A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Premiär för Citroën Ami Électrique

Posted in Ami by Peter H Svensson on 27/02/2020

Automobiles Citroën går nu vidare och presenterade idag vid La Défense-arenan i Nanterre den serieproducerade versionen av fjolårets konceptbil Ami som visserligen behåller namnet men får ett mer ordinärt utseende. Bil? Njae, det handlar snarare om en eldriven mopedbil – och detta till priset under 7 000 Euro!

” Micro-citadine” är den franska benämningen på denna typ av fordon som i det landet begåvats med Renault Twizy som har eldrift på bakhjulen och låter de ombordvarande sitta i tandem även om ”baksätet” är mer lämpat för bagage än passagerare. Nya Citroën Ami låter de ombordvarande sitta intill varandra även om fordonsbredden bara är 1,39 m, vilket ger en intimitet ombord som inte upplevts i en Citroën sedan 2 CV-seriens dagar…

Med en längd på knappt 2,41 m blir detta dessutom den kortaste serieproducerade Citroën-bilen i märkets historia. Det blir inte mycket till deformationszoner på en sådan här bil, men i gengäld så ska den fungera i stadstrafik och köra i max 45 km/h. Detta medför att den enligt de flesta europeiska trafiklagar får framföras av 16-åringar med förarbevis (från 14 år i Frankrike enligt l’Automobil). Vikten är 485 kg.

Till skillnad från Renault Twizy kommer de ombordvarande i Citroëns mopedbil att sitta bättre skyddad mot väder och vind. Miljön har gjorts så personbilslik som möjligt även om man tack vare det låga teknikinnehållet kunnat reducera antalet reglage och instrument. Ratt, blinkers, ljusomkopplare, gas- och bromspedal finns, liksom en växelväljare – framåt respektive bakåt.

Nya Citroën Ami är inte en långfärdsvagn. Rent tekniskt kommer den inte ha längre räckvidd än 7 mil med fulladdat batteri på 5,5 kWh. Enligt specifikationerna tar det inte mer än tre timmar att ladda batteriet. Det är knappast sannolikt att någon skulle eftersträva att köra längre än 7 mil eftersom sätena är högst spartanska och inte utsatta för någon Advanced Comfort-behandling. Dock är förarsätet justerbart i längdled för att passa förare av olika kroppslängd.

Inredningen går i övrigt åt det asketiska hållet. Handskfacket är ersatt av tre färggranna ”skålar” ovanpå instrumentbrädan där man ska kunna placera olika effekter såsom pennor, handskar och annat. Botten i dessa skålar är inte släta utan har upphöjningar som sannolikt ska förhindra att innehållet far omkring och väsas under körning. Båda dörrarna har – i alla fall i utförandet som demonstrerats i de första pressbilderna – förvaringsfack av nät. Kanske inte den billigaste lösningen men definitivt viktreducerande. Vad som dock gör dörrarna billigare är att de precis som på konceptbilen Ami från ifjol är att de är identiska. Detta innebär att dörren på förarsidan är bakhängd och motsvarande dörr på passagerarsidan är framhängd. Fönstren är öppningsbara, men endast genom att fälla upp glasets nedre del; märkesentusiasterna känner igen denna ”finess” från 2 CV.

Strukturen på nya Ami är densamma både fram och bak, men tack vare att vindrutan och bakrutan fått olika utformning får omgivningen en ledtråd till vad som är fram respektive bak på den nya micro-Cittran. Strålkastarna har hamnat på samma plats i frontpanelen som bakljusen på bakpanelen. Det kommer även finnas möjlighet att ”pimpa” sin Ami eftersom fram- och bakpanelerna är utbytbara, men mest sannolikt är det p.g.a. parkeringsskador som är huvudorsak till eventuella åtgärder.

Gällande de estetiska värdena förstår vi nu vad den förra Citroën-chefen Linda Jackson menade när hon sa att ”framtidens Citroën kommer att beröra; antingen kommer man att älska den eller inte, men man kommer inte kunna bli likgiltig”. Det är onekligen en utmaning för sinnena att identifiera denna lådformade bil som en Citroën, men vid en närmare granskning kan man notera att den begåvats med attribut från designbyråns repertoar, såsom placering av strålkastarna under blinkersglasen, relieffigurerna på dörrarna och… ja, där slutar väl likheterna. Intressant är dock valet av runda strålkastarglas. Det ger en retro-känsla. Är de hämtade från Peugeots mopedfabrik?

Var motorn sitter framgår inte av presentationsmaterialet, men vi kan utifrån bilderna bedöma att det inte finns plats för en el-motor vid framhjulen eftersom pedalstället ligger ovanför framaxeln. Sålunda kommer även Ami 2020 att bli bakhjulsdriven, vilket känns sådär för en sann Citroënist. Däremot berättar man om att Ami ska säljas på traditionellt sätt med grundpriset 6 900 Euro (oräknat den statliga subventionen på 900 Euro), men man räknar framför allt med att kunderna kommer leasa bilen. Då betalar man grundkostnad på 2 644 Euro samt en månadshyra på 19,99 Euro för ett 2-årigt leasingavtal. Man kommer även att kunna korttidshyra bilen via mobiltelefon-appen ”My Citroën” där sådan verksamhet finns.

Vi har inte heller fått någon information om ursprunget till nya Citroën Ami, men det är en inte alltför vild gissning att PSA-koncernens köp av mikrobiltillverkaren Aixam-Mega för två år sedan kan ha någonting med saken att göra. Aixiam lanserade sin första eldrivna mikrobil år 2013. Dock är det bekräftat att produktionen av Ami kommer starta under våren i den nya PSA-fabriken i Kenitra, Marocko.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Citroën Communication

Premiär för nya DS 9 – ett efterlängtat flaggskepp för Groupe PSA

Posted in DS9 by Peter H Svensson on 24/02/2020

Inför den förestående bilsalongen i Genève nästa månad lanserar DS Automobiles PSA-koncernens nya flaggskepp – DS 9.

Det hela rör sig om en 4-dörrars sedan som baseras på arkitekturen från den kinesisktillverkade Peugeot 508 L som där finns i en förlängd version med fast bakruta (istället för halvkombilösning som den fransktillverkade versionen har). Profilen på de båda bilarna är snarlika och PSA-koncernen fick tidigt lägga sina tidigare planer åt sidan om att lansera två modeller, den ena en 4-dörrars sedan och den andra en fullstor 5-dörrars halvkombi baserad på konceptbilen Numéro Neuf. Istället blev det ett lyxigare derivat baserat på nämnda Peugeot 508 L vars bottenplatta man just för DS 9 förlängt till 2,90 m (eller snarare 2 895 mm för att vara exakt). Utifrån de första pressbilderna som släpptes idag kan man nog säga att designchefen Thierry Metroz formgivare lyckats piffa till karossen och ge den en diskret elegans kombinerat med några gram avantgardism.

Låt oss tala om exteriören först av allt. Med en totallängd på 4,93 m och en bredd på 1,85 m har bilen jämfört med Peugeot 508 L förlängts framför B-stolpen vilket ska gagna passagerarna i baksätet som härmed får extra benutrymme. Samtidigt har man behållit balansen i proportionerna över hela karossen, framför allt med en mycket solid kropp under den långsträckta midjelinjen som gör en diskret båge från fronten och hela vägen till bakpartiet.

De attribut som särskiljer DS 9 från Peugeot 508 L är framför allt frontpartiet med den stora kylargrillen och den dubbla ”DS Wings”-signaturen under strålkastarna samt även under den främre stötfångaren ut mot den bumerangformade dagbelysningen av LED-typ. Motorhuvens sidor är på modernt manér försedda med ”vallar” på sidorna men den har också begåvats med en lång kromlist i hela dess längd för att få ett potent utseende. Kromlister har varit en särskild signatur för det moderna DS-programmet, i synnerhet för Citroën DS5.

Den europeiska Peugeot 508 har ramlösa dörrfönster medan dess längre kinesiskbyggda variant försetts med konventionell fönsterram, och samma lösning gäller för DS 9. Det är lite oväntat att man valde den enklare lösningen till PSA-koncernens nya flaggskepp. En annan detalj som skiljer den nya DS 9 från Peugeot är de inbyggda dörrhandtagen som åker ut om låset är upplåst och man för handen mot handtaget.

Vad gäller karossveck är DS 9 betydligt mer nedtonad jämfört med den minsta suv:en i programmet, DS 3 Crossback som drabbades av en del märkligheter under formgivningen. Här har man inte följt Peugeots exempel på det övre pressvecket utan låter denna löpa som en elegant linje längs hela karossidan, accentuerad av en V-formad diskret fördjupning under sig på den bakre sidodörren. Längst bak möter den de ”kiselmönstrade” baklyktorna som inte innehåller någon blinkers. Nu ska man med detta inte tro att DS 9 har anpassat sig till Audi och Volvo som endast levererar blinkers som extrautrustning. Nej, här handlar det om att man flyttat upp blinkers till den övre delen av C-stolpen. Kommer DS 9-ägarna ihåg att skrapa denna del av karossen på vintern när bilen är översnöad? Nå, det lär nog inte vara många i Sverige som kommer drabbas av det bekymret om DS 9 kommer sälja lika bra(?) som DS 7 Crossback.

Det som är särskilt iögonfallande är att formgivarna valt att göra C-stolpen visuellt tunn. Visserligen döljs en bit av C-stolpen innanför sidorutan samt av den svarta kantlist som går jämte bakrutan och innehåller blinkersglas, men detta är en detalj som väcker behag. Här har man också lagt till ett extra karossveck som i profil är en hyllning till Citroën XM på samma sätt som blinkers i taket ska associera till DS 19. Originaliteten är inte avancerad, men dessa detaljer är ändå smakfullt tillagda på en i övrigt återhållsamt utformad kaross.

Det finns en vinst i att inte gå till överdrift vad gäller formgivning. När det kommer till bakljusarrangemanget har man försökt att sticka ut en aning, men den övningen är numera inte lätt eftersom de flesta biltillverkare numera laborerar med de mest märkliga utformningarna av baklyktor där japanska lyxbilstillverkaren Lexus kan räknas till en av dem som är på väg att passera anständighetens gräns (se t.ex. kampfisk-fenan på sin lilla sportvagn). Hos DS 9 har man ändå tagit svängen… eller ska vi säga ”hörnet”? …genom att låta en kromlist löpa under baklyktan och ut mot bakskärmen. Om detta bidrar till ökad skönhet kan diskuteras, men denna kromlist skapar en linje som ger intryck av att bakdelen smalnar av – ett fenomen vi sett från sista Rover 75. På det hela taget är DS 9 betydligt mer nedtonad än t.ex. nya Audi A6 vilken är en annan av de allt mer sällsynta sedan-nyheterna i denna storleksklass. Kritikerna kommer sannolikt kalla exteriören på DS 9 trist, medan belackarna nog uppskattar ett minimalt nyttjande av moderna modenycker.

Medan DS Automobiles visat att man tagit ännu ett steg bort från koncernkollegan Citroën så kan man notera att energin hos formgivarna tycks ha fokuserats på interiören. I pressmaterialet försöker man presentera den invändigt utifrån konceptet ”DS Inspirations” vilket ska ge intryck av att ägarna har möjlighet att göra ett mer personligt val än ifall man köpte en dussinbil av annat märke. Man har därför tagit fram fyra versioner med namn från kvarter i Paris: ”Bastille” och ”Rivioli”, samt den sportiga ”Performance” och den lyxiga ”Opéra”. Den sistnämnda har stolsklädsel i läder efter mönster från armbandur – ett koncept vi minns från första DS 5.

Som om inte de bekväma stolarna vore nog så finns det ljussättning i kupén i olika färger från åtta olika ljuskällor. Till DS 9 kan man också få en specialdesignad ljudanläggning där akustikingenjörer letat fram de bästa placeringarna för de fjorton speciellt utvalda högtalare som kupén försetts med för bästa möjliga musikupplevelse ombord – kan vi förmoda att denna ljudanläggning är standard i Opéra-versionen…?

Paris har varit ett genomgående tema för denna stora sedan som ironiskt nog inte ska tillverkas i Frankrike. Den ska inte ens byggas i Europa, utan i Kina. Icke förty försöker man anspela på den franska glasindustrins kristallprodukter i form av blanka reglage och knappar. Likaså ska materialkänslan på inredningen kunna matcha de tysktillverkade rivalerna såsom BMW och Mercedes.

För föraren ska det märkas särskilt att man inte sitter i någon bakhjulsdriven tysk. Främst kommer man kunna notera detta i att motorstyrkan är i storleks- och premiumsegmentet förhållandevis begränsade, samt att preliminärt är det bara framhjulsdrift som gäller för DS 9. Första alternativet är plug-in-hybridversionen E-Tense 225 som begagnar sig av en bensindriven PureTech-motor som tillsammans med en elmotor i den 8-stegade automatväxellådan ska kunna leverera 225 hk. Räckvidden vid enbart el-drift anges till c:a 4-5 mil från full laddning och man ska kunna nå 135 km/h innan bensinmotorn går igång och hjälper till. Systemet har också en retareder som för tillbaka ström till batteriet när man bromsar eller saktar in fordonet. Den elektriska bromskraften förstärks när man drar växelspaken bakåt till läge ”B” (Brake).

En annan finurlig finess är att man kan programmera bilen före avfärd så att den sparar tillräckligt med ström i hybrid-läget för 20 km körning till slutet av resan, t.ex. om man önskar köra genom en hel stad i enbart el-driftsläget.

Till detta kommer man att tillföra versionerna DS 9 E-Tense 250 samt DS 9 E-Tense 360, där den förstnämnda använder samma teknik som E-Tense 225 (d.v.s. framhjulsdrift) och den senare kommer förses med fyrhjulsdrift med elektrisk drivning av bakhjulen. För den som inte är beroende av att behöva kunna köra med el-drift kommer man även lansera en helt bensindriven version med en 225 hk stark Puretech-motor. Oavsett alternativ kommer den 8-stegade automatlådan vara standard i alla versioner.

Även om DS 9 Puretech 225 förmodligen bara kommer kunna sniffa på en topphastighet av c:a 245 km/h – ren gissning! – så ska föraren ändå ha tillgång till flera moderna förarassistentfunktioner. Med ”DS Drive Assist” kommer föraren kunna använda den självstyrande funktionen där bilen håller kurs längs med vägen samt anpassar farten (medelst en adaptiv farthållare) efter gällande hastighetsbegränsningar eller eventuella trafikköer. Föraren är fortfarande aktiv och redo att styra manuellt vid behov, vilket denne också måste göra i hastigheter understigande 30 km/h och överstigande 180 km/h.

Liksom suv:en DS 7 Crossback har DS 9 begåvats med LED-strålkastare (DS Active LED Vision) som projicerar ljuset på vägbanan och i viss mängd även åt sidan av vägen i enlighet med något av de fem förprogrammerade modellerna som aktiveras allt efter den trafikmiljö man passerar samt även rådande väderförhållanden varför DS 9 inte har några konventionella dimstrålkastare. Vid körning i stadstrafik blir ljuskäglan bredare i närområdet framför bilen, och i hastigheter över 50 km/h fokuseras ljuset på vägen framför bilen tills man passerar över 100 km/h då ljuskäglans fokus flyttas ännu längre framåt (Motorway Beam).

Bland övriga stödfunktioner kan nämnas ”night vision”, sömnvarnare, dödavinkeln-varnare samt automatisk nödbroms om hinder dyker upp. Vägskyltsavläsaren kan dessutom läsa av fler vägskyltar än tidigare. Naturligtvis finns också den självparkerande funktionen.

Precis som med DS 3 Crossback kan DS 9 lånas ut till olika brukare via mobiltelefon. Ägaren skickar data till bilens dator som registrerar intervall som en billånare får bruka bilen medelst medhavd mobiltelefon. För säkerhets skull finns det induktiv laddare under mittkonsolen för anpassade mobiltelefoner.

Det som intresserar citroenister mest av allt ifråga om nya DS 9 är själva fjädringssystemet. Här använder man precis som till DS 7 Crossback ”DS Active Scan Suspension” där en kamera läser av vägbanans utseende och sänder data till en kontrollenhet som även registrerar hjulupphängningens rörelser, gaspådrag eller inbromsning för att därpå skicka signaler till stötdämparna där en ventil anpassar funktionen mellan lägena ”Komfort” och ”Dynamisk”. DS Automobiles hävdar här att man på detta vis kan kombinera både komfort vid normal körning och väghållning vid forcerad körning tack vare detta.

När DS 9 kommer hitta till den europeiska marknaden framgår inte, men man lovar att den inte ska bli ännu en ”China-only” även om den ska börja marknadsföras i Kina under första halvåret. Man har dock inte gett ytterligare besked i frågan om framtida produktionsort eftersom den med Changhan gemensamma fabriken i Shenzhen bjudits ut till försäljning. Sannolikt kommer man initialt att hyra in sig hos den nya ägaren för att producera DS 9 tills en långsiktig lösning kan presenteras. Från DS Automobiles pressavdelning uppger man att ledningen förlagt produktionen till Kina eftersom det är där den största marknaden i premiumsegmentet finns.

Text: Peter H Svensson
Bilder: DS Automobiles

Bosch lånar Citr… DS Automobiles nya DS4 Crossback för nytt cyklist- och fotgängarskydd

Posted in DS 4 Crossback by Peter H Svensson on 22/02/2020

(Lappland)

Under nästa vecka kommer DS Automobiles att lansera sin nya fullstora sedan DS 9 som ska bli PSA-koncernens flaggskepp – åtminstone i koncernens nuvarande skepnad tills man slagit sig samman med Fiat-Chrysler.

PSA-koncernens DS-program har beskrivits av både företagets egna företrädare liksom av motorskribenter som ”en fransk Audi”. Man kan vara oense om detta är smickrande eller inte för DS Automobiles, men märket har ett behov av att sättas i jämförelse med rivalerna sedan man skildes från Citroën och här är just Audi mest relevant både sett ur design såväl som pris.

Medan den C3-baserade DS 3 blev en omedelbar succé var framgången desto mer moderat med DS 4 som låg alltför nära C4 av generation II, och DS 5 hade problemet att dess hårda fjädring skrämde sanna Citroënister och dess avantgardistiska design skrämde de konventionella premiumbilsköparna. Med suven DS 7 Aircross har man försökt att rita om märket helt från början, med stort fokus på den kinesiska marknaden där man fallerat totalt.

Nu sker ett nytt försök med den mer kompakta DS 4 Crossback som går alltjämt under internkoden D41, och flörten riktas mot Europa. Rent tekniskt är det inte något problem att använda samma teknisk som den stora DS 7 Crossback eftersom båda bilarna kommer baseras på bottenplattan EMP2 som i fallet med DS 4 Crossback blir kortare. Här kommer Hybriddrift att spela en mer framstående roll vid lanseringen av denna bil som väntas ske antingen sen höst i år eller tidigt nästa år.

En prototyp av D41 har siktats uppe i Norrland under testkörning. Bilderna för detta reportage har hämtats från den spanska bilsajten Motor.es som har publicerat en hel bildserie från sin ”bilspion”. Det är inte enbart för sin egen skull man kör bilen, utan även för Robert Bosch AG som har en egen testanläggning i närheten. D41 är försedd med det nya kamerabaserade cyklist- och fotgängarskyddet som med hjälp av artificiell intelligens ska kunna få bilen att stanna av sig själv ifall någon cyklist vinglar ut eller en fotgängare stiger ut över gatan med blicken riktad ner i sin mobiltelefon.

För att kunna skapa ett program som fungerar i alla situationer spelar testbilarna in miljöer vilket föranlett ”varningsskyltarna” som sitter fastsatt utvändigt på de maskerade karosserna.

Text: Peter H Svensson
Bilder: Motor.es (länk i artikeltexten)

Premiär: Första bilderna på C3 efter ansiktslyftning

Posted in C3 by Peter H Svensson on 11/02/2020

(Paris)

Så gör äntligen Citroëns nya frontsignatur entré på den europeiska marknaden. Citroën C3 genomgår en facelift och kommer härmed att begåvas med det liggande kryss av krom som introducerades med konceptbilen CXperience och som framgent ska komma på de kommande modellerna från Citroën.

Citroën C3 är utan tvekan en av de mest ”poppiga” småbilarna på marknaden, men den har inte haft lätt eftersom konkurrensen är hård och rivalerna har varit ofina att lansera både eldrivna bilar och hybridmodeller i storleksklassen. Ändå tycks det som att formgivningen och färgsättningen samt den förhållandevis rika utrustningslistan på de mer påkostade versionerna medfört att Citroën C3 lyckats ta över där DS 3 tog slut. Förmodligen har kunderna dessutom tjänat på detta eftersom komforten är mycket högre hos C3.

Nu är Citroën C3 inte den enda småbilen man kan få med två olika färger, och med visshet om att konkurrensen finns även här har man valt att tillföra takdekor som tillval för att ytterligare göra utseendet mer personligt hos den som väljer ut sin bil hos bilhandlaren. Takdekoren är placerad i den fördjupning som C3 begåvats med.

Invändigt har man infört träimitation som ska ge bilen en lite skandinavisk känsla, som pressinformationen uttrycker det. Detta kommer nog inte finnas i den billigaste versionen som mer eller mindre lämnas orörd interiört sett. Bland andra produkter som de dyrare versionerna erbjuder är Citroëns Advanced Comfort-säten som redan finns i C5 Aircross, C¤ Cactus och C3 Aircross.

Utrustningslistan har utökats (beroende på version). Nytt är parkeringssensorer framåt. Utöver det finns ”Active Safety Brake” som ser framförvarande hinder och saktar ner bilen för att undvika olycka eller minska kollisionen. En timer känner även av ifall föraren kört enligt konstruktören alltför lång period utan att vila (vilket är två timmars körning i hastigheter över 65 km/h. Vidare kan kamerasystemet notera ifall föraren vinglar för mycket och utdelar genom signal en reprimand och uppmanar till paus. Det som kallas för ”Intelligent Beam Headlights” är ljussensorer som känner av ifall det kommer mötande trafik och bländar ner helljuset. Andra finesser som finns tillgängliga på utrustningslistan är backkamera, motluts-assistans, vingelvarnare, dödavinkeln-sensorer, skyltavläsare som även läser av när hastighetsbegränsning upphör och ökar hastigheten på farthållaren.

Därtill finns också möjlighet att välja uppkopplade system så att man kan begära assistans (”Assistans Connect”) vilket också kan programmeras så att det sker automatiskt i händelse av en olycka som sensorerna känner av. TomTom-navigatorn får sin trafikinformation uppdaterad i realtid.

Yttermåtten är identiska mot tidigare och under motorhuven återfinner vi alltjämt 1,2-liters treorna på 83 hk (utan turbo) och 110 hk (med turbo) samt den 4-cylindriga dieselmotorn Diesel BlueHDi 100 på 1,5 liter. Svenska priser är ännu inte meddelade.

Text: Peter H Svensson
Foto: Citroën Commu

Fler bilder på projekt C41

Posted in C4 by Peter H Svensson on 22/01/2020

(Arjeplog)

Holländska AutoBild.nl har idag publicerat sin omgång av spionbilder på Citroëns C41 som f.n. vintertestas i Arjeplog.

Kommer cc-modet att slå även i kompaktklassen? Citroën verkar hoppas på det. Och varför inte? På sätt och vis uppfann man ju denna klass med Citroën GS för snart exakt 50 år sedan.

Under dagen har flera olika motorsajter uppgett skilda uppgifter om totallängden på C41. Det är nästan dött lopp mellan 4,35 m och 4,40 m. Under alla omständigheter ökar axelavståndet med nästan en halv decimeter jämfört med dagens C4 Cactus.

Originalartikeln återfinns på AutoBild.nl:s hemsida.

Text: Peter H Svensson
Foto: AutoBIld.nl

C41 i Sverige – i höst får vi se när neo-retron slår till hos Citroën!

Posted in C4 by Peter H Svensson on 21/01/2020

(Almendricos/Arjeplog)

Den spanska motorsajten motor.es har idag (måndag) publicerat de första bilderna på prototyper i trafik ur Citroëns projekt C41, vilket är den modell som ska presenteras i höst vid Paris-salongen då den ersätter dagens C4 Cactus samtidigt som man återgår till samma storlek som den senaste C4.

Det är inte enbart storleken som gör comeback – detsamma gäller första C4-seriens arkformade profil. Men denna gång ska inte bakstammen medges luta lika mycket som på första generationen, varför man istället låter gränsen gå vid bakrutans nederdel. Nytt blir också att man slutar med den övre vindavvisaren för att låta taklinjen löpa ostört hela vägen från A-stolpens nederdel och till bakrutans slut. Någon större vinst för aerodynamiken lär detta inte ge, men Citroën tar detta med ro. Den här gången är det viktigare att inte likna någon annan bil på marknaden.

Dock kommer Citroën vara förlåtande ifall någon vill likna projekt C41 vid den gamla Citroën GS så snart man tänker visa upp den nya bilen utan maskering. Eller rättare sagt, man kommer rent utav önska att folk känner igen dragen just från Citroën GS. Det är helt avsiktligt. Efter att under årtionden sagt att man aldrig kommer ge sig in på retrodesign så låter man ändock möta märkesentusiasterna på halva vägen – projekt C41 använde neo-retro. Dragen av det gamla finns där och är omisskännliga – samtidigt som det inte finns någon del som är identisk med förlagan.

I fallet med projekt C41 nöjer sig Citroën med att se till att den nya bilen har ett stort sidofönster vid C-stolpen. Möjligtvis kommer man vara lite generösare med referenserna till Citroën GS inne i bilen, men vad gäller det exteriöra är det just detta fönster som gör tricket. Måtte nu bara Citroëns formgivare inte frestas att skrynkla till dörrpanelerna med barocka pressveck till höger och vänster och kors och tvärs bara för att göra skillnaden mer distinkt.

Gör Citroën rätt som satsar på denna neo-retro design? Bland märkesentusiaster är nog responsen positiv, men Citroën lär knappast fiska efter kunder genom en god portion nostalgi. Snarare är det så att formatet med GS som förebild passar väldigt bra nu när bilmodet målat in nästan alla biltillverkare till samma hörn. Ett mode som f.ö. tog fart när Citroën DS4 lanserades och man hoppade med i den hysteriska pressveckstrenden. Sedan dess har Citroëns formgivare insett att det inte ens är någon idé att försöka vara värst (någon annan konkurrent kommer i alla fall slå en inom 6 månader) och gått mot en mer minimalistisk form med vissa attribut som ska ge märket dess identitet (se t.ex. dörrstolpen på C3 respektive kinesiska C6, etc).

Någon revolution i övrigt kommer inte C41 – vars kanske inte blir C4 – inte att erbjuda vad gäller formgivning. Nospartiets form är etablerat och definierat av förordningar om fotgängarskyddet, och här kommer Citroën att lägga sitt fokus på den nya frontsignaturen med det liggande X-et mellan strålkastarna.

Text: Peter H Svensson
Foto: Motor.es För fler bilder på C41 ovan presenterade smakprov, besök Motor.es.

Hur högt siktar Citroën med sin nästa storsedan?

Posted in C5 by Peter H Svensson on 17/01/2020

(Paris)

Under 2021 – d.v.s. nästa år – ska Automobiles Citroën introducera sin nästa stora sedan. Den benämns som ersättare till C5, men från Citroën talar man lite lågmält (för att inte avslöja alla nyheter på förhand) om att den nya bilen inte är en renodlad C5-serättare. Man vill att den ska ge någonting mer än vad den föregående modellen saknade. Dessvärre är det inte en femte dörr i formatet av en halvkombi man talar om, utan om någonting helt annat.

Pö om pö börjar Peugeot 508 med sin nya halvkombikaross hitta ut på vägarna i vårt land, men långt ifrån i samma kvantitet som när man lanserade 405:an och 407:an på sin tid. Sverige är inte ett land där 4-dörrars sedaner står högst upp på bilköparnas önskelista. Till och med Volkswagen som säljer massor av bilar i Sverige erfor att 4-dörrarsversionen av Passat sålde ännu sämre än CC-versionen, trots att den uppenbarligen inte alls har lika generöst innerutrymme.

Med andra ord ser det inte så värst lovande ut för Citroëns nya storbil när den ska släppas i Sverige, annat än ifall den skulle komma som kombi (och dessvärre finns det inga tecken på att Automobiles Citroën umgås med sådana tankar). Det finns alltså en stor risk att den modell som ännu bara är känd som projekt E43 blir en vagn för entusiasterna i vårt land, vilket inte behöver vara dåligt ifall deras antal växer. Är projekt E43 en sådan bil?

Illustrationen här ovan kommer från l’Autojournal som brukar vara mycket välinformerade kring hur framtida modeller från Citroën kommer att se ut. Förslaget är tveklöst acceptabelt även om det inte känns revolutionerande. Detta är dilemmat; Citroën behöver djärv design för att locka kunder i Europa, men samtidigt skyr de kinesiska köparna avantgardism – i alla fall är det så teorin lyder. Här handlar det nog mest om att kommunistpartiets pampar och välbeställda politruker inte vill skjutsas omkring i något som ser ut som imperialistiska leksaksbilar, utan vill ha någon form av ståndsmässighet, samtidigt som smaken på senare år gått mot tuffare design – i synnerhet på s.k. suv:ar och crossovers.

Det kan alltså framstå som att Automobiles Citroën gett sig in på ett mission impossible här. Sålunda måste man göra en balansgång mellan att ”locka” respektive inte ”skrämma bort” kunderna. Citroën kommer här ta den svåra vägen och erbjuda köparna att få mer än vad de kan se med egna ögon. I detta fall superb komfort.

Med projekt E43 ska Citroën äntligen nå hela vägen med sitt Advanced Comfort-program som handlat om att programmera chassit till att röra sig mjukare tillsammans med utstuderat bekväma stolar samt en uppsättning av utrustning som ska underlätta körningen. Mycket har redan införts i tidigare modeller, och det som tillkommer nu är först och främst en ”aktiv fjädring” som i praktiken består av en sensor som optiskt läser av vägens yta och anpassar stötdämparna till rådande förhållande så att dämpningseffekten anpassas efter villkoren. Principen bakom tekniken (såsom den hittills är känd i medierna) är på intet sätt ny, men det är första gången den hittar till Citroëns modellutbud. Till allt detta kommer de numera erforderliga varianterna med hybriddrift och senare även el-drift jämte bensin- och dieselalternativen.

Väl bakom ratten kommer föraren sannolikt finna sig tillrätta och uppskatta all bekvämlighet som bilen kan erbjuda. Frågan är bara hur spekulanten ska hitta dit?

Det finns tråkigt nog en hel del C5-ägare som vittnar om irriterande fel på sina bilar och att man ansett sig ha behövt göra ett och annat verkstadsbesök i onödan. Saken har faktiskt diskuterats offentligt av ledare inom Groupe PSA, och man beslutade att sig för att ändra modellpolicyn och skära ner antalet olika modeller för att utveckla färre men bättre bilar. Först ut i enlighet med denna policy blir C4-ersättaren som ska lanseras nästa år (mer om detta i kommande artikel), och projekt E43 följer härnäst.

Det är alltså denna helt nya generation av bilar från Citroën som ska uppnå en högre kvalitetsnivå, där avsikten är att bilen fortfarande ska upplevas som ny efter tre år. Lyckas Citroën med detta och verkligen kan leverera någonting utifrån detta löfte, då har man tagit ett stort steg i rätt riktning. Citroën måste locka till sig kunden med en kombination av design, prisbild och kvalitet. Den koreanska biltillverkaren Kia har lagt ner ett stort arbete på att omdana sitt företag från lågprismärke till mainstream genom att arbeta med dessa tre variabler. För att övertyga kunderna om den sista faktorn utlovar man generösa garantier. Det är sålunda av stor vikt att även Citroën presterar en produkt som skapar trygghet i ägarskapet. Och med tanke på att Citroën framgent ska sikta på business-to-business kommer ribban att ligga högt när man ska övertala inköparna.

Det är inte orealistiskt att Citroën lyckas nå målet att kunna leverera en produkt av denna standard. Problemet är att få till sig kunderna. En 4-dörrars sedan är ett svagt erbjudande, i alla fall för svenskt vidkommande. Det kommer inte bli stora volymer här hos oss, och strategin är numera att inte marknadsföra de billigaste varianterna från fabriken utan istället fokusera sig på de som ger bäst avkastning de få gånger man väl får någonting sålt. Ändå känns det som att prisverktyget är det som Citroën måste laborera med här. Om inte annat så för att få in spekulanter i sina bilhallar. Väl där och med nycklarna till en demo-bil, och sen kan nog bilen sälja sig utan bilhandlarens välsmorda munläder.

Text: Peter H Svensson
Faksimil: l’Auto-Journal

Premiär för Berlingo 1/43 – och tyvärr har Norev tappat stilen totalt :-(

Posted in Berlingo, Samlarobjekt by Peter H Svensson on 20/12/2019

Lagom till jul har samlarbilstillverkaren Norev presenterat ett par nya skalmodeller som jag längtat efter att berika min modellbilssamling med. Jag tänker framför allt på Citroën Berlingo i skala 1:43 som ju har en självklar plats i min samling – både som personbil (multispace) och varubil.

Men istället för att hjärtat slår volter av glädje så går min puls upp av helt annan anledning. Vad är det här för jäkla skit de släppt?

Titta på ”close up”-vyn på den modell som Norev presenterar modellen med. Observera hur ruskigt fult de hanterat främre sidofönstrets fasta del tillsammans med backspegeln.

Varför klarar de inte av att använda den lösning man hade till modellen för förra generationen av Berlingo (gärna då med betydligt bättre finish)? Notera också hur pass smycket sämre detaljarbetet är på kylargrillen på den nya modellen. De hade kunnat göra bättre ifrån sig på många delar.

Jag vet inte om det finns fler besökare av AoC-bloggen som samlar på Citroën-modeller eller modeller från Norev. För flera år sedan köpte jag ett gäng Citroën-modeller av fabrikat IXO som var väl att betrakta som ”lågpris” i jämförelse med Norev, men som i mina ögon inte på allvarligt vis åsidosatt naturtrogenheten i konverteringen från 1:1 till 1:43. Tvärtom, vissa modeller var riktigt lyckade, såsom hela dess sortiment med Traction Avant i alla dess varianter, liksom Citroën CX och CX Prestige, Xsara Break och TPV.

Och här kommer Norev med nya Berlingo med utförandenivå i klass smed Burago. Vad f-n har hänt?

Jag vet att den nya Berlingo-modellen säljs för mindre än 20 EUR, jämfört med Norevs vanliga sortiment som ligger på 33-36 EUR. Skillnaden kan faktiskt vara motiverad genom att det var mindre med pillerjobb att återbilda en skåpbil än en… ja, värsta exemplet är väl konceptbilen 19_19… men att dessutom dra ner på kvaliteten på detta sätt är rent av obegripligt.

Visst, jag skulle helt enkelt bara i all tysthet låta bli att köpa den här modellen, och jag kommer mycket riktigt att avstå från mitt efterlängtade köp (och spara de få pengar jag har kvar under min tid jag försökt bli en inkomstlösa period som författare). Men den här kvalitetsförsämringen är så iögonfallande att Norev borde inte få undslippa kritik, och därför går jag nu ut offentligt med mitt klagomål. Jag hoppas att fler modellsamlare kommer reagera på den pågående sänkningen av Norevs kvalitet.

Bara en sådan sak som att Norev gått från att ha öppningsbara dörrar och motorhuvar på flera av sina nya modeller i skala 1:18 (jag tänker här på Citroën GS till exempel) och ändå tar lika mycket eller mer betalt än de tidigare som hade rörliga delar (som t.ex. Citroën CX) har redan irriterat mig som samlare.

Samtidigt tycks Solido vara på frammarsch och göra mer avancerade modeller samtidigt som de ligger kvar i prisklasserna under Norev, i synnerhet i skala 1:18.

Jag förstår att det finns ekonomiska orsaker till att Norev inte kan behålla samma prisbild som förr (fastän man flyttat sin produktion till Kina från Frankrike). Men att ge avkall på kvaliteten på sina produkter är kontraproduktivt. Jag personligen avstår från att handla om inte varan alls tilltalar mig, och jag hade varit redo att betala ”fullt pris” för en skalmodell som inte ser ut som Burago-modeller. Nu kommer min samling istället att sakna en modell som mer eller mindre är obligatorisk för mig som samlare.

Och till er som undrar, jag har kollat efter att detta verkligen handlar om en modell i skala 1/43 och inte – som man skulle kunna tro – om skala 1/87 som av naturliga skäl ofta måste förenklas.

I övrigt har jag en beställning på CX Prestige phase 2 och en Berlingo phase 1 restyle som beställdes i våras, och fortfarande inte kommit.

//Peter H Svensson

Klart att Groupe PSA går ihop med Fiat-Chrysler – namn ej fastställt

Posted in Annat fabrikat, PSA, Varumärket Citroën by Peter H Svensson on 19/12/2019

(Paris)

Båda styrelserna för Groupe PSA och Fiat Chrysler Automobile har gett sitt formella godkännande till en sammanslagning av de två koncernerna samt villkoren för dessa. Affären handlar om motsvarande ett värde av 47-50 miljarder US-dollar, och man har tvingats till ett komplicerat arrangemang för att kompensera PSA-koncernens aktieägare (bl.a. genom en stor kontantutdelning i leverantörsföretaget Faurecia samt att Fiat-Chrylser säljer sitt robottillverkningsföretag Comau i efterhand då PSA och Fiat/Chrysler delar lika på pengarna), och så vidare. Man räknar med att fusionen inte är fullbordat förrän om 12-15 månader.

När den nya styrelsen för det ännu icke namngivna företaget nu tar över ledningsansvaret kommer PSA respektive Fiat-Chrysler ha vardera 5 representanter, där en ledamot utsetts av fackföreningarna. PSA-chefen Carlos Tavares har fått ett 5-årigt kontrakt som VD och Fiat-chefen John Elkann blir styrelseordförande. Tavares kommer att ha utslagsrösten i styrelsen. Familjen Peugeot kommer att köpa en stor aktiepost av Dongfeng som minskar sin ägarandel från 12,2 % till 4,5 %.

Affären har politiskt sett fått den franska regeringens välsignelse, och industriministern uppger att fusionen är bra för bilindustrin. Man kan inte komma ifrån att man inte bara ser framför sig vinster ifråga om samordning av teknisk utveckling och gemensamma inköp (synergivinsten uppges ligga på omkring 3,7 miljarder EUR per år); med insikten om att 211 000 anställda hos PSA producerade ifjol 3,9 miljoner bilar, medan 199 000 anställda hos Fiat-Chrysler satte samman 4,8 miljoner bilar, kan man ana att nuvarande PSA trots högre vinst kommer vilja nyttja möjligheten att rationalisera. Den nya storkoncernen hamnar på fjärde plats efter Volkswagen, Toyota och Hyundai, och hamnar därmed strax ovanför General Motors. Carlos Tavares är personligen mer intresserad av lönsamhet än volym, så det är inte osannolikt att GM kommer ta tillbaka sin position som fyra.

Det råder inte några delade meningar om vilken sida som varit mest ivrig om att få till stånd samarbetet mellan PSA och Fiat-Chrysler, och det är samma sida som också sett sin aktiekurs gå upp när samtalen om en sammanslagning blev kända. Fiat-Chryslers aktie har ökat med 16 % medan PSA-aktien gått ner 10 %. Det har varit känt under flera års tid att Fiat-Chrysler inte har resurser att fortsätta utveckla nya drivlinor och bottenplattor på egen hand, och att det bara är Jeep som drar in pengar på den amerikanska sidan (och man börjar på allvar fråga sig om Chrysler har någon framtid). Med tillgång till PSA:s bottenplattor och drivlinor öppnar sig en möjlighet för åtminstone Fiat. Och Peugeot kommer nog insistera på att nyttja Chryslers återförsäljarnät i Nordamerika.

Hur blir det då för Citroën i detta sammanhang? Vi kan direkt konstatera att man nu är ett av sammanlagt 14 varumärken i den blivande storkoncernen. De övriga är Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, RAM och Vauxhall. Störst osäkerhet råder om Lancias framtid, och så har varit förhållandet under ett par års tid. Vi kan direkt utesluta att den framtida Citroën C5 kommer lanseras i ett utförande som 3-dörrars coupé med Maserati-motor. Vi ska inte heller förvänta oss att Citroën får sätta sitt emblem på en Jeep Grand Commander och kalla den för Citroën C-Grand Crosser. Vi kommer sannolikt aldrig se någon Citroën baseras på de nuvarande Fiat-plattformarna eftersom dessa logiskt sett ska ersättas. Inte ens en polsktillverkad 5-dörrarsversion av Fiat 500 som skulle kunna ersätta C1 är att tänka på. Citroën kommer lämna segmentet när samarbetet med Toyota upphör (beslut om ny Aygo har tagits), och istället lansera en el-driven mopedbil. Det finns inte möjlighet att göra vinst på en ny C1-modell, och lyckan för Fiat 500 är att den är en hipp frökenbil som man kan ta bra betalt för.

Å andra sidan kommer vi förhoppningsvis inte behöva se att Citroën reduceras till ett PSA-FCA-ägt Dacia, för då hade PSA redan förverkligat detta. Citroën kommer istället att få leva vidare med sin unika formell av egensinnig design och hög komfort. Man ska varken vara premium eller mainstream, utan bara vara på ett sätt som sätter myror i huvudet på marknadsfolk – och förhoppningsvis också i huvudet på kunderna på ett positivt sätt.
Men hur kommer det att gå i det långa loppet? Förr eller senare kommer man från högsta ledningens sida att se en möjlighet att rationalisera, i synnerhet där två märken har alltför lika produkter, och där det varumärke som har sämst genomslag riskerar att bli ersatt av det andra. Än så länge har Carlos Tavares talat om att hålla Peugeot och Opel orienterade mot sina ”hemmamarknader” och att dela upp övriga sinsemellan dem, men i takt med en allt mer standardiseringsorienterad approach kan likformighet bli orsaken till att de fjorton bilmärkena måste minska. Minns att just Chrysler genomgått en sådan process flera gånger tidigare när man gjort sig av med varumärken som Plymouth, DeSoto, Imperial, Valiant och Eagle.

I takt med att Citroën får svårigheter med ett storleks- och prissegment kommer den modellen inte erbjuda någon ersättare, vilket varit exakt det öde som drabbat Lancia (och för all del Alfa Romeo). Och i takt med att Citroën i så fall sakta men säkert tynar bort från gatubilden kommer chansen till en renässans att minska. Detta sagt om det långsiktiga hotet som är specifikt riktat mot Citroën. Till detta kan också läggas risken att märket i egenskap av ett bland fjorton andra blir styvmoderligt behandlat. Vi har t.ex. sett att PSA-gruppens nya satsning på globalexpansion innebar att Peugeot fick tilldelat sig Nordamerika, vilken man nu kommer in på via Chrysler, medan Citroën fick Indien på sin lott där flera biltillverkare meddelat att de avvecklar sin verksamhet och landets industri befinner sig i en besvärlig situation. Ingen tvekan om att Citroën kommer försöka sitt bästa, men det är ett faktum att i sviterna av den kris som PSA gick genom tidigare under detta årtionde har Citroën kommit på efterkälken jämfört med Peugeot. Lägg därtill alla resurser på DS Automobiles som istället kunnat läggas på Citroën för att upprätthålla ett fullständigt modellutbud.

Tills vidare ligger dock affärsplanen för Automobiles Citroën fast, vilket betyder nya C4 i slutet av nästa år, därefter en ny C5 och efter detta en ny småbilsserie för både den globala och europeiska marknaden. Bortom detta ligger nästa generation av fordon som Linda Jackson föreställer ska bli ett paradigmskifte – kanske i samma dignitet som när Citroën DS 19 lanserades år 1955. Den som lever får se.

//Peter H Svensson

Sedan blir suv blir crossover-sedan: Premiär för nya C3L Cross Sedan

Posted in C3L by Peter H Svensson on 16/12/2019

(Shanghai)

Eftersom Allt om Citroën dras till de udda modellerna likt en nattfjäril till strålkastarskenet så har Citroën C-Elysée presenterats och uppmärksammats redan ett flertal gånger på AoC-bloggen. Mer än en påminnelse om att denna modell är en i Spanien och Kina producerad 4-dörrars sedan med separat bagageutrymme (s.k. three box design) behövs inte. Möjligtvis kan det tilläggas att för den kinesiska marknadens räkning byggde man också en s.k. suv-version av C-Elysée som fick namnet C3-XR. Tidigare i år genomgick C3-XR en ansiktslyftning som uppmärksammades speciellt därför att det nya frontpartiet förmodas bli förebild till nästa generation av C4.

Nu har Citroën i Kina presenterat ytterligare ett derivat av C-Elysée, och detta i form av en C3-XR som istället för (halv-)kombibaklucka försetts med ett separat bagageutrymme och återgått till 4-dörrarsformatet. Men med undantag för framdörrarna finns det inga yttre detaljer som skvallrar om släktskapet med C-Elysée. Namnet på den nya modellen är C3L.

Istället har man lagt ner mycket energi på att behålla den suv-karaktär som präglar C3-XR, även om den rent nischmässigt kommer konkurera på den helt vanliga marknaden för 4-dörrarsbilar i Kina. En marknad som både krymper som segment och rent totalt sett i alla kategorier. Möjligtvis finns det en lätt ljusning i Kina för MPV-formatet, men sådana modeller erbjuder Citroën inte i landet längre. Om någon behöver kategorisera nya C3L så rekommenderas begreppet ”Cross Sedan”.

C3L växer på längden och hamnar på 4,51 m, vilket gör den 1 cm för lång för att kategoriseras i C-segmentet. Axelavståndet på 2,66 m är bibehållet och identiskt med vad som kommer på nästa generation av C4 från Villaverde i Spanien. Det torde vara tämligen säkert att lova att C3L Cross Sedan inte kommer hitta till bilhandlarna i Europa. Däremot finns det en chans att den dyker upp i Sydamerika.

Frågan är vilka skönhetspris denna modell kommer att vinna..? Det kan dock inte förnekas att karossen har mycket attityd med sin totalhöjd på 1,51 m, och att den faktiskt torde tilltala den moderna tidens smak, vilken representeras inte minst av Mercedes och BMW:s svullna sedan-terrängbilar. Förhoppningsvis kommer Citroën att presentera någonting mer klassiskt elegant. Det vore på tiden.

//Peter H Svensson