[Premiär] Citroën Skate Urban Collectif – nytt futuristiskt koncept med klassiska anspelningar

(Paris)

Citroëns designavdelning har även tidigare skapat projekt som man utvecklat tillsammans med externa aktörer; bland annat uppstod det återupplivade DS-märkets innehåll genom en kontakt med en producent av lyxartikel, och konceptbilen Citroën Lacoste presenterade ett fordon kopplat helt till livsstil.

Den här gången har man samarbetat med den franska hotell-koncernen Accor som driver olika sorters boenden, från Sofitel Hotels & Resorts med sina 5-stjärniga anläggningar och premiumhotellet Pullman Hotels and Resorts (som har anor från CIWL:s ägarskap då detta järnvägsbolag trafikerade med Pullman-vagnar), till normalprishotellet Novotel och budgetbolagen Ibis och F1. Även reklambolaget JC Decaux har varit involverade vilket gör det nya Citroën-konceptet till en i högsta grad fransk affär med internationell vidd.

Tre vyer av ”pod” Citroën X Sofitel

Under det övergripande namnet Citroën Autonomous Mobility Vision har de tre aktörerna arbetat fram ett koncept där den resande ska kunna transporters genom storstaden på ett bekvämt och ändamålsenligt sätt. Fordonet ifråga är inte avsett för enskilda brukare utan passar bättre i form av att ingå i en större fordonsflotta där företaget kan anpassa varje fordon efter olika typer av uppdrag, beroende på säsong och efterfrågan.

Den tekniska lösningen är sålunda en självgående batteridriven plattform som styrs med navigatorer, sensorer och kameror kopplade till bildanalys. Fordonet ifråga underställs samma typ av regelverk som självgående bussar på allmän väg som redan nu finns i trafik. Detta betyder att hastigheten begränsas till max 25 km/h.

För det åkeri som äger och driver Citroëns självgående plattformar – kallade för ”Skate” – är det möjligt att på bara ett kort ögonblick byta ut den ena karossen mot en annan (karossen lyfter sig med hjälp av fyra ben varefter plattformen kör undan/in). Sålunda presenterar man här en flora av olika karossförslag under namnet Urban Collëctif.

”Skate”-plattformen är 2,60 m lång och 1,60 m bred och är försedd med ”Eagle 360”-hjul som är sfäriska och utvecklats av Goodyear. Hjul-globerna drivs elektriskt och kan styra i alla riktningar. Enligt de preliminära uppgifterna ska karossfästena vara kopplade till hydrauliska kuddar inne i plattan som komfortskapande anordning, men det antyds också att anordningen kan sitta i själva ”hjulhusen”. Som vanligt är det inte säkert att allting ”är på riktigt” när det kommer till konceptbilar, och med tanke på angiven maxhastighet och fokus på stadstrafik (vi talar nog här om resa mellan järnvägsstation och hotell/bostad, etc) så ska vi inte förvänta oss att man bakat in någon gashydraulisk klocka i konstruktionen…

Vy av Citroën JC Decaux

Karosserna benämns som ”Pod” och torde vara den visuellt sett mest iögonfallande delen på hela konceptet. Första modellen är ”Citroën X Sofitel En Voyage” som ser ut som en kombination av hästlös vis-à-vis-vagn från 1800-talet med tak och rullande tidningsbutik med lounge-inredning. Denna kaross är liksom de andra modellerna asymmetrisk emedan Skate-plattformen inte har någon egentlig fram- eller bakände, och kan sålunda vända sig och få dörrarna till rätt sida vid på- och avstigning. Det är också tänkt att Citroëns ”Skate” ska köra intill plattformar där t.ex. rullstolsburna eller personer med barnvagnar ska kunna komma in utan besvär. I annat fall är plattformens höjd 50 cm ovan mark.

Utformningen av respektive ”Pod” har inte minst varit en övning i att kombinera och exponera olika sorters material, från anpassat plastmaterial, äkta trä, aluminium och skinn, m.m.. Till detta har kommit aspekten att skapa ett möblerat rum, vilket i konceptbilsform tillåtit formgivarna att gå långt bortom vanligt tänkande gällande personbilsinteriör. Medan man försökt kombinera flärd med finessfyllda funktioner har man kunnat avstå helt från allt som har med normal ergonomi för en bilförare att göra.

V
Vy av Citroën Skate med ”pod” Pullman

Citroën själva är medvetna om att konceptet tarvar en hel del krav på städernas infrastruktur för att kunna fungera som fordonet är tilltänkt, inte bara ifråga om logistik utan också för framkomlighet eftersom man behöver förhållandevis släta vägar och bygga bort olika former av hinder och faror. En framgångsfaktor vid förverkligandet av Citroëns Skate-konstruktion är att kunderna ska kunna komma fram ”överallt” i en storstad, i vart fall inom innerstad. Dubbelparkerade bilar som står i vägen kan en manuell förare hantera med signalhorn och ilskna åtbörder, medan en Skate kommer bli stående där den står om det inte finns utrymme att köra förbi.

Citroën Autonomous Mobility Vision är en del i den omställning av bilfabriken som pågår i skenet av den politiska ambitionen att minska enskilt innehav av personbilar i framför allt storstäder. Bland annat har Citroëns ledning nyligen deklarerat att det är uteslutet att lansera en ersättare till Citroën C1, emedan den typen av bil inte kommer medges existera i morgondagens storstadstrafik.

Vad beträffar den industriella aspekten på den förevisade konceptbilen har det inte skickats några signaler om att Stellantis ens förbereder sig på serieproduktion. Eventuellt kan det förekomma hemliga överläggningar med Renault om en standardisering av infrastruktur till denna typ av fordon. Även andra biltillverkare (inkl. Renault) har lekt med tankarna på en autonom rullande plattform med 360-graders hjul. Det är därför glädjande att Citroën fått chansen att presentera detta koncept som representant för Stellantis-koncernen.

Konceptet öppnar också för att enskilda karossbyggare skulle kunna hoppa in i marknaden, potentiellt i samma anda som under bilens barndom då bilfabrikerna levererade nakna chassin till karosserimakarna. Förutom persontransport kan fordonet också användas för leveranser av gods.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

Annons

Självkörande konceptbilen ”Citroën 19_19” visar 2020-talets standardteknik

Efter 100 år som bilbyggare till miljontals bilisters glädje presenterar Citroën nu den självkörande konceptbilen ”19_19” med teknik som kan bli standard under nästa det nästa årtiondet. Är morgondagens citroënister hänvisade till att spel andrafiolen i framsätet nu?

Lagom inför Citroëns 100-årsfirande lanserar fabriken årets andra konceptbil: ”Citroën 19_19 Concept”. Tidigare i år presenterades den elektriska mopedbilen Ami One som var avsedd för stadstrafik i form av en orangefärgad kub med fyra små hjul och förhållandevis genomtänkt men minimalistisk förarplats. El-drift är vad som gäller även för den nya konceptbilen, fast här ligger fokus på att bilen är självgående, men med möjligheten för föraren att ändå ta kontrollen när så behövs eller önskas.

Syftet med bilen ifall den vore en riktig produkt är att användarna ska kunna fly stadslivet och färdas i bästa komfort ut genom landet. Det betyder att Citroëns designavdelning skapat en mobil kammare som ska påminna om ett vardagsrum. Man får därmed en känsla av att kabinen är möblerad. De två framsätena går i olika stil med en upprest förarstol som omsluter chaufförens sidor samt något som liknar en vilstol för passageraren med utrymme för ett par lättjefullt utsträckta ben och fötter. Givetvis är inte ens baksätet konventionellt utformat utan påminner mest om en myssoffa. Denna har därtill klätts med samma tyg som golvet och taket. För baksätespassagerarna finns även en bokhylla i form av en panel med urtag för två inte alltför tjocka bokvolymer (i framsätet finns motsvarande fack i mittkonsolen). Nackstödet i baksätet består av plastlinor, vilket är en historisk blinkning till André Lefèbvres aerodynamiska prototyp Coccinelle, där han lät göra stolsdynorna med samma teknik under 1950-talet. Lefèbvre tillverkade även sina egna trädgårdsmöbler på samma sätt.

För föraren finns det två valmöjligheter. Antingen köra bilen, vilket man gör som vanligt med en ratt och pedaler för gas och broms. Eller också trycker man bort ratten och njuter av t.ex. en film som projiceras på den nedre vindrutans insida medan bilen fortsätter färden av sig själv. Här finns funktioner som 360-graders kamera-vy, navigator med virtuellt referensverk, entertainment-system, etc. Bilen har även samma säkerhetssystem som andra konventionella och självkörande bilar har. Rattnavet är inte fixerat men består av en bildskärm som håller logotypen i konstant läge under rattutslag.
När det gäller struktur och formgivning blir första intrycket att Citroën 19_19 Concept ser ut som en fantasifull leksaksbil, och att utsidan ger ett rörigt intryck även om man dämpat det visuella genom att göra karossens plastiga yta svart med en blå gördel runt baksätet och över hjulen. Det är kanske just på denna punkt som bilen ligger mycket långt ifrån hur en massproducerad bil skulle se ut. Trots allt, alla system som finns i Citroën 19_19 Concept kan paketeras i en kaross med mer traditionella drag. Men Citroëns designavdelning har dock valt att gå i motsatt riktning, just för att exponera det tekniska innehållet i bilen så mycket som möjligt.

Valet av den svarta färgen är naturligt eftersom det maskerar övergången mellan karossens element och rutorna vilka nästan omärkligt smälter samman. Under ytan finns en skärm som signalerar t.ex. att dörrarna låsts upp samt hälsningsmeddelanden. Det blåa inslaget påminner om Bugatti Veyron som konceptbil, men i Citroëns fall vill man associera till den rekordsättande racerbilen Rosalie på 1930-talet. Det projektet drevs och finansierades av oljebolaget Yacco som dessutom beställde den specialbyggda karossen på egen bekostnad. Citroën hade nämligen redan kontrakt med ett annat oljebolag, och bilfabrikens ekonomi var redan hårt ansträngd varför det aldrig fanns något helhjärtat engagemang bakom dessa uthållighetslopp förrän under den dagen de registrerades.

Strålkastarna är integrerade i ett arrangemang som presenterar Citroëns logotyp i en konfiguration som demonstrerades på konceptbilen CXperience och utgör samtidigt en frontvinge som delar upp fartvinden mellan karossens överdel och ner mot drivlinan för kylning (förmodligen olagligt i EU för skydd av fotgängare). I bakänden har man motsvarande ordning för bakljusarrangemanget vilket vi kanske kommer kunna se i någon liknande form på en producerad Citroën.
Det är sålunda ett medvetet val av Citroëns formgivare att hjälpsystem såsom kamera och ”lidar” är synliga. Lidar är ett ljusbaserat system som fungerar som en radar och läser av vägen och omgivningen med laserstrålar och skapar en tredimensionell bild som systemet sedan manövrerar bilen genom (radarn använder radiovågor oh är inte lika exakt). Beroende på programvara kan systemet medvetet skilja på olika objekt, såsom en buske respektive fotgängare eller cyklist och förutse villkoren för en passage.

Även bilens drivlina är visuellt presenterad tack vare leksaksbilsdesignen. Placeringen av elmotorerna vid alla fyra hjulen är synliga utifrån, och man kan även via de låga sidofönstren på dörrarna se fjäderpaketet arbeta. Man använder sig av en vidareutveckling av den nya progressiva stötdämpningen med gummikuddar, som här kopplas samman med det optiska vägavläsande systemet som ska få karossen att anpassa sin lutning in i kurvorna (Citroën har jobbat med detta ända sedan slutet av 1950-talet). De ombordvarande ska uppleva att de inte har någon fysisk kontakt med vägbanan (vilket var något man faktiskt kritiserade DS 19 för när den kom ut på marknaden under 1955…).
Hjulen är friliggande från karossens volym, vilket är en återgång till den formgivning som präglade praktiskt taget alla personbilar när Citroën gjorde inträde i branschen som självständigt bilmärke 1919. Här är det för att åskådliggöra de höga men tunna komfortdäcken som tagits fram tillsammans med Goodyear. Citroën vill beskriva däcken som en ”filtrerande film” som stänger ute vägljudet. Däcken innehåller en porös massa som ska motverka ljudets spridning in i karossen via chassit. Citroënlogotypen på navkapslarna roterar inte med hjulen.

Det behövs ingen Sherlock Holmes för att räkna ut att batteripaketet är placerat i golvet. Detta gör att i praktiken kommer man sitta lika högt upp som i en suv enligt Citroën, vilket ger god runtomsikt och kommer få det att kännas som att man flyger i en helikopter strax ovanför vägbanan tack vare de extra tittfönstren nertill på dörrarna. Hur detta påverkar risken för åksjuka, i synnerhet efter bokläsning ombord, nämns inte. Men Citroën har ju specialglasögon som ska hjälpa till med att bota det problemet numera.

Med detta må vi fälla ett subjektivt omdöme av Citroëns senaste konceptbil. Min personliga åsikt är att Citroën varit ett av de mest spännande märkena när det gäller s.k. ”show cars”, och det är flera gånger man önskat serieproduktion av dem, såsom Activa-prototyperna i slutet av 1980-talet och i synnerhet den nu 10 år gamla Revolte. 19_19 känns inte som en drömbil, och lär lyckligtvis bara förbli en konceptbil i denna form. Två element i designen känns helt acceptabla, och det är vindrutan samt bakrutan, vilka jag gladeligen ser i en ”konventionellt” ritad mellanklasscittra, gärna som en praktisk – och komfortabel, tack!!! – arvtagare till den spektakulärt läckra DS5. Som visionsbärare är 19_19 intressant och gör kanske stor nytta som presentatör av utrustning som man designmässigt knappt skilja från en extern hårddisk eller bakmaskin längre…

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

En mopedbil från Citroën? Ami One Concept!

En konceptbil från Citroën som inte är en konceptbil? Japp, så kan man beskriva Citroën Ami One Concept. Fordonet är en ”Urban Mobility Object”, och ett svar på de senaste årens fientlighet mot bilens existens av opinionsbildare. Och svaret blev en eldriven mopedbil för två som körs på abonnemang.

Som sig bör är Citroëns konceptbil en designövning, men borta är excersisen med spännande linjeföring och lekar med ovanliga volymer. På 2,5 x 1,5 x 1,5 m har Citroëns formgivare pyntat sin fyrhjuliga kub med stilelement värdiga en dyr hushållsapparat tillsammans med konstruktionslösningar som förhoppningsvis uppfattas som dygdfull sparsamhet. På den sista punkten kan vi nämna att den orangefärgade panelen i fronten är identisk med den som sitter baktill på bilen samt att bilen har två högerdörrar, varav den ena sitter på vänster sida på karossen. Eller tvärtom, beroende på hur man ser på saken. Även vänster framskärm är identisk med höger bakskärm, liksom höger framskärm har sin like i vänster bakskärm.

Interiören är spartansk och lättskött. Genom de stora dörrarna – eller i vart fall framstår de som stora i detta pyttekorta fordon – kommer man in i en kupé som rymmer två personer som sitter omedelbart intill varandra, men med en viss förskjutning i längdled för att inte bli alltför intimt. Bakom sätena finns ett utrymme att lägga bagage, och framför passagerarsätet finns ett urtag för att placera en handväska eller mindre kasse (eller passagerarens fötter om denne vill sträcka ut sig). Alla ytor i kupén består av slät plast som är lätt att göra ren. Detta säger en del om vad denna typ av fordon är tänkt till att användas som – nämligen att köras av folk som hyr den via en app i sin mobiltelefon. 5 minuter eller 5 timmar spelar ingen roll. Och för den som verkligen inte vill äga sin egen bil föreställer sig Citroën att innehavaren hyr Ami One på 5 år.

Interiören sägs vara inspirerad av den första konceptbilen från Citroën som hette C-Cactus och som baserades på plattformen från dåvarande C4. Det ska här förtydligas att det som inspirerades av var den begränsade nivå av komponenter som behövdes för att skapa inredningen. Även om många gillade exteriören på C-Cactus fick Citroën bakläxa på den spartanska inredningen som inte föll klinikbesökarna i smaken (och som fick Citroën att istället styra över till det 1970-talstema som den serietillverkade C4 Cactus slutligen begåvades med). Citroëns VD Linda Jackson hoppas att detta försök med förenklad konstruktion den här gången ska falla publiken mer i smaken. Ami One är tänkt att ha många användare, och då måste miljön vara anpassad för ett flöde av olika brukare.

Utrustningslistan är begränsad. Eftersom Ami One saknar dörrlås sker tillträde genom en app, och därför kan det vara klokt att se till att telefonen hålls laddad, vilket sker genom induktionsladdare i likhet med Citroëns mer vanliga bilar av modernt snitt. Man läser av QR-koden på ”dörrhandtaget” och skickar en beställning till Ami Counter Central som automatiskt låser upp om inte fordonet är bokat. Det som föraren får i bilen är vad denne har i sin mobiltelefon, åtminstone vad gäller access till musik och navigator. Högtalare finns och dessa hämtar förarens musik i telefonen via Bluetooth. En headup-display ovanför den digitala hastighetsmätaren projicerar navigatorn.

Eftersom Ami One är tänkt som en bokningsbar resurs har instrumenteringen utformats till ett minimum. Blinkerspak sitter på vänster sida om rattstången, och färdriktningsväljare (eller växel, om man föredrar en äldre benämning) sitter på start- och stoppknappen som placerats på en plasttub på rattstångens höggersida, kanske som en tribut till det satellitarrangemang som bl.a. Citroën Visa av första generation hade. Och tygtaket är öppningsbart, och sidofönstren har två lägen: stängt eller öppet. Det är uppenbart att Citroën vill att man ska läsa in referenser till märkets nu 100-åriga historia i den här koncept…-mopeden. Helt till 2 CV:n.

Tekniskt sett drivs Ami One av litiumjonbatterier som ska räcka till 10 mils körning eftersom topphastigheten är reglerad till max 45 km/h. Därmed kommer detta fordon att i flertalet av EU:s länder klassificeras som en EU-moped och kan därför framföras av körkortsläsa förare (dock behövs förarbevis i Sverige). Hela ekipaget har en tomvikt på 425 kg vilket är 70 kg mindre än när lättviktaren 2 CV lanserades 1948. Det ska ta endast två timmar att ladda upp batterierna.

Hur ser prognosen ut för att Ami One Concept kommer i serieproduktion? På den frågan är Linda Jackson mer svävande. Hon ger besked att dagens C1 inte kommer få en renodlad ersättare. Nästa generation stadsbil från Citroën blir eldriven, och inte storleksmässigt nedskalad en femtedel från aktuell C3 – under förutsättning att det kommer en stadsbil över huvud taget. Ami One Concept baseras inte på någon befintlig bottenplatta i Groupe PSA:s program (nya CMP har ett minsta axelavstånd på 2,54 m vilket är fyra cm mer än totallängden på Citroëns mopedbil). Appen Free2Move som ska användas för bokning av bilen finns redan och har introducerats i USA av Groupe PSA utan att det finns några Citroën- eller Peugeotbilar att boka. Men Groupe PSA ser framför sig att kunderna kommer i allt mindre grad vilja äga sina bilar. Frågan är då hur man bygger en god kundrelation gentemot en kund som kanske inte bryr sig om denne plockar upp en Citroën med fornstora anor, eller en tekniskt identisk kinesisktillverkad dito stadstransportör?

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

Gissningsleken kan starta…. nu!

(Paris)

Linda Jackson har bråda dagar. Hon har precis återvänt från Brasilien där man dragit igång produktionen av den lokalt tillverkade Citroën C4 Cactus SUV, d.v.s. ungefär samma bil som i Europa men med takrails samt fönstervevar både fram och bak. Och nu är hon i Paris för att presentera C5 Aircross som tills vidare blir märkets flaggskepp i väntan på tredje generationen av C6 Berline.

Under tiden presenterar hon en gissningslek medelst två fotografier på detaljer från kommande konceptbilar. Först ut är en studie som skall visa Citroëns tankar kring morgondagens stadstransporter. Förhoppningsvis handlar det om en bil, men säker kan man inte vara längre. Det enda vi vet är att det inte är en ny 2 CV. No, nein, njet! Hur kult den bilmodellen än var, och hur typisk den är för att illustrera vad som är franskt, så kommer inte 2 CV tillbaka. ” – Men vi ska göra någonting annat”, lovar hon.

Ett förslag som framförts är att första detaljbilden visar ett dörrhandtag som ska vara inspirerat från just 2 CV. Rätt svar kommer presenteras vid bilsalongen i Genève nästa år.

Detalj nummer två ska representeras Citroëns fortsatta ambitioner på att leverera ”ultrakomfort”. Vad detta är får vi veta när hela konceptbilen presenteras vid bilsalongen i Shanghai, kort efter Genève-mässan.

Eventuella förslag mottages i kommentarsfältet.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Brasil; Citroën Communication

Diskutabel framtidsvision: DS X E-Tense Concept Car

(Paris)

Det här blir problematiskt. En noggrann redaktör skriver in konceptbilars namn med det årtal som modellen visades upp. Men DS Automobiles gör anspråk på att detta är en ”DS X E-Tense” av årsmodell 2035. Eller rättare sagt, det är så här man tror att framtidens bilar kommer se ut.

Konceptet lider helt klart av schizofreni. Karossen är asymmetriskt, och detta gäller även frontpartiet även om det inte syns så tydligt snett från sidan. Vänstersidan är avsedd för den som vill uppleva bilen som aktiv förare, alltså på det sätt som vi kört bilar på i ungefär 130 år, medan högersidan manifesterar framtidens bilåkande, där man kan syssla med gud-vet-vad samtidigt som fordonet transporterar ”föraren” autonomt och automatiskt från plats A till plats B.

Det sista låter onekligen som en dystopi, inte bara för att vi bilister degraderas till passagerare, utan också därför att det hela ingår i ett sammankopplat nätverk där en central trafikplaneringsdator kommer bestämma vilken väg fordonet skall köra. Som ”1984”, fast instängd i en bil. Detta är dock inte DS Automobiles fel, utan handlar om det s.k. paradigmskifte som experterna inom fordonsbranschen menar att vi står inför. Och i vissa fall talas det till och med om att det kan bli förbjudet för förarna att styra sina egna fordon på vissa vägar.

Men låt oss lämna transportpolitiken åtsidan, och försöka njuta av de fantasifulla linjerna på den senaste konceptbilen från DS. ”Franska linjer” säger VD:n Yves Bonnefort när han skall summera sina formgivares skapelse. Detta är faktiskt intressant. Hur vet vi att ”franska linjer” kommer vara så här skarpa år 2035? Det vet vi naturligtvis inte, inte ens designchefen Thierry Metroz (ej mannen på bilden).

Det är kanske därför vagnen vid ett första ögonkast ger intryck av vansinne från Renault, som på senare tid gått in för en mer markerad linjeföring på sin design. Men sedan när vi tittar närmare på bilen finner vi flera markörer som skall manifestera att bilen kommer från DS Automobile, exempelvis formgivarnas subtila X som framträder på framänden av dörrarna. Logotypen består ju av bokstäverna D och S som är förskjutna från varandra i höjd, och också återfinns i konceptbilens namn.

X står för det okända, och DS Automobile säger inte i vilken position på modellnomenklaturen som denna konceptbil förebådar. Det finns inte ens en vanlig 2- eller 3-dörrarscoupé i programmet. Det sägs också att DS skrotat planerna på att göra en eldriven citybil (DS2 i medierna).

Och mycket riktigt, vi kommer nog inte behöva vänta till år 2035 för att se en del av dessa designelement bli införda på de modeller som står på tur att lanseras. Den fisknätsmönstrade baklyktan får bara inte dröja nu med tanke på fula alla andra baklyktor blivit med rådande bilmode. Här har Thierry Metroz designers hittat någonting skojigt. Även dagsljusmarkeringen har liknande form på framsidan, men här blir det lite för mycket i min smak, åtminstone på vagnens högersida.

Förarplatsen ser något sparsmakad ut, men det är befriande. Låt oss hoppas att de blaffiga pekskärmarna är ett minne blott långt före 2035. Om kanalväljaren till radion styrs med tankekraft återstår att se – kan man höra radio i en roadster? – men många funktioner blir helt automatiska. Vilket redan nu börjar kännas så smått förtretligt när bilarnas befintliga elektroniskt styrda säkerhetssystem blir lurade och man plötsligt får bilbältet åtdraget under körning och varningslampor blinkar kors och tvärs. Ja, och redan nu undrar man ju vad som händer när de uppkopplade bilarna blir hackade. Då är hackande gång blott ett av de minsta problemen man ställs inför.

Vad gäller möjligheten att sitta i tandem i den smala kupén får man säga att det är ett gott försök att uppvisa innovation. Men hur krocksäker kommer denna kärra vara med dylik konfiguration? Lagstiftarna lär ju knappast släppa regleringslustan ens i framtiden. Verkligheten har visat sig vara fruktansvärt konservativ, och det finns nog extremt få profetior om framtida bildesign som slagit in. Inte ens de som Citroën levererat. Å andra sidan föredrog Citroën att lansera vad folk kallade framtidens bilar (även om det de facto handlade om att konkurrenterna var på efterkälken).

Rent generellt vill nog inte DS Automobiles att vi skall tala om Citroën i samma andetag som deras bilar, och jag har på känn att vi framgent kommer ha allt mindre anledning till att göra det. DS Automobiles söker sin egen identitet i varumärkesfloran hos Groupe PSA jämte Citroën, Opel, Peugeot och Vauxhall. Åtskillnaden kommer i framtiden att bli så stor att vi alla – DS Automobiles själva – kommer bli irriterade över att de använder ett av Citroëns modellnamn. Frivillig stöld, men ack så intellektuellt besvärande. Kan inte PSA-chefen Carlos Tavares fråga Technicolor SA ifall man kan få köpa loss varumärket Delage för en struntsumma? (Delage började hos Peugeot innan han blev bilbyggare under eget namn.)

Text: Peter H Svensson
Bilder: DS Automobiles (och Wikipedia)

Teckningstävling hos DS Automobiles: DS X E-Tense

(Paris)

DS Automobiles presenterar vad som verkar förbli en virtuell konceptbil, istället för att skapa en fullskalemodell att visa upp. Egentligen ser det ut som att man haft roliga timmen på designlabbet (en fredagseftermiddag, månntro?) och anordnat en teckningstävling på temat ”Drömbilen årsmodell 2035”.

Fantasierna garneras med påhittade tekniska specifikationer om dubbla elmotorer till framhjulen och kaross av självläkande kompositmaterial. 1300 hk nämna. Undrar varför de inte nämner något om flygegenskaper – med den här bilen tycks bara fantasin sätta gränser…

Bilderna får tala för sig själva. I övrigt kan redaktören själv bara spekulera i om inte detta vore en lämplig bärare av de bränslecellsmotorer som Groupe PSA håller på att arbeta med. Under 2919 kommer man att visa upp sina första prototyper.

//Peter H Svensson

C-Aircross Concept Car: Den en-ekrade ratten kommer till heders igen!

Citroën har presenterat konceptbilen ”C-Aircross”. Det är sjätte gången man visar en konceptbil som innehåller ordet ”air” i namnet, och det är tredje gången man använder ordet ”cross” och andra gången man använder namnet ”Aircross”. Senaste gången var år 2015 i samband med att man visade upp en röd jätte i Kina.

(Paris)

Så vulgär! Fast naturligtvis skall en konceptbil sticka ut. Och det gör ”C-Aircross”,även om den kommer att återkomma som serietillverkad bil till hösten sannolikt med något mindre iögonfallande attribut. Låt oss svälja huvudvärkstabletten och försöka analysera vad vi ser i denna orgie av kosmetiska detaljer.

Vi börjar framifrån. Frontpartiet kommer sannolikt att gå i serieproduktion i den form som presenteras nu. Den ser precis ut som vanliga nya C3, och kanske passar detta arrangemang med dagljus överst straålkastarna under allra bäst på denna typ av fordon där elementen tål att staplas på varandra utan att det känns alltför påbyggt. Den låga stötfångaren som skall ge intryck av förlängd hasplåt passar rent estetiskt sett bättre här än på vanliga C3.

I vy från sidan är såväl hjulhus som dörrarnas nederdelar täckta med skyddande plast i enlighet med Airbump-teknik. De estetiska värdena är starkare än de praktiska; den låga placeringen skyddar vare sig mot dörrar som slås upp eller batterifyllda kundvagnar (Citroëns egen testmetod när C4 Cactus konstruerades). Däremot ser bilen tuffare ut, och plastsjoket på dörrarnas nederdel ger en illusion av att karossen är smäckrare än vad den är i verkligheten.

Den bakre sidodörren är en flört med XM och Citroënchefen Linda Jacksons favoritbil SM med sin knyck där dörren möter C-stolpen. Denna upphöjning av fönsterlinjen är absolut nödvändig för att ge plats åt den psykedeliska baklyktorna som jagas av de morbida skärmbreddarna runt hjulhuset.

Så här långt kan man säga att ”Man vänjer sig” vid bilens yttre attribut. Eller också är det huvudvärkstabletten som börjar ge effekt. Lite svårare är det att gilla bakluckan med dess ödsliga ytor, eller att stå ut med baklyktorna. Kommer dessa att leva vidare i serieproduktion? Kanske. De kan bli ett tillval som köps ihop med något dyrt utrustningspaket.

Eftersom detta är en konceptbil så är bakdörrarna bakhängda och B-stolpen avlägsnats (ger bättre vy vid fotografering på bilmässan). Fönstren saknar ramar och interiören är färggrann. Räkna med normala dörrar i C3 Aircross. Istället för speglar används kameror. Vad som händer med de storslagna stolarna är i skrivande stund inte känt. Sätenas lutning skvallrar om en återgång till äldre tiders upplevelser av bilåkning.

Instrumentbrädan är onekligen futuristisk. Ratten är återigen en-ekrad precis som de gamla tidernas citroëner. Men vi vet från spionbilder att denna layout av instrumentbräda inte kommer sättas i serieproduktion, men vissa drag kommer sannolikt att återfinnas.

Intressant med förvaringsfack i stolsryggarna, samt de utdragbara ”byrålådorna” på instrumentbrädans undersida!

Även om denna fordonstyp anses vara skapad för stadsbruk så kommer vi nog inte ifrån det faktum att denna bil torde vara lämplig för mindre familjer på långtur. För denna skull är bilen försedd med separata ljudzoner så att passagerarna kan lyssna på sin egen musik. Tekniken har hämtats bl.a. från ledningscentraler där operatörerna kan höra sin egen radiokommunikation utan att störa sina kollegor, utan att behöva använda hörlurar.

Dimensionerna 4,15 m (längd), 1,74 m (bredd) och 1,63 m (höjd med lastbågar och takvinge) skvallrar om att detta är ersättaren till C3 Picasso.

Citroën säger ingenting om vilken fjädring konceptbilen är försedd med, men kanske får det nya systemet premiär på nästa konceptbil som skall visas upp på bilsalongen i Shanghai i april månad. Köregenskaperna sägs vara förstärkta med Grip Control-systemet (antispinnfunktion som skall simulera fyrhjulsdriftens stabilitet vid körning på besvärligt underlag).

//Peter H Svensson

Ännu en konceptbil: C1 Urban Ride Concept Car

(Paris)

Trenden går mot att småbilarna får allt mer attityd och i allt större omfattning skall kopplas till ägarens (inbillade?)  livsstil. Citroën – som nu förlorar sitt anseende som tillverkare av premiumbilar som DS3, DS4 och DS5 – vill hoppa på denna trend och presenterar därför en C1 med ett uppgraderat design-kit under namnet C1 Urban Ride.

 

Nu kan man ju fråga varför bilen höjs med 1,5 cm för bättre markfrigång och samtidigt förses med hasplåtar och döps till Urban Ride? Det framgår inte av det första pressmaterialet.

//Peter Svensson

 UPPDATERAT: FLER BILDER:

 

 

Ny teknik i konceptbilen C4 Cactus Airflow 2L

(Paris)

Inför den förestående bilmässan i Paris presenterar Citroën konceptbilen C4 Cactus Airflow 2L som är resultatet av ett samarbete med forskningsinstitutet  PFA (Plateforme de la Filière Automobile) där PSA Peugeot Citroën, Renault, Faurecia, Michelin, Plastic Omnium och Valeo ingår. PFA är ett program som inleddes 2012 och har en verksamhetsplan fram till 2020, och syftet är att utveckla konstruktioner med ny teknik som skall kunna ge låga miljöutsläpp, men samtidigt inte vara dyrare än 15’000 Euro för en modell i B-segmentet.

Citroëns presentation av vad man hittills åstadkommit på sin egen utvecklingsavdelning och tillsammans med PFA är konceptbilen C4 Cactus Airflow 2L. I sin alltjämt laboratoriemässiga konfiguration skall den kunna köra 1 mil på 2 deciliter bensin. Under motorhuven finns en 3-cylindrig Puretech-motor på 82 hk. Till drivlinan har man kopplat det tidigare uppvisade HybridAir-systemet som ger 30% lägre bränsleförbrukning jämfört med vanliga C4 Cactus.

C4 Cactus Airflow 2L har genomgått en avancerad ombyggnad. Dess luftmotstånd har minskats med 20%. Kylargrillen har försetts med tre elstyrda luftintag för att dimensionera luftströmmen till kylaren/motorn. Hjulen består av fyra smala men höga däck som är monterade på en 19-tumsfälg. Fälgarna har försetts med luftspjäll som styrs av centrifugalkraften. Luftflödet runt hjulen styrs av skåror i ytterkanten på den främre stötfångaren för att kanalisera luften mer optimalt. Spoilern har förlängts och leder luften runt karossen så att mindre turbulens uppstår jämfört med den vanliga utformningen. Underredet är helt strömlinjeformat. Istället för sidospeglar används kameror. Bakpartiet har justerbara vingar som styr luftströmmen beroende på hastighet.
Även under skalet har C4 Cactus Airflow 2L genomgått omfattande förändringar, men även själva skalet är också av ett nytt slag för denna typ av mindre familjebilar. Man har använt kolbaserade kompositmaterial för hjulupphängningens fjädrar, baklucka, baksäte, karossidor, tak, skärmar och dörrar. Glastaket är av genomskinlig polykarbonat som är mycket lättare men samtidigt har samma värme-, ljud- och UV-isolerande egenskaper som vanligt laminerat bilglas.

Även bottenplattan har modifierats. Man använder aluminium i övre torpedvägg, inre längsgående rambalk och i golvet bak. Stål med hög elasticitetsgräns begagnas i främre ramben och klackgolv. Till det främre golvet används kompositmaterial. Trots att dessa material är mycket lättare än stål uppfylls kraven på styrka för skydd mot krock. Viktbesparingen är 100 kg på en redan från början bantad konstruktion.

C4 Cactus Airflow 2L är inte avsedd för serieproduktion. Däremot utgör den en demonstratör över hur morgondagens småbilar kan komma att vara konstruerade. Att Citroën inte släpper ut denna bil på marknaden beror på att man faktiskt inte kan bygga den i stora serier – än så länge. Monteringstekniskt är konstruktionen så komplicerad att den måste sättas samman mer eller mindre för hand. En serieproduktion kräver nya moment i fabrikerna som inte finns i de nuvarande produktionslinjerna. Men delar av konstruktionen kan komma om en inte alltför avlägsen framtid. Citroën hoppas kunna presentera antingen C4 Cactus med HybridAir-drift till 2017, eller ersättaren till dagens C3.

//Peter H Svensson

Premiär för Divine DS Concept Car

(Paris)

”DS” blir nu ett självständigt varumärke, och hur firar man det steget om inte med en alldeles ny konceptbil. Idag presenterades de första officiella bilderna på Divine DS Concept Car som skall visas upp på bilmässan i Paris nästa månad.

Divine DS är en kompakt 4-dörrars coupé-sedan med måtten 4,21 m (längd) x 1,98 m (bredd) x 1,35 m (höjd). Pressen talar om denna konceptbil som en försmak av vad som skall komma till 2017 då ersättaren till DS4 skall presenteras. Men formspråket på Divine DS skall användas på de modeller som står på tur att presenteras, bl.a. en ersättare till C5 som förväntas få den nya versionen av frontpartiet med DS Wings. C-stolpen väntas användas till den kinesiska DS 4CS som kommer ut på marknaden nästa år.

Profilen på Divine DS påminner inte så lite om konceptbilen Citroën Revolte, men en storlek större. Inte förvånande eftersom Frederick Subirou varit involverad i arbetet med båda konceptbilarna. Den har vissa designelement som påminner om Audi, t.ex. baklyktorna, och bakpartiet har en hög tyngdpunkt som ger associationer till italienska sportbilar.

Men Citr… DS vill framhävda att det rör sig om en fransk bil. Därför lyder varupresentationen enligt benämningen ”DS Spirit Paris”. Måhända skall man uppfatta att man sitter inne i parisiskt kafé under ett glastak när man tittar upp genom rutmönstret ovanför huvudet.

Även om exteriören är spektakulär, och fortfarande bär en hel del DNA från ursprungsmärket Citroën, så har man lagt stor energi på konceptbilens interiör. Visionärt och självsäkert, men också välbalanserat för att vara en konceptbil. Innerbackspegeln är ersatt av en kamera vilket kan med fördel sättas i serieproduktion ju förr desto bättre med tanke på hur illa bakåtsikten är i dagens bilar. Det tvåsitsiga baksätet är kanske i det exklusivaste laget för en serietillverkad bil, även om prestigen ökar ju mindre praktisk fordonet är. Instrumentbrädan använder ett fält av prismor som utgör reglage för diverse funktioner. Inredningen har tagits fram i samarbete juveltillverkaren Swarovski och tygtillverkaren Lesage.

Under motorhuven sitter en 267 hk stark 4-cylindrig 1.6 THP-motor som hämtats från Peugeot RCZ.

//Peter H Svensson