Premiär för Citroën C3 Aircross – en blivande toppsäljare?

(Paris)

Citroën har under förmiddagen idag torsdag (90 år efter presentationen av Traction Avant 7 CV) släppt de första pressbilderna på sin nya C3 Aircross. För europeisk del är detta andra generationen med detta modellnamn, men namnet Aircross har även brukats i Sydamerika på en lokalt tillverkad version av C3 Picasso. Fast idag blickar Citroën inte bakåt, utan istället uttrycker man sina förhoppningar på en modell som ska säljas i ett alltjämt expanderande marknadssegment – B-SUV.

 

I sitt pressmeddelande slår Citroën på den stora trumman om att nya C3 Aircross är baserad på bottenplattan Smart Car Platform. Att det är en bil står utom allt rimligt tvivel, och att den är byggd på en plattform är uppenbart. Men vad är det smarta? När jag bläddrar tillbaka i mina anteckningar från början av årtiondet handlar ”Smart Car” om att konvertera den vanliga bottenplattan CMP (och den batteridrivna e-CMP) så att den passar för modeller som ska säljas på en lägre prisnivå än i Europa, t.ex. i Sydamerika och Indien. I praktiken har det handlat om att begränsa utrustningsnivån, förenkla grundkonstruktionen samt konfigurera produktionskedjan för en lågprismodell (och i brist på dokumenterade exempel misstänker jag här ligger i en översyn av vilka underleverantörer man använder, och vad för slags komponenter de erbjuder). I kalkylen har vi också den omständigheten att Citroën outsourcat en del av utvecklingsarbetet till teknikföretaget Tata Consulting i låglönelandet Indien.

Är SmartCar en lågprislösning – och i så fall, är den konsekvent?

I fallet med den nyligen lanserade el-bilen Citroën ë-C3 – som finns i två versioner, en för Sydamerika/Indien, och nu en för Europa – så handlade det om att installera ett batteri som har lägre kapacitet än de andra el-bilarna från Stellantis, och därmed också kan säljas till ett billigare pris.

Men som vi sett med den nya europeiska Citroën C3 har grundkonstruktionen modifierats från den icke-europeiska med en annan exteriör och interiör, samt (förhoppningsvis) mer krocksäker kaross. Samma modifiering har uppenbarligen skett med den nya europeiska C3 Aircross, där vi visuellt finner en helt annan A-stolpe på den nya modellen. Vi ska inte fördjupa oss i att denna åtskillnad faktiskt varit till harm för Citroën i Sydamerika och Indien där motorpressen frågar sig varför Citroën levererar bilar med lägre standard till deras marknad, utan istället fokusera de återstående raderna av denna artikel på den nya europeiska versionen.

 

Bra positionering för den nya C3 Aircross

Vid ett första ögonkast ter sig nya C3 Aircross i jämförelse med den förra generationen av modellserien som en konventionellt disponerad utmanare till Dacia Duster. Precis som med den rumänska rivalen handlar det om en större bil på en småbilsplattform (ett koncept Citroën började med genom sin C4 Cactus) som dragits ut till ett axelavstånd på 2,67 m. Citroën klår Dacia med några centimeter i totallängd, och uppnår 4,39 meter. Det är lite mindre än den senaste generationen av Nissan Qashqai, där Citroëns erbjudande redan klått Nissan på ett mer lättstavat modellnamn. Som om inte detta vore nog så ämnar Citroën erbjuda en 7-sitsig version av sin C3 Aircross.

Låt oss vara ärliga – det kommer inte vara skoj för en fullvuxen person att sitta i den tredje stolsraden (därför kallar man det 5+2-sitsig). Den plåtklädda C-stolpen kommer inte reducera klaustrofobin. Men har man skolbarn som ändå bara vill betrakta omvärlden via Tiktok så kan dessa fällbara extrasäten vara ett tillval att överväga. Det är bra att Citroën (precis som med Berlingo) optimerar vad deras bilar kan erbjuda ägarna.

Det ska också noteras att nya C3 Aircross är blott decimetern kortare än C5 Aircross.

Observera! Denna bild är tagen från en broschyr för den indiska versionen av C3 Aircross.

 

Tuffare eller bara mer normal?

Eftersom det inte finns några interiörbilder publicerade just nu (men de kommer dyka upp efter pressvisningen) så får vi nöja oss med att betrakta exteriören. Den avviker från den indisk-latinska förlagan med mer än smådetaljer. Först och främst har vi det mer vertikala frontpartiet med det i ett C-mönster positionerade dagljuset, medan den latinsk-indiska modellen hade ljuset i Y-mönster och bjöd på en mer strömlinjeformad nos. Men Citroën har ju med sin konceptbil Oli deklarerat att ladugårdsdörr är det nya TGV…

För den europeiska versionen skippar man plastskyddet på sidodörrarna, och det är osäkert ifall någon kund gråter över detta. Formgivningen av plåten är faktiskt acceptabel ur ett estetiskt perspektiv, och de markanta sidolinjerna är tydligt accentuerade på framflygel och bakflygel. Notera också att den europeiska versionen har ett helt annat dörrhandtag. Men varför inte? Citroën kommer ju ändå behöva en separat uppsättning med plåtpressar för respektive kontinent, så då kan man lika gärna ändra formen.

På detta vis har man även resonerat när det kommer till bakluckan som förvisso täcker samma hål i karossen på båda versionerna, men som har pressats med annat yttre mönster och anpassats till en helt annan baklykta. Förändringarna är inte stora, men de syns när man jämför de två olika versionerna sida vid sida.

Citroën först igen i nytt Opel-samarbete

Vilken version är snyggast? Ja, den saken beror ju på ifall du är indier eller fransman, resonerar Citroën. Även om jag inte älskar att Citroën har vertikala frontpartier så kan jag likväl förstå deras val. I jämförelse med den utgående modellen (en av mina favoriter före ansiktslyftningen, ifall någon undrar) så rättar Citroën in sig i designledet. Den gamla C3 Aircross blev inte riktigt den succé som Citroën hoppades på, och man kan se dess syster från Opel i nästan samma mängd på vägarna.

Ja, även ifråga om den nya C3 Aircross kommer vi få att leva med en version från Opel. I detta fall kommer de två modellerna bli ännu mer snarlika varandra, och både flyttar från en gammal GM-fabrik i Spanien till PSA-fabriken i Slovakien där man redan producerar den nya C3.

 

Inga tekniska specifikationer presenterade

De tekniska specifikationerna är inte publicerade, men vi kan räkna med både batteridrivna versioner (se bilder) med den nya elmotorn M2, och versioner med bensindrivna förbränningsmotorer, samt hybridversion. I Indien brukar man den 110 hk starka PureTech-motorn på 1,2 liter tillsammans med en 6-stegad automatlåda. Citroën uppdaterar modellerna där med mer utrustning, då det visat sig att indierna inte alls hyser någon förkärlek till dåligt utrustade bilar som kostar mer än lågprismodeller.

Vi torde också kunna utgå från att Opel inte har tillgång till Citroëns dubbelverkande progressiva stötdämpare, men det systemet kanske inte kommer till gagn i den billigaste versionen av C3 Aircross heller. Vi kan bara spekulera när Citroën presenterar ett så fattigt informationsmaterial.

Utan att garantera att siffrorna kommer bli överförda till den europeiska varianten så kan vi likväl konstatera att den indiska versionen med 5 sittplatser har ett bagageutrymme på 444 liter. Den 5+2-sitsiga versionen får ett bagageutrymme på 511 liter med tredje sittraden borta, vilket tyder på att stolsrad två inte sitter på samma plats som på den 5-sitsiga versionen. I den utgående modellen av C3 Aircross nyttjade man i den dyrare versionen skjutbart baksäte. Frågan är om det konceptet överlever generationsskiftet? Vi får se.

 

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication, Citroën India.