A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Citrotest: Citroën C4 Cactus 1.2 Puretech Shine (2018)

Posted in Uncategorized by Peter H Svensson on 29/09/2018

Det är bara att inse faktum. Citroën kommer aldrig mer att producera någon bil med gashydraulisk fjädring. Och ändå tänker märket återerövra sin position som marknadsledande vad gäller komfort i mainstream-formatet. Efter en testkörning med ”nya” C4 Cactus törs vi faktiskt ge Citroën ett erkännande.

Redan den föregående versionen av C4 Cactus erbjöd mest komfort för pengarna där den nischades in som en modell mellan lågprisvagnar från Dacia och Citroëns mer konventionella C4-serie. I och med att C4 Cactus nu i år fått en ny exteriör och fetare utrustningslista ökar prisbilden ganska mycket – plus sjunkande värde för svenska kronan att icke förglömma – men genom lanseringen av ”progressiva hydrauliska kuddar” i stötdämparna ökar faktiskt komfortfaktorn ytterligare. Och med de nya specialbyggda komfortstolarna (endast i de dyrare varianterna) blir C4 Cactus kanske en av de allra bekvämaste bilarna i både storleksklassen och sin prisklass. Det är nästan så man vill tala om GS-modellens återfödelse, även om jämförelsen haltar vid en närmare granskning av de tekniska specifikationerna.

Komfort har faktiskt varit ett av Citroëns grundvärden redan från starten för 99 år sedan, även om det skedde med bladfjädring. Redan då var det en vetenskap och för att göra konstruktionen billig valde man kvartselliptiska fjädrar. Sedan blev det halvelliptiska följt av torsionsfjädring och individuell hjulupphängning (Traction Avant). Med 2 CV kom spiralfjädringen listigt förpackat längs med ramen. Sedan kröntes verket med DS-modellens gasvätskefjädring och automatisk nivåreglering. Sedan dess har det, som elaka tungor säger, bara gått utför…

Tills nu.

Visserligen har C4 Cactus konventionell hjulupphängning med spiralfjädring fram och bak. Och fjädringen baktill består av en s.k. halvstel bakaxel, ”deformerbar travers” som Citroën själva kallar det. Spelutrymmet för komfort handlar här om hur kraftiga spiralfjädrarna ska vara. Ju mer eftergivliga de är, desto mjukare kommer fjädringen bli, men samtidigt kommer bilen att uppfattas som gungig och därmed instabil, inte bara vid kurvtagning, utan också på körning över ojämn väg. Detta botar man genom att göra fjädringen hårdare, men konsekvensen av detta blir att man behöver åka med njurbälte för att trivas.

Lösningen ligger alltså i stötdämparna, och det är här C4 Cactus blir intressant. En konventionell stötdämpare jämnar ut rörelserna mellan hjulupphängningen och karossen. Men C4 Cactus har inte konventionella stötdämpare. Istället har man byggt in en progressiv dämpning som gör att stötdämparen har större verkningsgrad ju närmare den kommer sina ytterlägen. I ytterändarna finns kuddar som dämpar genomslaget. Det innebär att man kan förse bilen med mjuka spiralfjädringar och överlåter åt stötdämparen att progressivt minska krängningen. Resultatet blir att bilen upplevs som att den flyter över ojämnheter.

Låt mig poängtera upplevelsen och försöka beskriva den i den här bilens fall.

Vid körning på slät motorväg torde ingen skillnad mot andra bilar upplevas, förrän man kommer till en ojämnhet. Det är istället på guppiga och krokiga landsvägar ”nya” C4 Cactus kommer till sin rätt. Och det man märker är att karossens häver sig långsamt över ojämnheterna. Det bär mig emot att säga det eftersom det är som att svära i kyrkan, men upplevelsen är snarlik den gamla C5-serien. När det kommer till kurvtagning är bilen fortfarande mjuk, men stötdämparna håller emot krängningstendenserna. Detsamma gäller vid häftig inbromsning.

Hemligheten ligger nog i att stötdämparna verkar progressivt i båda riktningarna. Renault har ett liknande system i sin värsting-Clio (stötdämparna kommer från samma fabrik), men denna verkar bara i uppåtgående riktning. Därför märker man en markant skillnad när man kör i C4 Cactus.

Som om inte detta vore nog kan modellen också erbjudas med Citroëns nya komfortstolar. Dessa finns inte i den billigaste versionen, även om de progressiva stötdämparna är standard på alla svenska varianter av modellen. Och när vi använder termen ”komfortstolar” så handlar det om stolar med eminent komfort. Det känns faktiskt som att man sitter i en betydligt lyxigare bil. Vilket ger ett paradoxalt intryck eftersom inredningen i övrigt inte avviker särskilt mycket från den tidigare versionen som ju skulle betraktas lite som en snikbil.

Uppgraderingen jämfört med tidigare årsmodeller av C4 Cactus ligger i införandet av fler elektroniska assistanssystem, framför allt hämtade från systermodellen C3 Aircross som vi testkört tidigare här på Allt om Citroën. Det betyder att utrustningslistan expanderat.

Mirror screen (sammankoppling med mobiltelefon), autobroms, hastighetsskyltsavläsare, avåkningsvarnare, vingelvarnare, dödavinkelvarnare, backkamera, starthjälp i backe, för att nämna några, och… suck… pekskärm.

Ännu mer suck blev det inför mötet med GPS-navigatorn om vilken jag har många synpunkter över. Nå, den dirigerar ju resenären till sin destination, och det är gott väl, även om jag åter igen skulle uppskatta mer namngiven information på displayen.

Trots att C4 Cactus baseras på samma bottenplatta som C3 Aircross kunde vi tyvärr konstatera att styrningen känns bättre på den senare modellen, framför allt vad gäller riktningsstabilitet. På Cactus får man sitta och småpassa, och mittläget är lite trögt.

Motormässigt har C4 Cactus en 110 hk stark turbotrea. På flera nylanseringar från Groupe PSA kommer denna motor med 100 hk, så vi får se om antalet hästar består. Dock kan vi konstatera att det inte är något fel på prestandan eftersom bilen har en för sin storleksklass ringa tjänstevikt. Motorn går tyst och ljudisoleringen är nästa höjdpunkt i upplevelsen. På punkt efter punkt märks det att Citroën har haft fokus på komforten, och det är jag oerhört tacksam över.

Känslan av att köra en klassisk Citroën ökas definitivt av att vindrutan är mindre än vanliga C4. Taket går framåt och täcker mer himmel, vilket ger ett i vertikalled en något instängd känsla. Taket på C4 Cactus är lika långt som på Xsara Break. En intressant iakttagelse. Ändå är formatet konventionell halvkombi. Tråkigt nog är bagageutrymmet mindre än storslukaren C4, men räcker till för vardagsbruk. Numera är det fällbara baksätet också delbart.

När det gäller den exteriöra formgivningen ser C4 Cactus ut att vara en helt nyutvecklad bil (se bara på bilderna som tagits i bästa vasselinfiltrerad Penthouse-stil!). Förra versionen hade ett spartanskt frontparti, men nya C4 Cactus har försetts med alla attribut som får den att se ståndsmässig och… citroënsk ut. Förvandlingen är total och inbegriper omvandlingen av de fordom funktionella Airbumbs till att numera vara dekor på dörrarnas nedersidor. Resultatet är snyggare, men nu skyddar de bara om man slår upp dörren mot t.ex. intilliggande betongsuggor.

Vad som inte förändrats är att det bakre sidofönstret fortfarande inte kan vevas ner. C4 Cactus har nyligen gått i serieproduktion i Sydamerika, och där har man satt in en vanlig fönstervev (men på bekostnad av fönstrets storlek).

C4 Cactus tävlar i den berömda Golf-klassen, vilken numera också domineras av rivaler som Kia, vilka till skillnad från Citroën också erbjuder kombiversioner. Det är ganska begripligt att den svenska marknaden är tuff för C4 Cactus, men den är helt klart ett alternativ för de som prioriterar komfort. Det är ganska talande att testteamet efter en körning runt Roslagen på både småvägar och landsvägar gjorde om samma resa dagen därpå, och dag tre valde att utforska det inre av Sörmland utan att känna sig det minsta trötta av de gropiga grusvägarna tvärs genom skogarna. Tankarna gick dock inte alls till Citroëns rallybilar, varifrån stötdämpartekniken hämtats från, utan faktiskt till gamla saliga GS. Allt som saknas är faktiskt nivåreglering. Något ni på Citroën kan fixa till i framtiden…?

Avslutningsvis tackar testteamet Citroëns generalagent FSC Bilar AB för lån av pressbil.

Text & foto: Peter H Svensson

Fordonsfakta för C4 Cactus1.2 Puretech 110 Shine (och andra versioner inom parentes):
Motor: 1’199 cm3, 3 cyl rad, turbo, 4-ventilsteknik, direktinsprutning, bensindrift. 110 hk/5’500 vpm.
(Finns även samma bensinmotor utan turbo 82 hk, samt 4-cylindrig diesel HDi med adBlue och 99 hk)
Drivning: 6-stegad automat (tillval); 5-stegad manuell, framhjulsdrift.
Styrning: Elektriskt servo, vändcirkel 10,9 m mellan trottoarkanter. ESP + antispinn.
Bromsar: Vent. skivor fr/trummor bak. ABS.
Hjulupphängning: MacPhersontyp fram, torsionsaxel bak, konventionella stötdämpare.
Däck: 16-tum: Goodyear 205/55 R16V. 17-tum: GoodYear 205/50 R17V.
Dimensioner: längd: 4,17 m; bredd: 1,71 m (1,98 med utfällda backspeglar); höjd: 1,48 m. Axelavstånd: 2,60 m. Markfrigång: 15,5 cm (olastad). Bagageutrymme (under hatthylla) 348 liter (standard); 1170 liter till tak. Bränsletank: 50 liter
Vikt: Tjänstevikt 1170 kg (Automat: 1210 kg); maxlast 395 kg (automat: 390 kg); släpvagnsvikt bromsat/obromsat: 950 kg/550 kg (automat: 920 kg/570 kg). Max taklast: 55 kg.
Toppfart: 188 km/h (automat: 188 km/h) Acceleration 0-100 km/h: 10,3 sek (automat 10,8 sek).
Bränsleförbrukning (lit/10 mil): Stad: 5,5 (automat: 6,4) Landsväg: 3,9 (4,6): Blandad: 4,5 (5,3).
Miljöklass: Euro 6. Fordonsskatt: 1098 kr/år (automat: 2328 kr/år).

Annonser