A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Egentligen borde jag ha en 100-årskavalkad här…

Posted in Nostalgi by Peter H Svensson on 22/07/2019

(Stockholm)

Egentligen borde bloggen Allt om Citroën vara smyckad för Citroëns 100-årskalas, men jag måste erkänna att jag inte haft tid och kraft att skriva specialartiklar för detta ändamål. All min energi har gått åt till att sammanställa volym två av ”Allt om Citroëns historia” som får tilläggsnamnet ”Epoken Michelin”. Det arbetet är nu nästan fullbordat, även om jag faktiskt gör vissa kompletteringar medan jag försöker genomföra den första korrekturläsningen.

Volym ett tog faktiskt ganska exakt ett år att skriva, medan den nya volymen gått på lite mer än halva tiden. Detta beror framför allt på att epoken under André Citroën varit så sparsmakat dokumenterad att jag fick ägna mig åt ett (med mina små resurser) väldigt komplicerat forskningsarbete.


Ett ovanligt foto på en ovanlig TPV-prototyp, här förevisad
för Édouard Michelin hemma i Clermond-Ferrand.

Epoken Michelin är på många sett däremot mer lättåtkomligt, men samtidigt inte. Det är förvisso lättare att hitta fakta om Citroënbilarna som producerats sedan Michelin tog över – vilket inte är så underligt eftersom denna era omfattar klassikerna Traction Avant, 2 CV, DS/ID, Ami 6, 8 och Super, samt SM, GS och till viss del även CX. Här hade jag redan i mitt eget bibliotek en hel del källmaterial, även om anständigheten och min intellektuella nyfikenhet förhindrat mig från att enbart kopiera och klistra in (vilket annars skulle reducerat min arbetsinsats till en månads syssla). Däremot är affärsverksamheten hos Michelin-Citroën höljt i dunkel. Och det är denna sida av historien som jag försökt lyfta fram eftersom kunskapen om Citroëns affärer också förklarar varför fabriken lanserade dessa nu klassiska modeller (och struntande eller misslyckades med andra ”lovande” projekt), och detta utan att töja på verkligheten med alltför vidlyftiga konstnärliga friheter. Det finns nog med drama ändå.


Nej, detta är faktiskt inte en Traction Avant. Eller ens en Citroën…

En annan aspekt som gjort att det gått snabbare för mig att skriva volym två under sistlidna halvår är att jag näppeligen bläddrat bakåt under arbetets gång. Detta kommer kanske straffa sig nu när jag kommer till korrekturläsningsfasen, men å andra sidan var jag inte helt ute på okänt vatten medan jag skrev denna del, till skillnad från volym ett som verkligen var en annan del av århundradet, både tekniskt och kulturellt. På vägen har jag sett hur myter inte burit, medan det som legat fördolt i historien förtjänar att lyftas fram för att man ska förstå märkets hela historia bättre. I likhet med volym ett har jag valt att behålla det kronologiska berättandet, till stor glädje för den som tänker läsa alstret från pärm till pärm som om det hade varit en roman.

Av personliga skäl måsta jag nu påskynda första korrekturläsningen och genomföra erforderlig redigering, för min personliga förmögenhet håller på att sina, och tids nog kommer jag stå på bar backe och fundera på vart jag ska ta vägen med min egen kropp. Men under alla omständigheter har jag lyckats dokumentera två tredjedelar av Citroëns historia innan jag möter min egen eventuella undergång på grund av en inte alltför hoppfull arbetsmarknad som hittills inte varit förtjust i att återta mig efter ett års arbetslöshet. Förhoppningsvis har jag i alla fall skapat ett litet eftermäle att berätta om på härbärget… ;-)

Så här ser kapitelindelningen för ALLT OM CITROËNS HISTORIA – EPOKEN MICHELIN ut (just nu):

Kapitel 1: Michelin gör entré på quai de Javel
Kapitel 2: Grönt ljus för Traction Avant
Kapitel 3: Sparsamhet à la Michelin och nya partnerskap för Citroën
Kapitel 4: Framtidsplanerna formas
Kapitel 5: Citroën klarar lasten – från U23 till TUB
Kapitel 6: Citroën med smak för lyx – 15 Six
Kapitel 7: Toute Petite Voiture
Kapitel 8: Stormmolnen hopar sig – Europa åter i krig
Kapitel 9: Citroëns krigsbarn – 2 CV
Kapitel 10: Mödosam resa in i fredstid
Kapitel 11: ”Ingår en öppnare till den här konservburken?”
Kapitel 12: Embryot till en gudinna och ett tronskifte
Kapitel 13: Klivet från 40-talet till 50-talet
Kapitel 14: Gudinnan har landat
Kapitel 15: Den ena goda ”idéen” efter den andra
Kapitel 16: Inför Citroëns expansiva fas
Kapitel 17: Expansiva fasen inledd – och en vän dyker upp
Kapitel 18: Två äventyrliga resor i DS 19 för Charles de Gaulle
Kapitel 19: Flaminio Bertonis final
Kapitel 20: Övertagande av Panhard samt ett kortvarigt partnerskap med Peugeot
Kapitel 21: Ständigt förbättringsarbete och slutet på ett fatalt projekt
Kapitel 22: Citroëns jaktgudinna har anlänt och en annan gudinna lyfter ansiktet
Kapitel 23: Business i Citroëns nya stil
Kapitel 24: Före, under och efter ’68
Kapitel 25: En affär med Maserati
Kapitel 26: Ny stil på Robert Oprons vis
Kapitel 27: Ännu en italiensk förlovning
Kapitel 28: Slutet på ett expansivt årtionde
Kapitel 29: Lyx och kvalitet samt ett italienskt bröllop
Kapitel 30: Räddaren i nöden – Citroën GS
Kapitel 31: Maseratis framstötar och efterlängtade vinstsiffror för Citroën
Kapitel 32: En formgivning designad för uppbrott och flytt
Kapitel 33: Comeback för Raid Citroën
Kapitel 34: Tillbaka till krisläget
Kapitel 35: Citroën LS blir Citroën CX
Kapitel 36: Frivilligt i lejonets klor…?
Kapitel 37: Slutet och en ny början

Sista sidan är numrerad 370. Med andra ord lika mycket som volym ett. Som sagt, nu förstår ni varför jag inte mäktat med att fylla på bloggen i den takt jag helst önskat. Man får prioritera ibland.

//Peter H Svensson

Det är inte lätt att göra testreportage längre…

Posted in Varumärket DS by Peter H Svensson on 21/07/2019

(Stockholm)

I ett försök att göra denna blogg lite mer intressant tänkte jag försöka göra några testkörningsreportage, och i all generositet vill jag faktiskt att denna publicistiska verksamhet ska omfatta även märket DS Automobiles. Tyvärr svarar inte generalagenten KW Bruun på e-post, och DS egen bokningssida… ja, den är svår att använda när det är obligatoriskt att ange vilken bil man vill testa, men inte har något alternativ att välja på.

Tur att Groupe PSA är bättre på bilar än Internet.

//Peter H Svensson

Tillbaka till 1970-talet…?

Posted in Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 09/07/2019

Citroën CX, årsmodell 1974 – mästerverket!

Denna krönika ställer mer frågor än den ger svar. Men den illustrerar förhoppningsvis vad som försiggår hos Citroën på sin väg att söka efter märkets identitet i en syskonskara som bygger varandras bilar med olika kostym, och dess jakt på kunder som blivit allt mer kräsna kring varumärkets betydelse och den service en leverantör kan erbjuda.

Statistiken för Citroëns försäljning under maj månad i Europa visade på en ökning kring 11 % och det var C1, C3, C3 Aircross, C4 Cactus samt Berlingo som bidrog till förbättrade siffror, plus nylanseringen av C5 Aircross. C4 har utgått helt ur programmet och bildade ett självklart minus, liksom en minskning med över 33 % för C4 Spacetourer/Picasso.

Att C4 Cactus inte säljer bättre är tråkigt, för man tycks inte lyfta mycket över de nivåer modellen sålde i sitt suv-crossover-utförande medan C4 ändå fanns i utbudet. Varför det är så här tål ju att diskuteras. I mycket kan man konstatera att det är en bil med inbyggda tillkortakommanden, och att Citroëns medvetna framtoning av bilen som allt-annat-än-premium kanske varit alltför uppenbar och skrämt kunderna? För man kommer inte ifrån att det är en paradox att resa i en av Europas bekvämaste kompaktbilar samtidigt som man blir utan fläktutblås i mitten av instrumentbrädan och inte har bakfönster som kan hissas ner.

Annat var det på 1970-talet. Citroën SM lanserades på våren 1970 och slog motorvärlden med häpnad, och på hösten presenterades GS. Bilen med DS-vagnens komfort med till ett pris för den med medelstor inkomst. Fyra år senare kom CX som trotsade energikrisen genom att bli en ännu intensivare körvagn jämfört med DS. Nu under Citroëns 100-årsjubileum är det lätt att bli nostalgisk inför minnet av 1970-talet, trots att det var då företaget för andra gången under sin existens brakade samman rent ekonomiskt.

Citroëns VD Linda Jackson sticker inte under stolen med att jämte fabrikens bilar i dagens modellutbud så gillar hon kanske mest av allt Citroën SM. Även om termer som ”nostalgi” och ”retro” är mer eller mindre bannlysta på Citroëns huvudkontor så tycks man – liksom många Citroënentusiaster – känna att 1970-talet var en höjdpunkt i Citroëns historia, och man vill gärna uppleva denna i en modern tappning. Så kan man tolka det när Citroëns marknadschef Arnaud Belloni låter kläcka ur sig att nästa generation av Citroën C4 kommer vara inspirerad av GS. Det är en god tanke.

Strömlinjeformad och up-to-date med sin tids krav.

Det handlar dock inte bara om nostalgi när man blickar mot 1970-talet. Efter krisen under första halvan av 2010-talet har PSA-koncernen fått spara hårt, och en konsekvens är att modellprogrammet blivit hårt beskuret i hopp om bättre lönsamhet. Detta betyder att om man räknar bort suv:arna C3 Aircross, C5 Aircross och familjebussen C4 Spacetourer finns det likheter med 1970-talets modellprogram med LN, Visa, GS och CX med vilka man lyckades tillverka över 800 000 fordon år 1979. Citroëns personbilsförsäljning i Europa slutade ifjol på strax över en halv miljon bilar. Och faktum är att totalvolymen ger inte mer lönsamhet om den delas av väldigt många modeller, badge engineering och plattformsdelning till trots.

Den som körde en Citroën under 1970-talet körde en exceptionell bil, vare sig det var en 2 CV, GS eller CX. Det var ett statement att köra Citroën, även om det sedan kunde diskuteras in i det oändliga om vad detta statement innehöll. ” – Folk som kör Citroën är ofta individualister”, förklarade man ofta och under lång tid. Man antingen älskade eller hatade den (vilket kanske också gällde ägaren…?), men man var sällan oberörd av bilens formgivning (eller dess finesser). Linda Jackson och modellprogramchefen Xavier Peugeot har båda sagt att det är dit man vill (igen). De har makten, och de kommer sannolikt föra Citroën i den riktningen.

Frågan är bara om kunderna låter sig lockas enbart av att vara passionerade åskådare. Kommer de verkligen vilja sätta sig i bilen och drabbas av ha-begär, när det samtidigt med stigande bränslepriser och stigande skatter blir svårare för dem att ens komma över ”jag-behöver”-tröskeln (och istället plockar en halvladdad svettluktande Ami One för att köra hem shoppingkassarna från Carrefour)?

Det som skedde med Citroën efter 1970-talet var oundvikligt. Man tvingades utveckla bilar som var bättre – men ”tristare” – än föregångarna från 1970-talet. Man skapade BX som kunde byggas snabbare och billigare i fabriken, och man skapade AX som blev den bränslesnålaste personbilen och ett lättviktsbygge utan dess like. Men med ett trist utseende. Båda modellerna blev ändå säljsuccéer.

Citroën skulle idag behöva kombinera intelligent konstruktion med avantgardistisk paketering. Att bara erbjuda det senare är som att dejta balens snyggaste tjej fastän hon inte vet skillnaden på filmjölk och grädde. Frågan är bara vad som är intelligent konstruktion inför nästa årtionde, och om Groupe PSA verkligen ger Citroën detta utrymme?

Vad gäller det reducerade modellprogrammet har det en poäng så länge man gör det för att undvika kannibalism inom märket (eller koncernen). Men vad blir kvar om koncernledningen favoriserar det ena eller det andra fabrikatet? Nu med Citroën, DS, Opel/Vauxhall och Peugeot (samt kanske fler varumärken inom kort?) kommer det bli ännu svårare att undvika intern rivalitet. Udden behöver riktas mot de andra bilmärkena – vad har gjort dem till vinnare medan PSA stagnerat?

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Communication

I väntan på DS 8…

Posted in DS8 by Peter H Svensson on 06/07/2019

(Berlin)

Tyska motortidningen AutoBild publicerade för ett par månader sedan två Photoshop-kompositioner av signaturen Demarets föreställande en vision av blivande DS 8, och även den mest kritiske observanten får erkänna att resultatet inte alls är så himla anskrämligt som andra illustrationer i genren. Vi vet naturligtvis inte hur DS 8 kommer att se ut på riktigt, och den som följt projektet vet att det varit flera omtag i utvecklingsarbetet. Totallängden hamnar på 4,85 m, vilket är ett par decimeter kortare än när DS under Citroëns regim siktade på att skapa en 5-metersbil för den kinesiska marknaden.

Demarets skiss innehåller en detalj som bekräftats av chefen för DS Automobiles, Yves Bonnefont, nämligen blinkersglasen uppe på takets bakkant. Om layouten blir exakt denna återstår att se, men målet är att i kommande modeller av DS ha med någon detalj som hämtats från ”modermodellen” från 1955.

Vi bör förutsätta att den verkliga versionen av DS 8 har en mer praktisk utformning av baklyktorna så att de inte följer med bakluckan när den öppnas…

Andra detaljer på illustrationen som kanske inte stämmer är den rika mängden av dekorlister. Designchefen Thierry Métroz har i tidigare intervjuer före lanseringen av DS 3 Crossback förklarat att märkets gimmick med kromlister nu fasas ut till mer solida ytor och andra material. DS 3 Crossback och DS 7 Crossback har valt att använda svarta färger istället till t.ex. kylargrill i sina sportigare versioner.

DS 8 kommer att förses med en 225 hk stark bensindriven turbo-fyra, men kommer framför allt säljas i hybridversion. Enligt Alain Descat, chef för DS Automobiles i Storbritannien kommer man från år 2025 enbart erbjuda hybrid- och eldrivna modeller i programmet.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: AutoBild

Xavier Peugeot hoppas fler kommer tvivla över nästa C4… :-)

Posted in C4 by Peter H Svensson on 30/06/2019

(Paris)

Citroëns produktchef Xavier Peugeot har figurerat frekvent i motorpressen sedan journalisterna upptäckt att sagan om C4 Cactus är på väg att ta slut. Nåja, det är alldeles för tidigt att skriva en nekrolog, och de som ändå försökt göra det konstaterar att den unika C4 Cactus slutade vara unik redan häromåret när den genomgick sin ansiktslyftning.

Även om C4 Cactus hade ett oortodoxt utseende för en familjebil så har den fått både ros och ris. Ros för att den vågat vara djärvt… utmanande? Eller bara annorlunda? Och en hel bukett rosor för komforten. Ris därför att Citroën gjorde sitt yttersta för att konstruera bilen så pass billigt som möjligt och komma undan med det. Detaljer som irriterat kunderna – eller kanske till och med fått dem att avstå från att köpa bilen – var det odelbara baksätet, avsaknaden av fönstervevar till bakfönstren samt dålig finish. Med ansiktslyftningen har Citroën försökt att råda bot på delar av kritiklistan.

Dock förväntar sig Xavier Peugeot att även ersättaren, vilken också blir nästa generation av C4, kommer väcka känslor, och kanske rent av provocera folk som inte gillar stilen. Vissa kommer älska bilen, andra kommer att tvivla – men få kommer vara likgiltiga. Detta ligger också helt i linje med den ambition som Citroëns VD Linda Jackson satt upp.

Frågan är då om nya Citroën C4 – som inte kommer dyka upp förrän om tidigast två år – kan övertyga entusiasterna? Franska biltidningen L’Argus gör sitt yttersta med att skrämma/frälsa oss. På sin teckning har man skapat någonting som liknar en C4 av första generation. Vi kan säkert förvänta oss en mycket aerodynamisk profil och form, liksom att den ska säljas både som bensin- diesel- och eldrivna versioner. Om Citroën ska fortsätta vara sparsam på byggmaterialet återstår att se, men förhoppningsvis ska den snart fullautomatiserade fabriken dra ner tillverkningskostnaderna och ge modellen den profit den behöver. Rent ekonomiskt blev C4 Cactus inte den framgång Citroën hoppats på, även om den onekligen gav Citroën en image av att alltjämt vara en relevant bilproducent i en bransch som gick på knäna.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: L’Argus

C5 Airdream…?

Posted in C5 by Peter H Svensson on 30/06/2019

(Paris)

Automobiles Citroën ska enligt uppgift förse sina ”konventionella” karosser med ett tilläggsnamn jämte bokstaven C och den siffra som anger (på ett ungefär) vilket storlekssegment den tillhör. Idag har Citroëns minibussar suffixet ”Spacetourer” och ”cross-over”-karosserna använder ”Aircross”. I och med att Citroën återkommer i övre mellanklassen med en fullstor sedan förväntas namnet bli C5-nånting. Eder redaktör skulle föreslå namnet ”C5 Airdream” eftersom detta namn associerar till både luftighet inne i kupén samtidigt som namnet ”Airdream” härstammar från en mycket strömlinjeformad conceptbil och som sedermera återanvändes som tilläggsnamn för bränslesnåla versioner av standardmodeller hos Citroën.

I vilket fall som helst har franska motortidningen AutoPlus gett sitt förslag till hur nästa generation av C5 kommer se ut. Som synes har en hel del designelement lånats från konceptbilen CXperience samtidigt som formgivningen knyter an till hur C5 Aircross disponerar karossplåtens ytor med mjuka och organiska övergångar över flyglar, dörrar och midjelinje. Bakdelen kommer förses med en sluttande bakruta, men alla tillgängliga uppgifter gör gällande att den inte kommer få en stor halvkombibaklucka. Dock har Citroënchefen Linda Jackson uppgett att den nya C5 ska ”vara ett nytt sätt att göra en stor sedan”. Enligt AutoPlus kan det handla om ett framsätet kommer få formen av en soffa likt första generationen C4 Cactus med automatlåda. För förhöjd komfort kommer de progressiva stötdämparna att kopplas samman med optiska sensorer som läser av vägens beskaffenhet (en gammal Citroënuppfinning med anor från tidigt 1960-tal, se min kommande biografi ”Allt om Citroëns historia – epoken Michelin”.

Med en förväntad totallängd på 4,90 m blir den nya C5 nästan lika stor som gamla C6. Vore det inte bättre att använda det namnet istället med tanke på att Citroën sannolikt aldrig någonsin mer kommer göra en större personbil än denna…? Tekniskt kommer man att förse instegsmodellen med en 156 hk stark 1,2-liters turbotrea och uppåt med laddhybrid och senare även en helt eldriven version när bottenplattan EMP2 uppgraderats.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: AutoPlus

Citroëns svenska generalagent ger upp

Posted in Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 30/06/2019

(Stockholm)

Citroëns svenska generalagent FSC kommer att upphöra med sitt uppdrag efter sommaren. Det finns inget besked om huruvida någon annan aktör kommer ta över, eller om Citroën väljer att avveckla sig från den svenska marknaden. Under de hittillsvarande månaderna under 2019 har Citroën inte en enda modell med i Topp50-listan över de mest sålda bilarna i Sverige. Sedan avvecklingen av C5 och C5 Kombi har Citroën saknat en modell som är attraktiv för svenska köpare. Försäljningen av den tidigare givna succén Berlingo har inte heller tagit sig.

//Peter H Svensson

Fortsatt liv för PF1 i Indien som C-Cubed

Posted in Varumärket Ambassador, Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 26/05/2019

(Paris)

Citroën kommer satsa på den indiska marknaden med tre lokalt producerade modeller som förväntas kunna distribueras ut till flera andra marknader runt om i världen (och eventuellt också låna andra varumärkens namn). Det är redan bekräftat att Citroën ska lansera sin nya C5 Aircross på den indiska marknaden (som monteras av CK Birla Group), men man avser också att prestera en serie modeller som inte är direkt kopplade till sina europeiska motsvarigheter. Detta program samlas under arbetsnamnet C-Cubed.

Informationen från Citroën har varit lite otydlig, men man har fokuserat på den nya modellseriens värdeingångar. Här använder man epiteten ”Cool”, ”Comfort” och ”Clever” och låter som typiskt marknadsspråk. Vilken modell hos Citroën saknar dessa värden idag? Nå, det finns ett skäl till att lyfta fram dessa egenskaper för C-Cubed eftersom den nya modellserien kan bli ett svar på Renaults satsning på lågprismodeller – och Citroën vill att deras nya modellserie ska erbjuda mer än vetskapen om att man köpt en billig bil.

Vad gäller den tekniska delen väljer Citroën och Groupe PSA att försegla sina läppar. Det vi får veta är att det rör sig om tre modeller: en 5-dörrars halvkombi (max 4 m.), en 4-dörrars sedan samt en kompakt suv (max 4,3 m). Alla dessa tre ska få ”cool” formgivning, ha hög komfort och vara kompatibla med tillgängliga IT-system. Första modellen ska lanseras under 2021. Men vad gäller allt under skalet får vi inget veta.

En analys av saken ger dock vid hand att C-Cubed med största sannolikhet kommer baseras på samma bottenplatta som dagens C3 och C3 Aircross, d.v.s. PF1. Denna bottenplatta har haft en kontinuerlig vidareutveckling under åren, dels för att kunna fungera som grund till C4 Cactus och C-Elysée, och därefter C3 Aircross (som också existerar i en förlängd kinesisk version). Samtidigt kommer den bli billigare att använda för den indiska serien av nya bilar. Med en maximal produktionsvolym på 75 000 enheter per år kan det knappast vara försvarbart att inte återanvända vad man redan bygger någon annanstans, och byta ut designelement mot vad som passar den indiska marknaden bättre.

Det är därför rimligt att förmoda att C-Cubed baseras på den nuvarande generationen av C3. Det finns en ordvits med i leken. Om man gör om namnet enligt matematiska skrivregler ersätts ”Cube” av siffran 3 (kubik). Även om Citroën säger att C-Cubed kommer bli tre helt nya bilmodeller så lär de ändå behöva använda den arkitektur som redan finns. Citroën visade hur de lyckades omvandla Peugeot 208 till C3 med små medel, och de är säkert kapabla att göra om tricket igen.

I övrigt bör vi påminna oss om att Groupe PSA köpt varumärket ”Ambassador”. Kan detta namn bli modellbeteckningen för 4-dörrarssedanen – ”Citroën Ambassador”…? Och med beskedet att PSA kan komma att marknadsföra dessa bilar under andra märken, kommer då vi få se Citroën Ambassador förvandlas till… Opel Diplomat…?

En annan aspekt som bör noteras är att dagens Citroën C3 har en totallängd på 3,99 m. Det är längre än vad de populäraste stadsbilarna i Indien har; Renault Kwid har lagt sig på 3,6 m.

//Peter H Svensson

Självkörande konceptbilen ”Citroën 19_19” visar 2020-talets standardteknik

Posted in Konceptbil/designstudie by Peter H Svensson on 13/05/2019

Efter 100 år som bilbyggare till miljontals bilisters glädje presenterar Citroën nu den självkörande konceptbilen ”19_19” med teknik som kan bli standard under nästa det nästa årtiondet. Är morgondagens citroënister hänvisade till att spel andrafiolen i framsätet nu?

Lagom inför Citroëns 100-årsfirande lanserar fabriken årets andra konceptbil: ”Citroën 19_19 Concept”. Tidigare i år presenterades den elektriska mopedbilen Ami One som var avsedd för stadstrafik i form av en orangefärgad kub med fyra små hjul och förhållandevis genomtänkt men minimalistisk förarplats. El-drift är vad som gäller även för den nya konceptbilen, fast här ligger fokus på att bilen är självgående, men med möjligheten för föraren att ändå ta kontrollen när så behövs eller önskas.

Syftet med bilen ifall den vore en riktig produkt är att användarna ska kunna fly stadslivet och färdas i bästa komfort ut genom landet. Det betyder att Citroëns designavdelning skapat en mobil kammare som ska påminna om ett vardagsrum. Man får därmed en känsla av att kabinen är möblerad. De två framsätena går i olika stil med en upprest förarstol som omsluter chaufförens sidor samt något som liknar en vilstol för passageraren med utrymme för ett par lättjefullt utsträckta ben och fötter. Givetvis är inte ens baksätet konventionellt utformat utan påminner mest om en myssoffa. Denna har därtill klätts med samma tyg som golvet och taket. För baksätespassagerarna finns även en bokhylla i form av en panel med urtag för två inte alltför tjocka bokvolymer (i framsätet finns motsvarande fack i mittkonsolen). Nackstödet i baksätet består av plastlinor, vilket är en historisk blinkning till André Lefèbvres aerodynamiska prototyp Coccinelle, där han lät göra stolsdynorna med samma teknik under 1950-talet. Lefèbvre tillverkade även sina egna trädgårdsmöbler på samma sätt.

För föraren finns det två valmöjligheter. Antingen köra bilen, vilket man gör som vanligt med en ratt och pedaler för gas och broms. Eller också trycker man bort ratten och njuter av t.ex. en film som projiceras på den nedre vindrutans insida medan bilen fortsätter färden av sig själv. Här finns funktioner som 360-graders kamera-vy, navigator med virtuellt referensverk, entertainment-system, etc. Bilen har även samma säkerhetssystem som andra konventionella och självkörande bilar har. Rattnavet är inte fixerat men består av en bildskärm som håller logotypen i konstant läge under rattutslag.
När det gäller struktur och formgivning blir första intrycket att Citroën 19_19 Concept ser ut som en fantasifull leksaksbil, och att utsidan ger ett rörigt intryck även om man dämpat det visuella genom att göra karossens plastiga yta svart med en blå gördel runt baksätet och över hjulen. Det är kanske just på denna punkt som bilen ligger mycket långt ifrån hur en massproducerad bil skulle se ut. Trots allt, alla system som finns i Citroën 19_19 Concept kan paketeras i en kaross med mer traditionella drag. Men Citroëns designavdelning har dock valt att gå i motsatt riktning, just för att exponera det tekniska innehållet i bilen så mycket som möjligt.

Valet av den svarta färgen är naturligt eftersom det maskerar övergången mellan karossens element och rutorna vilka nästan omärkligt smälter samman. Under ytan finns en skärm som signalerar t.ex. att dörrarna låsts upp samt hälsningsmeddelanden. Det blåa inslaget påminner om Bugatti Veyron som konceptbil, men i Citroëns fall vill man associera till den rekordsättande racerbilen Rosalie på 1930-talet. Det projektet drevs och finansierades av oljebolaget Yacco som dessutom beställde den specialbyggda karossen på egen bekostnad. Citroën hade nämligen redan kontrakt med ett annat oljebolag, och bilfabrikens ekonomi var redan hårt ansträngd varför det aldrig fanns något helhjärtat engagemang bakom dessa uthållighetslopp förrän under den dagen de registrerades.

Strålkastarna är integrerade i ett arrangemang som presenterar Citroëns logotyp i en konfiguration som demonstrerades på konceptbilen CXperience och utgör samtidigt en frontvinge som delar upp fartvinden mellan karossens överdel och ner mot drivlinan för kylning (förmodligen olagligt i EU för skydd av fotgängare). I bakänden har man motsvarande ordning för bakljusarrangemanget vilket vi kanske kommer kunna se i någon liknande form på en producerad Citroën.
Det är sålunda ett medvetet val av Citroëns formgivare att hjälpsystem såsom kamera och ”lidar” är synliga. Lidar är ett ljusbaserat system som fungerar som en radar och läser av vägen och omgivningen med laserstrålar och skapar en tredimensionell bild som systemet sedan manövrerar bilen genom (radarn använder radiovågor oh är inte lika exakt). Beroende på programvara kan systemet medvetet skilja på olika objekt, såsom en buske respektive fotgängare eller cyklist och förutse villkoren för en passage.

Även bilens drivlina är visuellt presenterad tack vare leksaksbilsdesignen. Placeringen av elmotorerna vid alla fyra hjulen är synliga utifrån, och man kan även via de låga sidofönstren på dörrarna se fjäderpaketet arbeta. Man använder sig av en vidareutveckling av den nya progressiva stötdämpningen med gummikuddar, som här kopplas samman med det optiska vägavläsande systemet som ska få karossen att anpassa sin lutning in i kurvorna (Citroën har jobbat med detta ända sedan slutet av 1950-talet). De ombordvarande ska uppleva att de inte har någon fysisk kontakt med vägbanan (vilket var något man faktiskt kritiserade DS 19 för när den kom ut på marknaden under 1955…).
Hjulen är friliggande från karossens volym, vilket är en återgång till den formgivning som präglade praktiskt taget alla personbilar när Citroën gjorde inträde i branschen som självständigt bilmärke 1919. Här är det för att åskådliggöra de höga men tunna komfortdäcken som tagits fram tillsammans med Goodyear. Citroën vill beskriva däcken som en ”filtrerande film” som stänger ute vägljudet. Däcken innehåller en porös massa som ska motverka ljudets spridning in i karossen via chassit. Citroënlogotypen på navkapslarna roterar inte med hjulen.

Det behövs ingen Sherlock Holmes för att räkna ut att batteripaketet är placerat i golvet. Detta gör att i praktiken kommer man sitta lika högt upp som i en suv enligt Citroën, vilket ger god runtomsikt och kommer få det att kännas som att man flyger i en helikopter strax ovanför vägbanan tack vare de extra tittfönstren nertill på dörrarna. Hur detta påverkar risken för åksjuka, i synnerhet efter bokläsning ombord, nämns inte. Men Citroën har ju specialglasögon som ska hjälpa till med att bota det problemet numera.

Med detta må vi fälla ett subjektivt omdöme av Citroëns senaste konceptbil. Min personliga åsikt är att Citroën varit ett av de mest spännande märkena när det gäller s.k. ”show cars”, och det är flera gånger man önskat serieproduktion av dem, såsom Activa-prototyperna i slutet av 1980-talet och i synnerhet den nu 10 år gamla Revolte. 19_19 känns inte som en drömbil, och lär lyckligtvis bara förbli en konceptbil i denna form. Två element i designen känns helt acceptabla, och det är vindrutan samt bakrutan, vilka jag gladeligen ser i en ”konventionellt” ritad mellanklasscittra, gärna som en praktisk – och komfortabel, tack!!! – arvtagare till den spektakulärt läckra DS5. Som visionsbärare är 19_19 intressant och gör kanske stor nytta som presentatör av utrustning som man designmässigt knappt skilja från en extern hårddisk eller bakmaskin längre…

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

Projekt C41 – en snygg och modern ersättare till C4 Cactus som kommer 2021?

Posted in C4 by Peter H Svensson on 05/05/2019

(Paris)

Det finns tillfällen man publicerar faksimil av motorpressens visioner av kommande Citroënnyheter med en känsla av stor skepsis. I fallet med den skiss som franska l’Argus skapat väljer eder AoC-redaktör att inte slösa bort läsarnas bredband genom att återpublicera något som jag verkligen hoppas inte förebådar nästa generation av Citroën C4.

Istället passar jag på att upprepa redan känd information samt uppgifter som l’Argus journalister snokat upp på senare tid. Det är framför allt uppgiften om att den helt el-drivna versionen av den nya bilen ska förses med batterier som ger den en räckvidd på 40 mil. Effekten ska motsvara 136 hk. Den andra versionen kommer få en konventionell bensinmotor och så får bilköparna dra lott om framtiden (t.ex. att ägarskapet av el-bilar blir mördande dyrt, kontra risken att politikerna inför snabbförbud mot förbränningsmotorer).

Även om mycket inom bilbranschen och kring denna försöker optimera förlusten av glädje så är Citroëns ambition att nya C4 (som bär den interna koden C41) upplevas som en vänlig bil utåt, och omfamnande och hemtrevlig invändigt. Att föraren ska kunna använda konventionella reglage för att reglera radio, ventilation, uppkoppling och avkoppling torde vara att hoppas för mycket, men fokus kommer ligga på komfort. C41 kommer ärva komfortstolarna och de hydrauliska kuddstötdämparna från C4 Cactus och man ser också ut att satsa på bättre runtomsikt för de ombordvarande så att de kan njuta av landskapet.

Med en förväntad totallängd på 4,30 m och ett axelavstånd på 2,65 m så kommer storleken att ligga nära den ifjol avvecklade C4 (generation 2). Även om det är en normal storlek för kompaktklassen så ska den kännas som en kompetent långfärdsvagn.

Någon kombiversion är inte planerad, men Citroën ämnar göra en suv-version (C44) till år 2023 som ska marknadsföras som C4 Aircross och får ungefär samma totallängd som vanliga C4 (men ha några mm smalare spårvidd). Mellan dessa kommer tidsmässigt en 4-dörrars sedan (C43) med separat baklucka bakom bakrutan. Denna modell är avsedd för marknaderna i Kina och Latinamerika, och kanske eventuellt även Indien och Sydostasien.

Vi kan räkna med ett betydande prispåslag jämfört dagens C4 Cactus eftersom nya C4 enligt uppgift ska få bättre materialkänsla och mer solid monteringskvalitet. Inte för att det finns några grava anklagelser mot nuvarande C4 Cactus, men man vill försöka höja Citroëns status igen.

Text: Peter H Svensson