfynd, dykutrustningar, fallskärmar, utombordare, barnvagnar (som inte behövde fällas ihop), hundburar, och så vidare. Generation två var inte sämre vad gäller utrymme, men den fick mer personbilsprägel och gavs mer omsorg för baksätespassagerarnas komfort, men också en bredare utrustningsnivå.

Generation tre av Berlingo har behållit föregångarnas fördelar ifråga om rymd och bilkänsla, och tagit ett steg till för att även visuellt visa att bilen är ett attraktivt komplement för den med en aktiv livsstil, och som vill ha en bil som både är oändligt praktisk även i vardagen men samtidigt kan kombinera attityd och god ekonomi. Berlingo III är försedd med exteriöra attribut som skall manifestera att ägaren och dennes vänner eller familj har en lust att ge sig ut på spännande expeditioner. Dörrsidorna nederdel har begåvats med ännu en prydlig uppsättning breda dörrlister som har samma utseende som Citroëns Airbumps. Redan här kan vi berätta att nya Berlingo kommer i en version som Peugeot och Opel, men deras dörrskydd blir svart respektive lackerade i karossens färg.

Även om grundkonstruktionen för de tre bilmärkena som delar på K9-modellen – vilket är fabrikens beteckning på nya Berlingo – så har respektive märke helt på egen hand ansvara för formgivningen av frontpartiet. Citroën har valt att behålla det familjärt enhetliga formspråket som hämtats från C3 och C3 Aircross. De tre modellerna är nu intill förväxling lika varandra, om det inte vore för att de har så pass olika dimensioner.

Berlingo III erbjuds med två olika axelavstånd och storlekar, nämligen Medium och Extra Large. Medium innebär att Berlingo på något så när behåller måtten från generation två. Totallängden blir 4,40 m (plus 2 cm) och axelavståndet 2,78 m (plus 5 cm). XL-versionen är 35 cm längre (4,75 m) och har ett axelavstånd på 2,97 cm. Bagageutrymmet har växt med 100 liter för grundversionen till 775 liter, och XL-versionen har 1’050 liter utan extra sätesrad under hatthyllan. Med fällt baksäte blir lastrummet 2’126 respektive 2’693 liter upp till tak.

Berlingo kan (redan idag) också utrustas med en öppningsbar bakruta så att man kan lasta i bagage ifall utrymmet där man parkerat inte medger att öppna hela bagageluckan. Båda versionerna kan erbjudas med 7 sittplatser, men med XL-versionen kan den tredje stolsraden justeras i längdled eftersom sätena är monterade på en skena. I utförande med fällbart främre passagerarsäte kan man få en maximal golvlängd på 2,7 m respektive 3,05 m (M resp. XL). Vad som är nytt är att de bakre sidorutorna blir elektriskt nedvevbara.

I likhet med tidigare versioner kan Berlingo erbjudas med Modutop som ger extra ljusinsläpp via taket plus rymliga förvaringsfack för diverse pinaler. Modutop har även en förvaringslåda under taket som är åtkomlig via bagageluckan/den öppningsbara bakrutan. Utöver detta finns det ytterligare en mängd förvaringsfack i kupén (vilket borgar för att man inte hittar det man söker i brådrasket).
Förarmiljön är också uppgraderad. Numera återfinner man den obligatoriska pekskärmen med vilken man navigerar och sköter radion och de system som är mer av finesskaraktär än basic. Ventilationsanläggningen styrs tack och lov med konventionella knappar, och ljudnivån på radion regleras i ratten.

Flera säkerhetssystem erbjuds i den nya Berlingo. Head-up display framför föraren visar bl.a. hastighet och föreslaget vägval från navigatorn. Mellan 65 km/h-180 km/h finns ett avkörningsskydd som läser av kantlinjemålningen på vägen, och styr automatiskt tillbaka bilen till sin fil om inte föraren fortsätter att medvetet styra över till nästa fil (Active Lane Departure Warnings System). Systemet har en till variant där kamera på överdelen av vindrutan observerar förarens beteende och utifrån förprogrammerade algoritmer beräknar hur pass trött föraren verkar vara utifrån hur det vinglas, korrigeras eller missas hastighetsskyltar. Efter två timmars körning i hastighet över 65 km/h går kaffelarmet igång.

Systemet kan även övervaka vilka vägmärken man missat helt, och larmar föraren vid hastighetsöverträdelse. Dessutom kan kameran se avståndet till framförvarande fordon och anpassa farthållarens inställda hastighet. Om det framförvarande fordonet accelererar återgår farthållaren till tidigare inställd hastighet. Hindervarning på vägen är ett system som vi känner igen från C4 Picasso, och bromsar automatiskt i hastigheter under 85 km/h om ett annat fordon kör ut, och bromsar i hastigheter under 65 km/h ifall en fotgängare går ut över vägen. Vad bilen gör i händelse av att ett löv på lämpligt avstånd blåser framför kameran framgår inte av informationsmaterialet. Om Berlingo III levereras med fabriksmonterad dragkrok kan bromssystemet integreras med släpvagnen/husvagnen så att ekipaget känner av tendenser till att börja slingra på vägen. Då bromsas bilen eller motorns kraft reduceras tills släpet börjar gå rakt igen. Systemet fungerar genom bilens antisladdskydd ESP. För körning i snö och lera finns Grip Controll, plus flera andra assisterande system som numera är standard eller tillval hos Citroën.

Självfallet är Berlingo III up-to-date med de moderna IT-systemen, och mobiler kan visas i bilens bildskärm, och det finns även induktionsladdare för telefonbatteriet.

Nu återstår bara att titta under skalet på Berlingo III. Lyfter vi på den korta knubbiga motorhuven återfinner vi två olika motoralternativ, dels en turboladdad bensintrea (PureTech)på 1,2 liter, och dels en 1,5 liter stor dieselturbo (BlueHDi) med fyra cylindrar. Båda motorerna kan väljas med olika effektnivåer. Puretech 110 hk med 6-stegad manuell växellåda, och 130 hk Puretech med 8-stegad automatlåda, och BlueHdi med 75, 100 eller 130 hk. De två första med manuell 5-stegad växellåda, och den sista med antingen 6-stegad växellåda, eller 8-stegad automatlåda.

Avslutningsvis några ord om konstruktionen. Eftersom Berlingo III är framtagen med avsikt att säljas som Peugeot och Opel (samt Vauxhall) finns inte Citroëns nya fjädringssystem med, inte ens som tillval i dagsläget. Vad som mer är intressant att notera – och som ger en förklaring till de mystiska prototyper som körts omkring i Sverige med Berlingo II i en aldrig serietillverkad förlängd version – är att Berlingo III är baserad på två olika bottenplattor! Framdelen, d.v.s. med motor, transmission och styrning, utgörs av den främre modulen på EMP2. Från förarplatsen och bakåt är Berlingo III baserad på den gamla bottenplattan PF2! Det betyder att Berlingo III behåller de två bakaxelalternativ som erbjuds i dagens modell.

Berlingo III kommer att lanseras i Citroëns konfigurator under maj månad då beställningar kan göras, och de första leveranserna kommer ske i september månad.

//Peter H Svensson

Första officiella bilderna på K9 (Nya Berlingo)

Posted in Annat fabrikat, Berlingo by Peter H Svensson on 13/02/2018

(Vigo)

Så närmar vi oss världspremiären av den tredje generationens Citroën Berlingo som bär kodnamnet K9. Den färdiga och fullständiga modellen kommer visas upp på bilsalongen i Geneve och marknadsföras som ett livsstilsfordon. Detta gäller faktiskt får dess syskon som kommer marknadsföras av Peugeot och Opel/Vauxhall. Intressant nog väljer Groupe PSA – som står för pressmaterialet – att inte ange den nya bilen/bilarna vid namn. Kan det vara namnbyte på gång? För Citroëns del vore det nog olyckligt eftersom Berlingo är ett begrepp för en hel klass av smarta kompakta skåpbilar. Å andra sidan har vi ju sett att personbilsutförandet av Jumpy går under namnet SpaceTourer.

Presentationsmaterialet anger inte mycket mer än vad vi redan visste, och som redan under något års tid beskrivits här på AoC. Bottenplattan är EMP2 och produktionsorter är spanska Vigo samt portugisiska Mangualde. Generationsskiftet förväntas utlösa en stor efterfrågan på den nya bilen varvid fabriksledningen i Vigo infört ett fjärde skift som skall börja serietillverka bilen. I det fördolda har man redan tillverkat en förserie av K9, men ryktet uppger att de bilar som byggdes lämnade bandet utan en av dörrarna eftersom dessa inte passade. Detta rykte har inte bekräftats.

K9 kommer att levereras med två olika axelavstånd, vilket är en av fördelarna med EMP2-plattformen. Inga exakta mått är kända, men Groupe PSA bekräftar att det kommer finnas både 5- och 7-sitsiga versioner. Man hävdar att den nya bilen kommer sätta en ny standard för segmentet. Stort fokus har legat på krocksäkerhet och ”förarvänliga system”.

Eftersom Citroëns utvecklingsavdelning samordnade arbetet med att ta fram den nuvarande generationen av Jumpy (K0) så är det Peugeot som haft motsvarande roll för utvecklingen av K9. En tröst är dock att Peugeots designchef Gilles Vidal har ett förflutet som formgivare hos Citroën, och han låg bakom den senaste generationen av Berlingo. Företrädare för Groupe PSA har dock avslöjat att det inte bara är exteriören som skiljer de olika varumärkesversionerna åt, utan även invändigt har man valt att förse bilarna med attribut som skall återspegla respektive märkes karaktär.

De renodlade skåpbilsversionerna väntas lanseras något senare än personbilsversionerna, även om vi kan förvänta oss pressbilder på dessa inom kort. Under nästa vecka kommer Citroën, Peugeot och Opel att släppa mer information om sina respektive versioner av K9.

I och med att K9 går i serieproduktion kommer Fiat att sluta bygga den nuvarande Opel Combo, och sannolikt läggs även Citroën Nemo ner som tillverkats i samma Fiat-ägda fabrik i Turkiet. Säljstart av K9 kommer ske i maj månad, och de första leveranserna beräknas ske i september.

//Peter H Svensson

Ett värdigt substitut för C4? Citroën C-Elysée!

Posted in C-Elysée by Peter H Svensson on 12/02/2018

(Vigo)

Inom en inte alltför avlägsen framtid – vi talar om någon eller ett par månader – läggs tillverkningen av Citroën C4 ner till förmån för uppgraderade C4 Cactus. Mer om detta i ett reklamblad till befintliga citroënägare inom kort. Men vad som händer är att Citroën stryker en modell som haft ett av sin storleksklass största bagageutrymmen (visserligen slagen av nya Peugeot 308, men den sägs ha obekväm fjädring) och låter en modell med betydligt mer mediokert utrymme ta dess plats.

Orsaken till detta är ganska given. Citroën C4 Cactus är baserad på ett småbilschassi, bottenplattan PF1, och mer syskon med den mindre C3 än med sin namne C4 som är baserad på den utgående bottenplattan PF2. C4 Cactus har onekligen sina förtjänster, och det skall bli intressant att se hur komfortabel den är med den nya fjädrings- och stötdämparkonfigurationen. Men återigen, det är en mindre bil, och den som vill ha en större Citroën i Sverige måste antingen köpa en SUV eller en minibuss eftersom C5 ströks från programmet redan förra sommaren.

Det skulle kunna finnas en lösning på detta problem. Citroën har en 4-dörrars sedan kallad C-Elysée, som visserligen också är baserad på PF1, men med förlängt axelavstånd och därmed en rymligare kupé. C-Elysée hyser en tämligen låg position i försäljningsstatistiken i Frankrike, där den mer eller mindre säljs under disk som om den vore en caput anglaise som smugglats in i Vatikanen. Och förmodligen lika efterfrågad, dessvärre.

C-Elysée togs fram som en ersättare till sin ZX-baserade föregångare och kom ut på marknaden år 2012. Den fick även en europeisk upplaga som sedan dess är byggd i spanska Vigo. Den är tekniskt sett identisk med Peugeot 301 som haft samma uppgift som C-Elyssé, d.v.s. säljas på marknader där kunderna efterfrågar 4-dörrarskarosser av mer robust karaktär (Nordafrika, Turkiet, Östeuropa). C-Elysée har skärmar och plastdetaljer som skruvats fast istället för att monteras med clips, vilket gör den mindre benägen att börja skramla efter några år på grusiga landsvägar över Nordafrika eller den kinesiska landsbygden.

Det som ligger modellen i fatet är nog inte dess brist på hypermodern teknologi (numera har den pekskärm och satellitnavigator), utan snarare på det faktum att den säljs med en 82 hk stark bensinmotor (en starkare diesel finns också, men då går priset upp) som hämtats från den betydligt mindre C3 (tidigare hade den bara 72 hk). Förvisso accelererar den från 0-100 km/h på sina beskedliga 13 sekunder, men det dög för de flesta Xsara-ägare (vilket är en modell man kan jämföra C-Elysée mot). Men det är inte svårt att föreställa sig vilka fördelar bilen skulle få i jämförelse med konkurrenterna i prisklassen om den begåvades med 110-hästarsmotorn från C4 Cactus.

Bagageutrymmet är modiga 500 liter, även om bagageluckans upphängning inkräktar i sidorna. C5 och C4 Lounge har en snyggare lösning. Dessutom kan man fälla fram baksätet om man skall lasta längre föremål.

Modeller i det här segmentet har knappast någon större efterfrågan, men eftersom de flesta andra bilmärken också avstår från att verka i detta segment så skulle Citroën kunna – med rätt pris – attrahera kunder som söker en ‘nuftig bil. Med tanke på att ”alla” numera skall köra SUV så kommer den här onekligen sticka ut i trafikmiljön. Och med den här läckra blåa kulören – wow! I Kina säljs den även med eldrift. I Frankrike kostar C-Elysée med 82-hästarsmotorn från EUR 13’750.

Omkring år 2021-2022 kommer ersättaren till C-Elysée/301 att lanseras. Produktionen i Europa kommer flyttas ut från kontinenten, fast inte längre bort än till Marocko där Groupe PSA håller på att bygga en ny fabrik för dessa modeller samt en helt nyutvecklad pick-up avsedd i första hand för Peugeot, men som kan eventuellt även säljas i en version som Citroën.

//Peter H Svensson

Projekt D34 – DS Automobiles gör en Fiat 500X?

Posted in DS3 by Peter H Svensson on 03/02/2018

(Norra Sverige)

Den internationella motorpressen samt en och annan företrädare för Citroën (som är återförsäljare för DS Automobiles) har redan döpt projekt D34 till ”DS 3 Crossback”. Namnvalet är logiskt; det knyter an till den nya stora DS-modell som inom kort skall lanseras i Sverige, och ändelsen ”-back” innebär att bilen trots stor volym begåvas med ett sluttande bakparti som gör det svårare att frakta kylskåp och andra skrymmande föremål i bagageutrymmet. Kunder med sådana behov hänvisas antingen till laståsnor som Citroën Grand C4 Picasso, eller den snart utgående Citroën Berlingo som skall sättas i serieproduktion så snart man åtgärdat felet med ett av dörrhålen.

Projekt D34 har siktats på svenska vägar i maskerat skick. D34 kommer att ersätta succémodellen DS3, och förhoppningsvis kommer inte kunderna beklaga att de får två extra dörrar och bättre sikt åt sidorna från baksätet.

D34 blir den första modellen från Groupe PSA med den helt nyutvecklade bottenplattan CMP, även om det tycks som att kinesiska delägaren Dongfeng fått använda ritningarna till att utveckla bottenplattan DF1 till sin kompakta city-SUV ”Fengshen AX4” som har en totallängd på 4,20 m, bredd 1,78 m och ett axelavstånd på 2,58 m. Vad som är mera intressant att notera om den kinesiska bilen är att den placerat sina dagsljuslyktor under motorhuvens kant innanför strålkastarglaset, snarlikt Citroëns placering. [Obs! Se rättelse nedan!]

Av de nya spionbilderna att döma ser D34 ut att få ungefär samma proportioner som Fengshen AX4. Axelavståndet på 2,58 är ett par centimeter kortare än nya C3 Aircross, men den är å andra sidan baserad på den gamla bottenplattan PF1 (som internt döpts om sedan den blev uppgraderad inför senaste C3).


Fengshen AX4. Foto: China Car Times 2017.

Det ser också ut som att D34 får en touch av gammal hederlig halvkombi, vilket känns logiskt eftersom denna modell samtidigt får till uppdrag att ersätta den eminenta och roliga DS4 som dessvärre inte lockat till sig så många köpare som den förtjänat. Utan att vilja ge uttryck för någonting elakt så ser det ut som att Citr… DS Automobiles valt att anamma samma strategi som Fiat med sin 500X, men förhoppningsvis med ett mer välbalanserat utseende.

//Peter H Svensson

RÄTTELSE 18.02.03:
Dongfeng Motors har offentligen bekräftat att bottenplattan DFM DF1 är baserad på PSA:s bottenplatta PF1 (d.v.s. Citroën och Peugeots befintliga småbilsplattform), och att arbetet med att modifiera PF1 till att bli DF1 skett i samarbete med PSA:s tekniker.

På samma bottenplatta som AX4 tillverkas sedan tidigare Dongfeng Fengshen AX-5 (enligt uppgift från Dongfengs egen hemsida, trots modellens betydligt större storlek):