A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

K.W. Bruun tar över importen av Citroën i Sverige

Posted in Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 31/10/2019

Från och med 1 januari 2020 kommer K.W. Bruun Autoimport AB att ansvara för Citroëns importverksamhet i Sverige. Man har sedan tidigare avtal med Groupe PSA om försäljning och marknadsföring av Peugeot, DS och Opel. I ett aktuellt pressmeddelande menar K W Bruun att man ska satsa på mer business-to-business-försäljning, vilket ligger i linje med prognosen om att andelen privata bilägare kommer att minska i framtiden (eventuellt i vissa länder/städer manifesterat i kommande förbud före 2020-talets utgång).

K.W. Bruun Autoimport AB har säte i Malmö.

Text: Peter H Svensson

Ny Citroën-VD ska (lyckas?) sälja fler av Linda Jacksons nya bilar runt om i världen…

Posted in Business by Peter H Svensson on 17/10/2019

(Paris)

För någon vecka sedan meddelades att chefen för Automobiles Citroëns bilprogram, Xavier Peugeot, fått nytt uppdrag som ansvarig för PSA-koncernens transportbilsprogram, och att han ersätts med Laurence Hansen.

Enligt pressuppgifter är nu också Citroën-chefen Linda Jackson på väg att förflyttas till annan position inom Groupe PSA. Hennes plats som VD för Automobiles Citroën ska enligt de alltjämt obekräftade uppgifterna övertas av fransmannen Vincent Cobee som tidigare haft chefspositioner hos både Nissan och Mitsubishi.

Under Linda Jacksons tid har fokus legat på att återskapa Citroëns identitet som hamnade i bakvattnet när Peugeot och Automobiles DS skulle profileras som generalist med premiumambition respektive premium med lyxbilsambition sedan man i sviterna av finanskrisen för tio år sedan sökte en strategi för att de tre bilmärkena skulle sluta konkurrera internt. För Citroëns del hade ledningen då inte kunnat bestämma sig för om märket skulle göras om och rivalisera med Renaults lågprismärke Dacia eller någon annan formel.

När Linda Jackson tog över hade den dåvarande ledningen för PSA kommit fram till att det inte fanns någon lönsamhetspotential i att göra om Citroën till en Dacia-rival, utan istället fokusera sig på kostnadsminskning (genom sänkta utvecklingskostnader) och försöka sänka tillverkningskostnaderna och samtidigt hålla priserna uppe i nivå med andra generalistmärken. Med Linda Jackson som VD kom inriktningsbeslut på att Citroëns starka värden skulle vara design och hög komfort. Det står klart med införandet av Citroëns progressiva stötdämpare och det formspråk man antagit att märkets identitet har räddats, men dessvärre har man rent försäljningsmässigt bara lyckats stoppa den försäljningsnedgång som uppstod under krisen – vilket var nog så nödvändigt för ett märke som sades vara på fallrepet.

En anledning till att man byter ut ledningen för Automobiles Citroën är sannolikt att Groupe PSA nu vill att märket ska även växa i försäljningsvolym. Under Linda Jacksons ledning finns två nya modeller som väntar på lansering, dels tredje generationen av C4, och efter denna en ny C5.

Vincent Cobees utmaning blir nu att göra Citroën större i världen. Groupe PSA har haft stora bekymmer i framför allt Kina och kommer därför låta Peugeot satsa på marknaden i USA, Opel i Ryssland och Citroën i Indien och övriga Sydostasien för att öka den totala exporten. Vidare kommer Vincent Cobee få anledning att förstörka stärka Citroën i Europa utanför Frankrike, vilken vi torde de som ett välkommet besked så här i sviterna av att svenska Citroën-kunder förlorat den gamla generalagenten. En ny är på gång och lansering kommer att ske inom kort.

Vad som kommer efter nya C4 och C5 är alltjämt ett oskrivet blad eftersom Citroën även bytt designchef nyligen. Första smakprovet på Citroens helt nya regim blir alltså fjärde generationen av C3 som ska komma under 2022-2023. Linda Jackson har dock lovat att resultatet ska inte bli någonting som Citroën gjort förut. Nå, vi har väntat länge på en ny 2 CV, och lär nog få fortsätta göra det i en evighet till…

Bland Vincent Cobees meriter kan nämnas att han under sin tid vid Nissan var en av nyckelpersonerna bakom det gamla bilmärket Datsuns återuppståndelse.

Text: Peter H Svensson

Ny amerikansk uppfinning – gashydraulisk fjädring!

Posted in Annat fabrikat by Peter H Svensson on 23/09/2019

Det New Jersey-baserade företaget Bollinger Motors i Förenta staterna har konstruerat en hjulupphängning som använder en gasklocka som är fylld med kvävgas samt ett hydrauliskt system för fjädring och nivåreglering.

Kreativ teknologi! :-)

//Peter H Svensson

Snart dags för världspremiär av DS 9

Posted in DS9 by Peter H Svensson on 17/09/2019

(Shenzhen)

Om några dagar kommer DS Automobiles släppa de första pressbilderna på bilmärkets nya flaggskepp, men AoC kan redan här presentera två bilder på en förseriebil av modell DS 9 tillsammans med Carscoops bilder på samma bil som befinner sig under de avslutande testkörningarna före produktionsstart i Kina.

Första av allt kan vi notera att den bil som vi tidigare kallat för DS 8 i själva verket kommer lanseras som DS 9. Citr…. eh, DS Automobiles kommer säkert återkomma själva varför man väljer just denna siffra, men under alla omständigheter kan vi nog utesluta en framtida större modell än denna. DS Automobiles kommer därmed inte att passera 5-metersstrecket, såvida inte man erbjuder en förlängd specialversion (vilket flera andra europeiska biltillverkare gör i Kina).

Bilderna bekräftar vad som redan sagts om att den nya DS-bilen baseras på kinesiska Peugeot 508, vilken avviker från sin europeiska förlaga genom att vara förlängd och endast marknadsföras med konventionellt bagageutrymme.

Med beteckningen 45 THP på bakluckan avses att bilen bestyckats med en 215 hk stark fyrcylindrig bensinturbomotor på 1,6 liters kapacitet. Tillsammans med hybriddrift förväntas man kunna uppnå en toppeffekt på 350 hk.

Den officiella presentationen av DS 9 kommer ske de närmsta dagarna.

Text: Peter H Svensson

Panik i butiken: ” – Älskling, jag krympte nästa C5…!”

Posted in C5 by Peter H Svensson on 02/09/2019

(Paris)

Franska biltidningen l’Auto-Journal som brukar vara välinformerade om kommande nyheter från olika bilfabriker – i synnerhet de franska – avslöjar i sin senaste upplaga att kommande Citroën C5 som är aktuell under hösten 2021 kommer att baseras på samma konfiguration av bottenplattan EMP2 som Peugeot 308 Station Wagon. Det innebär att den tredje generationen av C5 skulle få ett axelavstånd på 2,73 m. Detta är också samma axelavstånd som suv-en C5 Aircross har, men betydligt kortare än konceptbilen CXperience som uppges vara den nya C5-seriens förlaga. Denna hade ett axelavstånd på 3,0 m och totallängd på 4,85 m.

Om man tar en bild av Peugeot 308 SW och skalar bort de ytor som inte ryms inom ramen för en kaross inspirerad av CXperience får man följande utseende:

Rent konkret har man en bil som får innerytrymmen som kan tävla mot t.ex. Skoda Octavia, vilken verkar vara Citroëns måttstock i utvecklingsarbetet av nya C5, kanske även prismässigt. Detta behöver i sig inte vara något fel, men det rimmar lite illa med Citroëns approach under senare år att reducera överhängen och flytta ut hjulen så långt ut i hörnen som möjligt eftersom man kan höja komforten på detta sättet.

En faktor som också spelar in är huruvida Citroëns kinesiska division ska fortsätta att ha en C6-modell i framtiden. Citroën kommer att skära ner sitt kinesiska program, men om uppgiften om måtten på nya C5 i l’Auto-Journal stämmer innebär detta att dagens C5 och C6 som produceras i Kina inte ersätts, utan att man istället lägger allt krut på en ersättare till C4 Lounge i dess storlekssegment.

Dock kommer från olika håll inom motorpressen att man kanske ska ta dessa tidningsuppgifter med en nypa salt.

Text: Peter H Svensson
Skärmdump: l’Auto-Journal via Passionnément Citroen

Introduktionserbjudande på DS 3 Crossback i Sverige

Posted in DS 3 Crossback by Peter H Svensson on 26/08/2019

(Stockholm)

Om du missat alla stora reklamskyltar med lanseringen av nya DS 3 Crossback så ska du inte misstro vare sig din syn eller uppmärksamhetsförmåga. Det är varken med buller eller bång som den nu landat på den svenska marknaden, lanserad som en delikatess som ska attrahera blott finsmakare vilka låter ordet gå från den ena läckergommen till den andra med budskapet om att den är här.

Den billigaste versionen är Élegance som går på 229 900 kronor som introduktionserbjudande (ordinarie pris är 249 900 kronor). Denna är begåvad med 100 hk starka 1,2-liters bensinturbon med 3 cylindrar. Listan över standardutrustning innehåller bl.a. Air condition, Active Safety Brake, avläsning av vägskyltar, Bluetooth med USB-ingång, elektrisk handbroms, elfönsterhissar fram och bak, farthållare/fartbegränsare, filhållningsassistent, nyckelfri start, radio med 4 högtalare, reservhjul och stolsvärme fram.

Räcker inte detta, utan man anser sig behöva automatisk klimatanläggning, Apple CarPlay, el-infällbara sidospeglar, parkeringsradar bak, regnsensor och dubbelt så många högtalare – då väljer man Prestige för kampanjpriset 249 900 kronor. Behövs automat finns en version med denna, vilket kostar 285 900 kronor.

Man ska dock vara medveten om att i Prestige blir man utan 10-tums pekskärm med HD-upplösning, får ingen 3D-navigation eller head up-display och helt nyckellös låsning. Man kommer även stå där utan LED-strålkastare och mörktonade sidorutor och bakruta, liksom den ramlösa backspegeln och parkeringsradar fram. Men DS Automobiles har lösningen! Man beställer Exclusive-versionen för 324 900 kronor och får på köpet 8-stegad automatlåda samt 130-hästarsmotorn som gör 0-100 km/h på 9,2 sekunder.

Duger inte denna prestanda kan man välja toppmodellen med 155 hk som gör att man sparar en hel sekund när man accelererar upp till 100 km/h. Man får även en 100-lapp tillbaka i växel om man betalat med 340 stycken tusenlappar. Har man spenderbyxorna på sig kan man även köpa till adaptiv farthållare (c:a 5 000 kr) och backkamera med HD-upplösning (4 000 kr). Dyraste färgvalet går på 12 800 kronor. Airbumps ingår varken som standard eller finns som tillval i någon av versionerna. Då får man välja ett annat bilmärke…!

Text: Peter H Svensson
Foto: DS Automobiles

Groupe PSA var på vippen att lämna Kina. Och Kina vill lämna PSA…

Posted in Business by Peter H Svensson on 21/08/2019

(Shanghai)

Det rör på sig kring östra sidan av Groupe PSA. Den kinesiska fordonskoncernen Dongfeng som är delägare i Groupe PSA skakas av en insiderskandal (eller åtminstone blir uppmärksammade i de kinesiska medierna om saken, men ännu tycks inga avgångar ägt rum). Samtidigt har Dongfeng drabbats hårt av den ekonomiska nedgången i Kina. Man har därför kontaktat sin partner Groupe PSA och meddelat att man umgås med planer på att sälja sitt aktieinnehav i det franska företaget. Dongfeng uppger att man inte kommer ha några problem med att spendera alla pengar man kommer få på försäljningen.

Dongfengs andel i Groupe PSA är 12,5 %, vilket är lika stor andel som franska staten har. Ägarfamiljen Peugeot har inte haft ekonomi att lösa ut staten från affären, och det är därför inte troligt att familjen Peugeot tar över Dongfengs andel, i vart fall inte utan att särskilda arrangemang genomförs.

När Dongfeng gick in som delägare och investerare i dåvarande PSA Peugeot Citroën var det bl.a. för att få access till PSA:s bottenplattor och motorer. Dongfeng har samarbetat med Citroën sedan början av 1990-talet och började bygga Citroën ZX, och år 2003 anslöt sig Peugeot. Man har idag fyra fabriker i Wuhan till sitt förfogande, men på grund av vikande försäljning för både Citroën och Peugeot – försäljningssiffrorna är katastrofala – så har Dongfeng beslutat att sälja en av fabrikerna och lägga ner en annan.

År 2016 producerade Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles omkring 700 000 bilar. Under 2018 var man nere på 255 000 enheter, och minskningen har fortsatt. Man kommer därför att minska personalstyrkan från 8 000 till 5 500 i år, och sedan gå ner till 4 000 under 2022.

Detta besked innebär att Groupe PSA bestämt sig för att stanna kvar på den kinesiska marknaden. Situationen har varit ohållbar under en längre tid, men det har saknats en plan för att klara sig genom krisen. Förutom att avyttra fabriker blir lösningen att minska modellutbudet, och fokusera sig på modeller med högre försäljningstal precis som man gjort i Europa.

Även om företrädare för Citroën inte säger det rätt ut så kan vi nog räkna med att de nuvarande C5 och C6 är bland de första modellerna som kommer att läggas ner. Dessa tillverkas i den fabrik (Wuhan 1) som ska läggas ner så att man kan sälja industritomten. Och Peugeot kommer att få rensa upp i sin flora av diverse 307- och 308-derivat (som byggs i Dongfengs första fabrik i Xiangyang). Fabriken Wuhan 2 kommer säljas, och det uppges att det redan finns en intresserad spekulant. Denna fabrik saknar idag produktion. Utrustningen från de avvecklade fabrikerna kommer föras över till Wuhan 3 som idag tillverkar bl.a. Citroën C-Elysée och Peugeot 301.

Dongfeng uppger att man är positiva till dessa åtgärder, och menar att ett genomförande kan stärka de två koncernernas samarbete även om man inte är delägare. Vem som köper upp Dongfengs aktier om försäljning sker är alltjämt oklart, men det har ryktats om att Fiat-Chrysler-koncernen kan vara i behov av att bilda partnerskap med Groupe PSA om italienarnas andra försök att gå ihop med Renault fallerar.

Automobiles DS ligger inte med i dessa planer eftersom detta bilmärke tillverkas i Kina under ett joint venture med Automobiles Changan i Shenzhen. Även här har man drabbats av förluster, men eftersom man redan tappat större delen av sina kinesiska kunder är fallet nu inte lika dramatiskt som för koncernsyskonen. Changan har nyligen investerat i Automobiles DS och skjutit till kapital för att man ska kunna producera DS 8 som får premiär nu i höst. Dock skriker man efter en el-driven version, och det kommer man inte att ha nu i höst.

Text: Peter H Svensson

Fint som snus när du kör på grus – DS 4 Crossback (enligt Auto-Moto)

Posted in DS4 by Peter H Svensson on 11/08/2019

(Paris)

Den franska biltidningen Auto-Moto har publicerat en datagenererad illustration över vad som förväntas presenteras som DS 4 Crossback i slutet av nästa år, och uppger att projektkoden är D41. Auto-Motos uppgifter innebär att detta att den nya modellen inte kommer ta över där den gamla generationen av DS 4 slutade, utan blir en crossover med suv-karaktär och i de dyrare versionerna försedd med hybriddrift (förbränningsmotor fram och elmotorer bak).

Plattformsmässigt sett kommer den att baseras på Peugeot 3008. Längden blir 4,40 m vilket kan betraktas som lagom för biltypen som därmed blir hanterbar i stadstrafik men samtidigt duger bra som långfärdsvagn för flera personer i sällskap. Att den blir något kortare än 3008 kan ha motiverats med att den ska få en ännu sportigare approach än Peugeots version.

Innan vi får se den färdiga versionen av DS 4 Crossback har DS Automobiles lovat att visa upp sin nya DS 8, en limousine som ska bli koncernens flaggskepp och potentiellt tjänstefordon för den franske presidenten.

DS 4 Crossback kommer att produceras i Sochaux där Peugeot 3008 tillverkas för närvarande.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: Auto-moto.fr och Auto-Zeitung.

Pop goes bananas?

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 29/07/2019

Populär Mechanics vill skriva om motorhistorien…?

Det gick inte bra? Hm. Låt oss se vad jag skriver om saken i ”Allt om Citroëns historia – epoken Michelin” (ej färdigredigerad version):

Inför 1959 fanns det en kandidat som prismottagre som redan befann sig ute på en dylik färd. Det var den 2 CV som fördes av medicin- och juriststudenterna Jacques Séguéla (1934-) och Jean-Claude Baudot (1935-) från Perpignan intill den spanska gränsen vid Medelhavet, vilka lämnat hemstaden den 9 oktober 1958 för en mer än en årslång resa jorden runt. Denna färd gick delvis i Georges-Marie Haardts fotspår genom Afrika, där man korsade Saharaöknen likt de andra moderna försigkomna turisterna vid denna tid som i allt högre grad sökte äventyr längs de legendariska distanser som Citroëns halvbandvagnar tillryggalagt. Större delen av öknen bestod av ett tomt landskap utan att man mötte några människor. Samma gällde för de soldater som positionerats ut på stationer längs med de sällan frekventerade ökenvägarna; en station bemannades av en ensam soldat som var glad över det oväntade sällskapet när de två bilburna resenärerna stannade ett tag.

Efter att färdats genom den afrikanska kontineten – och gjort ett besök vid Viktoriafallen som man prisade i ord – kom man till Sydamerika medelst båt. Den delen av expeditionen har förevigats genom legenden om hur man fyllde motorn med mosade bananer sedan oljan tagit slut. Detta skedde vid Atacamaöknen i Chile. Marken var räfflad som en tvättbräda, men detta bekom inte de härdade men ändå fysiskt utmattade unga männen som fortsatte att köra framåt, norrut. Men plötsligt hördes ett metalliskt oväsen från motorn som började gå illa. Man stängde av och började undersöka vad som hänt. Pluggen i oljetråget hade lossnat av de hårda vibrationerna och tömt ut all olja. Som om inte detta var nog så hade de inte någon mer olja i reserv eftersom man fyllt på med det sista man hade med sig i lager.

Efter en stund uppenbarade sig en välbyggd inföding som befann sig på färd över det enorma ökenlandskapet. Han såg främlingarnas benägenhet och förstod att motorn saknade smörjmedel. Ur sin väska plockade han en bananklase och började skala och klämma dem till mos och pressade in smörjan genom oljepåfyllningsröret. När man fyllt startade fransmännen motorn som snurrade utan att skramla mera, och färden kunde fortsätta. Indianen som hjälpt dem förklarade att detta var den gängse metoden att rädda sig från öknen när bilarna gått sönder och tappat oljan, vilket han visste trots att han själv aldrig någonsin kört en bil; Séguéla och Baudot var nämligen inte de första som råkat ut för detta missöde.

[…]

Efter Sydamerika gick färden för Séguéla-Baudot med banan-cittran upp till Förenta staterna som man korsade tvärs genom för att kunna besöka New York. Efter att färdats genom kontinenten till västkusten skeppades äventyrarna deras bil över Stilla havet, och den asiatiska delen av expeditionen genomfördes, genom Thailand, Burma och upp mot Indien. I Bulgarien drabbades man av nästa spektakulära tekniska förtretlighet, i det att oljetråget sprack mot en sten. Detta lagade man genom att smeta ut ett tuggummi över skadan, vilket höll hela vägen hem till Frankrike (och enligt uppgift behöll man reparationen även efteråt för att se hur länge den skulle hålla).

Text: Peter H Svensson
Skärmdump: Från Popular Mechanics Twitter-konto.

Egentligen borde jag ha en 100-årskavalkad här…

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 22/07/2019

(Stockholm)

Egentligen borde bloggen Allt om Citroën vara smyckad för Citroëns 100-årskalas, men jag måste erkänna att jag inte haft tid och kraft att skriva specialartiklar för detta ändamål. All min energi har gått åt till att sammanställa volym två av ”Allt om Citroëns historia” som får tilläggsnamnet ”Epoken Michelin”. Det arbetet är nu nästan fullbordat, även om jag faktiskt gör vissa kompletteringar medan jag försöker genomföra den första korrekturläsningen.

Volym ett tog faktiskt ganska exakt ett år att skriva, medan den nya volymen gått på lite mer än halva tiden. Detta beror framför allt på att epoken under André Citroën varit så sparsmakat dokumenterad att jag fick ägna mig åt ett (med mina små resurser) väldigt komplicerat forskningsarbete.


Ett ovanligt foto på en ovanlig TPV-prototyp, här förevisad
för Édouard Michelin hemma i Clermond-Ferrand.

Epoken Michelin är på många sett däremot mer lättåtkomligt, men samtidigt inte. Det är förvisso lättare att hitta fakta om Citroënbilarna som producerats sedan Michelin tog över – vilket inte är så underligt eftersom denna era omfattar klassikerna Traction Avant, 2 CV, DS/ID, Ami 6, 8 och Super, samt SM, GS och till viss del även CX. Här hade jag redan i mitt eget bibliotek en hel del källmaterial, även om anständigheten och min intellektuella nyfikenhet förhindrat mig från att enbart kopiera och klistra in (vilket annars skulle reducerat min arbetsinsats till en månads syssla). Däremot är affärsverksamheten hos Michelin-Citroën höljt i dunkel. Och det är denna sida av historien som jag försökt lyfta fram eftersom kunskapen om Citroëns affärer också förklarar varför fabriken lanserade dessa nu klassiska modeller (och struntande eller misslyckades med andra ”lovande” projekt), och detta utan att töja på verkligheten med alltför vidlyftiga konstnärliga friheter. Det finns nog med drama ändå.


Nej, detta är faktiskt inte en Traction Avant. Eller ens en Citroën…

En annan aspekt som gjort att det gått snabbare för mig att skriva volym två under sistlidna halvår är att jag näppeligen bläddrat bakåt under arbetets gång. Detta kommer kanske straffa sig nu när jag kommer till korrekturläsningsfasen, men å andra sidan var jag inte helt ute på okänt vatten medan jag skrev denna del, till skillnad från volym ett som verkligen var en annan del av århundradet, både tekniskt och kulturellt. På vägen har jag sett hur myter inte burit, medan det som legat fördolt i historien förtjänar att lyftas fram för att man ska förstå märkets hela historia bättre. I likhet med volym ett har jag valt att behålla det kronologiska berättandet, till stor glädje för den som tänker läsa alstret från pärm till pärm som om det hade varit en roman.

Av personliga skäl måsta jag nu påskynda första korrekturläsningen och genomföra erforderlig redigering, för min personliga förmögenhet håller på att sina, och tids nog kommer jag stå på bar backe och fundera på vart jag ska ta vägen med min egen kropp. Men under alla omständigheter har jag lyckats dokumentera två tredjedelar av Citroëns historia innan jag möter min egen eventuella undergång på grund av en inte alltför hoppfull arbetsmarknad som hittills inte varit förtjust i att återta mig efter ett års arbetslöshet. Förhoppningsvis har jag i alla fall skapat ett litet eftermäle att berätta om på härbärget… ;-)

Så här ser kapitelindelningen för ALLT OM CITROËNS HISTORIA – EPOKEN MICHELIN ut (just nu):

Kapitel 1: Michelin gör entré på quai de Javel
Kapitel 2: Grönt ljus för Traction Avant
Kapitel 3: Sparsamhet à la Michelin och nya partnerskap för Citroën
Kapitel 4: Framtidsplanerna formas
Kapitel 5: Citroën klarar lasten – från U23 till TUB
Kapitel 6: Citroën med smak för lyx – 15 Six
Kapitel 7: Toute Petite Voiture
Kapitel 8: Stormmolnen hopar sig – Europa åter i krig
Kapitel 9: Citroëns krigsbarn – 2 CV
Kapitel 10: Mödosam resa in i fredstid
Kapitel 11: ”Ingår en öppnare till den här konservburken?”
Kapitel 12: Embryot till en gudinna och ett tronskifte
Kapitel 13: Klivet från 40-talet till 50-talet
Kapitel 14: Gudinnan har landat
Kapitel 15: Den ena goda ”idéen” efter den andra
Kapitel 16: Inför Citroëns expansiva fas
Kapitel 17: Expansiva fasen inledd – och en vän dyker upp
Kapitel 18: Två äventyrliga resor i DS 19 för Charles de Gaulle
Kapitel 19: Flaminio Bertonis final
Kapitel 20: Övertagande av Panhard samt ett kortvarigt partnerskap med Peugeot
Kapitel 21: Ständigt förbättringsarbete och slutet på ett fatalt projekt
Kapitel 22: Citroëns jaktgudinna har anlänt och en annan gudinna lyfter ansiktet
Kapitel 23: Business i Citroëns nya stil
Kapitel 24: Före, under och efter ’68
Kapitel 25: En affär med Maserati
Kapitel 26: Ny stil på Robert Oprons vis
Kapitel 27: Ännu en italiensk förlovning
Kapitel 28: Slutet på ett expansivt årtionde
Kapitel 29: Lyx och kvalitet samt ett italienskt bröllop
Kapitel 30: Räddaren i nöden – Citroën GS
Kapitel 31: Maseratis framstötar och efterlängtade vinstsiffror för Citroën
Kapitel 32: En formgivning designad för uppbrott och flytt
Kapitel 33: Comeback för Raid Citroën
Kapitel 34: Tillbaka till krisläget
Kapitel 35: Citroën LS blir Citroën CX
Kapitel 36: Frivilligt i lejonets klor…?
Kapitel 37: Slutet och en ny början

Sista sidan är numrerad 370. Med andra ord lika mycket som volym ett. Som sagt, nu förstår ni varför jag inte mäktat med att fylla på bloggen i den takt jag helst önskat. Man får prioritera ibland.

//Peter H Svensson