A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E

Den felande länken mellan VW Typ 1 och Citroën 2CV/DS

Posted in Annat fabrikat by Peter H Svensson on 07/03/2017

Svansmotorförsedda Automobiles Julien MM5 årsmodell 1947

När 1900-talets bil skulle utses fanns Volkswagens Typ 1, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV och Citroën DS bland kandidaterna. Att välja vilken Citroën som var viktigast för 1900-talets motorvärld är inte ett lätt val, vare sig man väljer med hjärta eller hjärna. Och i all ödmjukhet kan en Citroënist acceptera att VW får ett tröstpris, fastän de tyska konstruktörerna fått det helt om bakfoten vad gällde placering av motor och drivhjul.

Det var med Traction Avant som Citroën år 1934 normaliserade såväl framhjulsdrift som bruket av självbärande kaross. Fastän Citroën föregick med ett gott biltekniskt exempel kom tyskarna att ägna tiden från 1934 fram till 1939 till att utveckla en bil som hade svansmotor och bakhjulsdrift, och som levererade underhållande köregenskaper på svenska vintervägar…

Man skall dock ha i åtanke att det som var självklart för Citroën inte var självklart för alla andra. Fast intressant nog kan vi se att det finns en länk mellan Citroën DS och VW Käfer, även om vi kan konstatera att länken bara uppenbarar sig om vi går bakåt i historien och tror på ett rykte som ännu inte verifierats.

När Adolf Hitler blev rikskansler 1933 siktade han mot en utökad industrialisering av Tyskland. Ett steg var att expandera bilindustrin, och för att få snurr på hjulen ville han att branschen skulle ta fram en ”folkbil”. Hitler som ägnat sig åt konststudier hade faktiskt själv synpunkter på hur den framtida folkbilen skulle formges, hade faktiskt redan 1932 gjort en enkel designskiss över hur han tänkte sig morgondagens folkbil. Bakpartiet var något avhugget och snarlikt den klassiska designen, med tillägg för luftintag för en bakmonterad motor. Frontpartiet var däremot i linje med vad vi sedermera såg i form av VW Typ 1.


Den avdankade konstnären Adolf Hitlers bidrag till motorhistorien, 1932.

Var detta ett tankefoster från Hitlers egen hjärna? Inte helt säkert, eftersom hans skiss är uppriktigt sagt väldigt skissartad. Även om Hitler själv inte var någon framstående bilist så är det inte otänkbart att han plockat upp intryck från nytänkande formgivare och konstruktörer från hans samtid – vilket var en förutsättning för att kunna skapa en folkbil eftersom den befintliga konstruktionstekniken var fördyrande.

Ett namn som dyker upp i sammanhanget är Josef Ganz som föddes 1898 i Budapest, och flyttade till faderns hemland Tyskland 1916. Efter krigstjänsten utbildade han sig till ingenjör. Ganz kom redan under studietiden fram med en rad egna konstruktioner, men tillgången till material var efter krigsslutet så begränsad att han inte kunde bygga några egna prototyper. Istället valde han att publicera sina tekniska rön.

En av hans ambitioner var att bygga en bil som skulle kosta lika lite som en motorcykel. Medan han ännu studerade framlade han sin första skiss 1923 på en mittmotorbil med aerodynamisk kaross. Efter sin examen fick han arbete som redaktör för tidningen ”Klein-Motor-Sport” 1927, och använde denna tidskrift som plattform för sin kritik mot bilindustrin som enligt honom producerade alltför stora, tung, omoderna och krockfarliga fordon, och propagerade för egna och andras idéer om en mer modern folkbil. Tidningen kom på så vis – och framför allt med Ganz formuleringskonst i texterna – att vinna rykte och influens, och döptes om 1929 till ”Motor-Kritik”.


Ardie-Ganz utan kaross, 1930

Samma år kontaktade han några tyska motorcykeltillverkare för att få hjälp med att börja bygga på en prototyp av den bil han ville se serietillverkad. Ardie nappade på hans idé, och 1930 byggdes en ”Ardie-Ganz”, och 1931 samarbetade han med Adler som byggde hans ”Maikäfer” som också följde principerna efter hans skiss från ingenjörsutbildningen.

Men det var Standard Fahrzeug som kom att realisera hans patent till en mer autentisk bil som visades upp på bilsalongen i Berlin 1933. Rikskansler Hitler besökte personligen montern och blev mycket intresserad av vad han såg, inte minst därför att bilen påminde om Hitlers egen skiss (bortsett från den helt vertikala A-stolpen). Men det fanns ett litet aber; Ganz var jude, och i enlighet med de antagna diskrimineringslagarna kunde Ganz inte få uppdraget att arbeta vidare med det projekt som Hitler ville ha.


Standard Superior 1933

Dock hade Ganz redan uppvaktat Zündapp som gladeligen tog hans idéer och skickade dem till konstruktören Ferdinand Porsche som i sin tur skapade sin Porsche Type 12. Och resten är vad man skulle kunna säga helt enkelt historia vad gäller ”folkvagnens” tillkomst. Ganz ”oskadliggjordes” genom att arresteras av Gestapo, och när han frigavs (anklagelserna visade sig vara ogrundade) flydde han utomlands och hamnade i Schweiz där han arbetade vidare med sina projekt som syftade till serietillverkning. När 2:a världskriget bröt ut fick han (p.g.a. Gestapo) problem med de schweiziska myndigheterna. Det schweiziska företaget Rapid byggde en serie bilar efter Ganz koncept (”Swiss Volkswagen”), förmodligen utan hans fullständiga samtycke eftersom han stämde den schweiziska staten (även om han var involverad i själva arbetet). Men det handlade i vart fall om en bil som var avsedd att bli en folkbil för landet.

Så, var kommer nu Citroën in i bilden? Svar: Här.

Visserligen är André Citroën redan avliden och begraven sedan nästan tiotalet år vid den här tiden, men hans svanesång bestod i lanseringen av Citroën Traction Avant 1934, och fjädringen (torsionsfjädring istället för spiral- eller bladfjädring som andra tillverkare använde) samt sannolikt även andra delar av den bilen utvecklades av Maurice A Julien. Även om de formellt hade sina egna ansvarsområden så var de flesta ingenjörer tämligen all-round. Förutom fjädringen till nämnda bil medverkade han till att konstruera om Moteur Flottant till att passa Traction Avant, och denna motorupphängning döptes till ”Système Pausodyne”. Maurice var känd som ett matematiksnille på Citroëns konstruktionsbyrå, och vad vi kan förstå var alla hans konstruktioner frukten av nogsamt utförda ekvationer enligt formler som få dödliga människor förstår sig på. Fjädringssystemets egenskaper var beräknade, uppmätta och utprovade i enlighet med vetenskapen.

När 2:a världskriget bröt ut tycks det mesta av utvecklingsarbetet av nya bilmodeller ha avstannat, även om vi har dokument som visar på att Flaminio Bertoni byggde en kaross i trä som prototyp till en mer kultiverad version av 2CV-föregångaren TPV. När Maurice Julien lämnade Citroën är för undertecknad inte helt klarlagt, men han tillbringade krigsåren i Toulouse där han ritade/konstruerade små resurssnåla mikrobilar.

Mot slutet av världskriget vidareutvecklade Maurice sina koncept och färdigställde två prototyper, däribland den 2,87 m långa MM5 som är mest väl värd att uppmärksamma i det här sammanhanget (översta och nedersta bilderna). Kronologin ser inte ut att stämma, men det hävdas att Josef Ganz skall ha influerat eller kanske till och med hjälpt Maurice med hans projekt, inte minst med tanke på att MM5 baserades på ett antal av Ganz patent.

Vi vet att Ganz hade problem i Schweiz, och vi vet att han sedermera flyttade till Frankrike (1949). Maurice Julien grundade företaget Automobiles Julien med säte i Paris, och att man förhandlade med den franska staten om att få tillstånd att tillverka en bil enligt den konstruktion man presenterade. När den tyska ockupationen tog slut 1944 ansåg de franska politikerna att de var bättre skickade än fabrikerna att bestämma vilka bilmodeller de skulle bygga (en politik som f.ö. hotade Citroëns kommande 2CV).


Automobiles Julien M.M.5

Vid bilsalongen i Paris oktober 1946 presenterade Automobiles Julien nämnda MM5. Myndigheterna gav klartecken till vidareutveckling (även om den värsta regleringshysterin hade lagt sig efter några skarpa protester från den franska bilbranschen), och MM5 återkom till 1947 års bilsalong med bl.a. starkare motor och bättre bromsar. Motorn var en-cylindrig, fyrtaktare, och hade en kapacitet på 325 cm3 och gav 10 hk och var kopplad till en 3-stegad växellåda. De nedsänkbara vindrutorna ersattes av fällbara (inåt). Karossen var dock fortfarande öppen, och den korta karosslängden och rörkonstruktionen medgav denna lösning utan större förstärkningar. En detalj som är intressant är att förutom strömlinjeformen så är bakhjulen täckta, och spårvidden på bakaxeln smalare än framaxeln, vilket vi känner igen från en annan fransk bil som dyker upp på marknaden.

1948 blev MM5 uppgraderad till MM7. Det råder delade meningar om hur många exemplar som byggdes, men senast 1950 var företaget nerlagt. Ganz flyttade några år senare till Australien där han började arbeta hos Holden. Han avled 1967 efter flera års hjärtbesvär. Maurice Juliens levnadshistoria verkar dock inte vara lika väldokumenterad.

Text: Peter H Svensson

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

%d bloggare gillar detta: