90 år med kombinationen framhjulsdrift och självbärande kaross – men utan Turbine Citroën!

När Citroën 7 CV Traction Avant lanserades under våren 1934 var det en smärre sensation. Den var ur ett tekniskt perspektiv en milstolpe inom fransk fordonsindustri, då en biltillverkare härvid antog en konstruktion som kombinerade framhjulsdrift och självbärande kaross till skillnad från tidigare där grundkonstruktionen utgått från att karossen vilade på en ram och att motorn drev bakhjulen. Men resultatet blev en bil som såg förkrympt ut där den ställdes jämte andra modeller. Hade André Citroën begått ett fatalt misstag nu, frågade man sig?

 

Det första man nog reagerade på då Citroën presenterade sin nya personvagn var beteckningen 7 CV. Den befintliga modellserien som gick under populärnamnet Rosalie (vilket inte var Citroëns påhitt) såldes med motoralternativ i klasserna 8 CV, 10 CV och 15 CV. Den serien marknadsfördes också med olika axelavstånd och två spårvidder samt med en uppsjö av karosser, framför allt av Citroëns eget fabrikat men också med påbyggnader utförda av externa karossmakare med verkstäder i Paris-regionen.

När Citroën 7 CV presenterades skedde detta i en tid där konkurrensen gentemotRenault och Peugeot hårdnat, både ifråga om prisbild men också gällande bilarnas tekniska standard. 1934 firade Automobiles Citroën 15 år som biltillverkare. Man kan dock inte säga att det var 15 år under konstant ledning av André Citroën eftersom företaget under början av 1930-talet kommit under influens av de banker som gett krediter till André Citroën. Citroën-verken hade före ombildningen till aktiebolag (société anonyme) varit André Citroëns personliga bolag, men för att klara Citroën-verkens nödvändiga expansion skapade man aktiebolaget för att kunna göra företaget med spekulationsvärdigt och därmed få in mer kapital. Eftersom Citroëns expansion inte var självfinansierad (till skillnad från Peugeot-verken) så behövde man låna mer kapital. För att inte Citroën-verken skulle hamna i en finansiell dödsspiral tog bankerna plats i styrelsen och började ställa krav på verksamheten, om än med André Citroën kvar som verkställande direktör.

Förutom att styra upp rent organisatoriska brister (bl.a. hade André Citroëns högra hand Georges-Marie Haardt tidigare lämnat styrelsen och istället utsetts till bolagets revisor, vilket banken ansåg var ett jävsförhållande) och André Citroëns flamboyanta stil (med i pressen uppmärksammade eskapader på kasinot) kritiserades av flera analytiker. Med bankens hjälp började dock ledningen över Citroën-verken fungera mer effektivt. Dock drabbade den ekonomiska disciplinen arbetet med nya modeller och ny teknik tämligen hårt. Konsekvensen blev följaktligen att både Renault och Peugeot kom ifatt Citroën som fick nöja sig med att modifiera sin C4- och C6-serie till den närbesläktade ”Rosalie”.

André Citroëns lösning var att med hjälp från däcktillverkaren Michelin lösa ut bankerna som delägare, vilket Michelin gladeligen gjorde eftersom bankerna umgicks med planer på att ersätta André Citroën helt och hållet, och då kunde Michelin förlora Citroën-verken som kund.

Michelin ansåg att André Citroën trots allt var rätt man för att leda företaget och hade inga synpunkter på vilka nya produkter han ville att märket skulle tillverka. Det är rent av troligt att Michelin uppmuntrade Citroën att säkerställa ett tekniksprång när ”Rosalie” skulle ersättas.

 

Förserie av Citroën 7A demonstrerad för de viktigaste Citroën-agenterna före premiären.

 

Till skillnad från den allmänna uppfattningen om André Citroën var han inte alls begränsad av idén att alla innovationer måste komma från det egna laboratoriet. Tvärtom, servobromsarna hade köpts in från Westinghouse och motorupphängningen ”Moteur Flottant” tarvade en licens från Chrysler Motors. Men kanske viktigast var att André Citroën köpte rätten att bygga helstålskarosser av av amerikanska Budd Company. Och just detta företag hade André Citroën synnerligen intima band med, och de två firmorna skickade ingenjörer till varandra över Atlanten. Även André Citroën for dit för studiebesök.

Det var sålunda Budd Company som presenterade för André Citroën vad som skulle bli det franska bilmärkets språng före de inhemska rivalerna, nämligen en bil utan ram och försedd med framhjulsdrift. Varken det ena eller det andra var innovationer i sig, men tillsammans bildade de en helt ny typ av bil. Avsaknaden av ram sänkte fordonets höjd, och tack vare framhjulsdrift skulle det inte gå en utrymmeskrävande kardanstång genom golvet på karossen.

André Citroën var enligt egna ord överentusiastisk över konceptet. Vi kan utgå från att han inte hade de estetiska kvaliteterna för sin vision färdig, ty formgivning var inte hans sak. Snarare hade hans hustru Georgina mer kvalificerade åsikter om saken (i alla fall sannolikt enligt henne själv, och så skulle tågordningen bli). De första förslagen utgick från samma kantiga form som den befintliga Rosalie.

Det fanns tre viktiga punkter i André Citroëns agenda när han återtog kontrollen över Citroën-verken. Det första var att bygga om hans fabrik så att kapaciteten kunde höjas. Han ämnade nämligen vara beredd på att leverera massor av bilar så fort den ekonomiska krisen var över. Den andra punkten var att ge sig in på marknaden för tyngre nyttofordon, vilken gav större marginal för fabriken. Den tredje punkten var en helt ny personbil. Ekonomisk att bygga, ekonomisk och praktisk för ägaren.

André Citroën presenterade sin plan för styrelsen, specifikt idén om en framhjulsdriven bil med självbärande kaross. Det är en lögn att påstå att de delade hans entusiasm.

En omedelbar nackdel uppenbarade sig direkt; den franska staten skulle inte köpa denna bil eftersom regelverket stipulerade kaross vilande på ram. Det skulle inte heller vara lätt att modifiera den nya bilen med sin mer avancerade karosskonstruktion, såsom man gjort med Citroën-verkens alla tidigare personbilar där karossen kapats bakom framsätet och fått en bakstam varvid resten av bilen utan besvär kunde fås med flak eller skåp. Med andra ord skulle den nya bilen ha fokus gentemot vanliga bilköpare, vilket förklarar att man beslutade sig för att den skulle hamna i skatteklass 7 CV – det vill säga mindre än den befintliga instegsmodellen ”Rosalie 8 CV”. Projektkoden blev PV vilket stod för Petite Voiture (litet fordon).

Teknisk presentation av motor och den manuella växellådan från 1934.

 

En omedelbart utmaning var att den nya bilen skulle tarva kompetens som Citroën-verken saknade. Man var nu mycket beroende av en konsulterande partner, i detta fall Budd Company i Förenta staterna.

Även inom den egna ledningen och i vänskapskretsen blev André Citroën ifrågasatt. Om han nu var beroende av Budds hjälp för att få en framhjulsdriven bil, varför inte såsom vännen Lucien Rosengart föreslog inleda ett samarbete med tyska Adler Trumf som lanserade en framhjulsdriven bil med individuell hjulupphängning i mars 1932? Företaget hade ju Budd som delägare, och licenskostnader skulle Citroën ändå få betala. Svaret blev ett nej, för André Citroën var övertygad om att hans egen konstruktion skulle bli mer lämpad att massproducera än den tyska vagnen. Sålunda gjorde Rosengart affär med tyskarna istället för Citroën.

Meddelandena gick tätt över Atlanten, såväl per telegram men också medelst ingenjörer ombord på oceanångarna, för att reda ut hur den nya bilen skulle disponeras. Det stod klart att den skulle behöva en helt ny drivlina, och med detta passade man på med ett generationsskifte på motorsidan hos Citroën. 1932 anställdes den drygt 50-årige motorkonstruktören Maurice Sainturat, vilken André Citroën haft ögonen på sedan tidigare. Under denne ingenjörs ledning kom man fram till att förse den nya motorn med utbytbara foder för att underlätta motorrenoveringar.

Peugeot hade föregått Citroën med införandet av individuell framhjulsupphängning. I processen att förbättra sina bilar tittade Citroën på ett system som den tyska ingenjörsfirman Porsche tagit fram inom järnvägsindustrin, där man använde torsionsfjädring för tågvagnarna. Denna tekniska lösning rimmade synnerligen bra utifrån de villkor som Budds koncept krävde. Genom att låta framhjulen avfjädras av längsgående torsionsstavar som gick in under karossgolvet skulle belastningen på torpederna (eller ”skinkorna” som man också kallade karossens utbyggnader mot framhjulen på vardera sida om motorn) reduceras. För bakaxeln valde man tvärgående torsionsfjädring. Till stötdämpning ämnade man nyttja friktionsdämpare (bestående av två mot i spänning ansatta skivor som vrids mot varandra, och rörelsekraften omvandlas till värme). Friktionsdämpare hade nyttjats även till de bladfjädrade Citroënbilarna.

I den allmänna berättelsen om tillkomsten av Citroën Traction Avant är namnen André Lefèbvre och Flaminio Bertoni obligatoriska. I många artiklar om bilen skrivs det om hur den förstnämnde konstruerade bilen, och hur den sistnämnde formgav den. I min bok ”Allt om Citroëns historia – epoken André Citroën” ger jag en betydligt mer nyanserad och omfattande bild över denna sak. Arbetet med projekt PV skedde förvisso under ett visst hemlighetsmakeri, men det var likväl en manstark stab som var involverade i genomförandet – och som dessutom slet hårt. En icke försumbar andel i utvecklingsarbetet var att komma på hur de nya komponenterna skulle tillverkas.

Budd och Porsche var inte de enda som konsulterades. En annan partner sedan flera år tillbaka var den spanskfödde ingenjören Dimitri Sensaud de Lavaud från Brasilien som varit verksam under ett antal år i Frankrike med att utveckla en steglös transmission som han kallade för ”Turbine”, vilket också var ett beskrivande namn. Denna momentomvandlare gick i riktning mot massproduktion efter ett antal års tester, bland annat i Citroëns personbilar.

För André Citroën var Sensauds lösning perfekt för föraren, i synnerhet för honom själv eftersom hans egen motoriska förmåga ansågs vara begränsad, och att det fanns en ovänskap i umgänget med manuella växellådor när han körde bil.

Möjligtvis kan Michelin ha haft synpunkter på Systeme Sensaud Turbine, inte minst därför att tekniken var oprövad. Ett alternativ var att använda en elektromagnetisk växellåda med planetväxlar från Cotal, en tillverkare vars forskning André Citroën finansierat redan flera år tidigare.

Cotalväxellådan hade likväl en kopplingspedal som fungerade som en strömbrytare ihop med växelväljaren. Det ultimata hade varit att kombinera Sensauds turbin med Cotal-växlarna, men det skulle ge en extra vikt på över 50 kilo placerat över framhjulen och detta påverkade köregenskaperna på den prototyp av PV som konstruktionsavdelningen tagit fram. Därtill var detta en merkostnad som knappast var försvarbar i en så pass motorsvag bil som måste produceras till konkurrenskraftigt pris. I november 1933 beslutade André Citroën sig för att använda enbart Sensauds turbin i den nya bilen.

Sensaud tog nu fram den version som var ämnad för Citroëns nya bil och denna testades i både Rosalie-vagnar och i prototyper av den nya framhjulsdrivna bilen. Under vintern kom det positiva rapporter om att man kunnat köra långa sträckor utan några som helst problem. Vid andra tillfällen hade man större bekymmer, framför allt därför att transmissionsoljan överhettades. Till slut förklarade Citroëns laboratoriechef Charles Brull på utvecklingsavdelningen att han skulle säga upp sig om inte André Citroën förkastade den automatiska transmissionen. Det blev en konflikt som André Citroën gick förlorande ur när han själv varit ute på provtur med en bil tillsammans med sin 17-årige son samt Dimitri Sensaud. Medan den sistnämnde körde gick det bra, men när Bernard Citroën tog över och man körde uppför de långa backarna utanför Paris började bilen gå allt långsammare och det hela slutade med att momentomvandlaren överhettade med rökutveckling. För ögonblicket kunde detta fenomen endast förklaras med att Bernard kört med handbromsen i, vilket han förnekade eftersom han var bättre bilförare än sin pappa.

Till slut kom de första partierna av karossdelar med fraktbåt från Budds fabrik i Philadelphia över Atlanten och man satte ihop en förserie som skulle visas upp för Citroëns främsta återförsäljare. Men dessa bilar stod för stunden utan kraftöverföring.

Legenden säger att André Lefèbvre och hans kollegor hade en föraning om vartåt det barkade med Sensaud-transmissionen. Det är möjligt att de hela vägen förstod sig på vad som var problemet, men att man ogillade den utomstående ingenjörens medverkan i projektet. Växellådan fungerade så att momentomvandlaren jämnade ut motorns kraft till drivhjulen under acceleration, och när momentomvandlaren inte längre slirade hade man direktdrift. Problemet var att motorn i 7 CV var så pass svag att den måste arbeta på högre varvtal, och detta ökade belastningen i turbinen så att oljan av friktionen blev alltför upphettad. Systemet hade behövt någon form av växel för att direktdriften skulle kunna nyttjas även i långa uppförsbackar, alternativt att turbinen skulle ha behövt förses med en effektiv oljekylare.

Av någon anledning var André Citroën inte införstådd med hela problematiken, än mindre begåvad med en tanke på lämplig lösning – vilket faktiskt går stick i stäv med ryktet om hans briljans som ingenjör. Det kan också ha varit en portion prestige med i spelet, ty om konceptet med självbärande kaross och framhjulsdrift inte var gott nog så skulle bilen enligt hans mening säljas lättare genom sin ”Turbine Citroën” som transmissionen från Sensaud skulle kallas för.

André Citroëns tankar var samtidigt någon annanstans, sannolikt i det kaos som utgjordes av Citroën-verkens bokföring. Han måste personligen ringa runt till direktörerna för sina underleverantörer och be om anstånd med betalningar, samtidigt som han skärpte villkoren för återförsäljarna. Han gjorde det med självförtroende, ty han lovade dem samtidigt att det mycket snart skulle komma en sensationell ny modell, även om kunderna inte skulle få veta detta ännu. Dock visste pressen redan i början av året om att en nyhet var i vardande inför Parissalongen 1934. De skulle bli överraskade över hur snabbt nyheten ville presenteras, ty André Citroën hade vädjat till sin personal att arbeta längre dagar och över helger för att forcera tidsplanen med projekt PV. Om inte – då var det slut med deras stolta bilfabrik eftersom pengarna var slut.

Sålunda kom Citroën 7 CV Traction Avant att presenteras för de viktigaste återförsäljarna vid en exklusiv visning den 24 mars 1934. Den bil som förevisades hade en manuell växellåda – resultatet av den sista demonstrationskörningen med Turbine Citroën med finansiären Eduard Michelin ombord, en körning som slutade med återresa tillbaka till fabriken i en annan bil, och därmed omintetgjorde en lansering av den innovativa transmissionen genom den nya bilen.

Flera av de närvarande försäljarna  – av vilka ett antal var aktieägare i Citroën – var inte helt imponerade över vad de såg. Förvisso hade karossen ett sympatiskt utseende – den baserades på en modell som Flamino Bertoni visat upp för madame Citroën, vilken godkänt förslaget – men den var ju så liten! Dock blev åskådarna några minuter senare övertygade om att man nu stod inför ett mästerstycke i ingenjörskonst; den längste i sällskapet manades att stiga fram och placera sig i förarsätet. Väl där hojtade han ut till de övriga att han fick plats och satt bra.

Det skulle dock dröja tre veckor innan den nya bilen var typgodkänd – formellt kallad Citroën 7 A – och kunde ställas till återförsäljarnas förfogande.

 

Den stora presentationen av Citroën 7 CV vid Magasin d’Europe

 

Den 18 april 1934 presenterades Citroën 7 CV Traction Avant inför en publik bestående av särskilt inbjudna journalister och de mest betydelsefullaste återförsäljarna för Automobiles Citroën. Evenemanget avhölls i fabrikens stora utställningshall Magasin d’Europe intill Gare Saint-Lazare i Paris. När man tittat på de uppställda bilarna bjöd André Citroën sina gäster att sätta sig till bords vid de 350 kuverten och njuta av en god måltid innan det var dags för utdelning av bilnycklar. Varje chefsagent från respektive närvarande återförsäljare skulle ta med sig en 7 CV hem för att demonstrera bilen för sina egna försäljare och utvalda kunder.

Vid det här laget hade man fullbordat både utveckling och produktion av den manuella växellådan. Den operationen anses som en smärre bedrift på den till synes korta tiden, men förmodligen hade det arbetet pågått i hemlighet under konstruktörschefens ledning utan André Citroëns vetskap. Och som det framgår i min biografi om Citroën var detta verkligen inte första gången som hans underordnade såg till att klara biffen åt sin chef.

Lanseringen av Citroën 7 CV skedde sålunda nästan ett halvår för tidigt. Beaktar man det faktum att André Citroën beslutade sig för att ge klartecken till serieproduktion vid fabriken i Quai de Javel fastän man var fullt medvetna om att drivknutarna på bilen rasade efter kort tid så var det i dubbel bemärkelse för tidigt att ta bilen i produktion.

Vad man inte var lika medveten om var att de elektriskt svetsade karosserna hade sina ömma partier. Dessa kunde spricka då man passerade besvärliga hinder på vägen, till exempel järnvägsövergångar. Men André Citroën hade redan gett order om att konstruktörerna skulle få arbeta med fortsatt frenesi för att fullborda utvecklingsarbetet trots produktionsstart, och en ny verkstad togs i bruk för att med produktionsingenjörernas medverkan och närvaro specialisera sig på garantifel. På detta vis kunde trasiga bilar åtgärdas på bästa sätt och bristerna dokumenteras och omhändertas vid produktionslinjen.

När ”7 A” rullade ut arbetade man med att göra i ordning ”7 B” och ”7 C” i nämnd följd, framför allt för att anpassa sig efter publikens reaktioner på den helt nya vagnen. Inte oväntat var det det motorresurserna man hade synpunkter på, och detta låg redan i Sainturats plan eftersom projekt PV skulle kompletteras med fler karosser och därför behövde större och starkare motorer, och hjulupphängningen tarvade hydrauliska stötdämpare.

Annons för ”La Citroën Sept”, troligtvis publicerad i maj eller juni 1934 eftersom Citroën sänkte priset på modellen till 17 000 francs i juli för att stimulera försäljningen som påverkades av rapporterna om bilens barnsjukdomar.

 

André Citroën såg nu med tillförsikt lanseringen av sin helt nya bil, vilken pressen beskrev som revolutionerande med sin låga tyngdpunkt och förträffliga komfort. Även om motorn inte var mycket att hurra för så noterade både press och spekulanter att det gick att behålla gaspådraget även på kurviga och ojämna vägar tack vare suverän väghållning. Det var här man körde ifatt bilarna med starkare motorer. Likväl lovade André Citroën att effekten skulle höjas.

Arbetet med Turbine Citroën var dock inte helt skrinlagt, och måhända gjorde sig det systemet bättre med den 8-cylindriga version – projekt PV8 – som André Citroën ämnade lansera för att konkurrera med Renaults och Peugeot största modeller samt det bilprojekt som hans vän och rival Émile Mathis skulle förverkliga i samarbete med Ford France samma år (d.v.s. Mathis V8). Men inte heller detta prestigeprojekt som gått till historien som Citroën 22 CV Traction Avant blev förverkligat. Dessutom kom André Citroën själv förlora kontrollen över sitt livsverk innan 1934 var över, och sommaren året därpå dog han i magkräfta. Dock kom Traction Avant att få ett långt liv. Först när Citroën ID 19 introducerades var det slut med den bil som kallades för ”gangstercittran”.

Avslutningsvis ber jag om ursäkt för att jag skrivit så lite om Traction Avant under alla år som jag drivit Allt om Citroën-bloggen. Jag kan meddela att jag försökt ta igen det i min företagsbiografi om Citroën. När och hur den kommer ut står dock fortfarande i skrivet i stjärnorna.

Text: Peter H Svensson