Spekulation: Efter gashydraulikens död – blir det bladfjädring till nästa Citroën C5?
Fotografi över designstudie av nuvarande Citroën C5.
(Paris)
Jakten på överflödiga gram för att minska utsläppen av beskattningsbar koldioxid genom avgasröret föranleder biltillverkarna att se över ifall viktalstrande sofistikerad teknik kan ersättas med enklare konstruktioner. För Citroëns del har vi bl.a. fått se att det genialiska fixerade rattnavet ersatts av ett konventionellt rattnav i C4 för att spara in 4,5 kg, och snart kommer turen till märkets legendariska gasvätskefjädring; hydraulikpumpen stjäl effekt från motorn (numera via elsystemet) och hydraulsystemet med alla rör och hydraulolja innebär extravikt som skall skjutsas omkring.
För omkring 60 år sedan pågick en motsvarande jakt på vikt när Citroëns konstruktörer filade bort material på komponenterna som satt monterade på prototyperna till den bilmodell som skulle bli DS. Chefskonstruktören André Lefevbre var inte nöjd förrän delarna gick sönder. Inte för att han var ute efter att underdimensionera, utan för att finna gränsen för vad materialet tålde. Jakten på vikt krävde också att Citroën den gången provade nya material. Istället för traditionellt tak av plåt valde Lefevbre och hans konstruktörer att använda plast. Samma även i interiören.
Vad har då Citroën i beredskap inför de nuvarande utmaningarna att spara vikt?
Att Citroën kommer att fasa ut sin gasvätskefjädring framstår numera som ganska sannolikt. Dock kvarstår kravet på komfort, kanske nu mer än någonsin då märket måste gå tillbaka till sina grundvärden då ”C”-programmet skall lämna premiumklassen. Visserligen räknas biltillverkaras ansvar för utsläpp av koldioxid utifrån ett genomsnittsvärde på produktkatalogen, där en stor andel sålda småbilar kan kompensera för ett mindre antal stora bränsletörstiga lyxbilar – utifrån detta har det talats om att Citroën borde ha fört över sin gashydrauliska fjädring till ”DS”-programmet. Men p.g.a. PSA-koncernens djupa ekonomiska kris har man fått lägga ner planerna på en lyxlimousine, och istället satsar på en konventionellt fjädrad utmanare till Audi A6 och Mercedes E-klass (som båda paradoxalt nog säljs med luftfjädring för sina kräsna kunder). Och eftersom så stora cittror inte säljer bra i Europa utvecklas modellen med fokus för den kinesiska marknaden, där gasvätskefjädringen inte efterfrågas. Tråkigt men tydligen sant.
Hos PSA Peugeot Citroën håller man på med att utveckla nya fjädringssystem. Enligt uppgifter i fransk press och på olika fordonstekniska forum handlar ett av projekten om progressiva spiralfjädrar i kombination med elektroniskt styrda stötdämpare. Detta system förmodas vara dedikerat till kommande ”DS”-modeller i storbilsklassen, och kommer att efterlikna en upplevelse som påminner om gashydraulikens komfort.
Det andra systemet, som kan tänkas bli aktuellt i första hand i småbilar men möjligtvis också i lättmotoriserade mellanklassbilar, som en ersättare till dagens C5 (en möjlig C5 Cactus), består av… en återgång till bladfjädring!
PSA Peugeot Citroën har år 2011 tagit patent på en bladfjäder bestående av flera förenade lager av kompositmaterial, utformad så att anordningen monteras på tvären och förbinder hjulparet. Beroende på utformningen av bladet får det en inbyggt krängningshämmande funktion.
Konstruktionen förevisades under 2013 i konceptbilen Peugeot Hybrid 208 FE. Vicechefen för PSA-koncernens R&D-enhet Jean-Marc Finot avslöjar att man med detta system minskar tjänstevikten med omkring 20 kg.
Om detta system kommer vara färdigutvecklat tills dagens version av C5 läggs ner återstår att se; fjädringsfrekvensen är ännu inte helt optimal på alla sorters vägtyper.
Även om det inte finns ett projekt för en ny modell i denna storlek i dagsläget (för ”C”-programmet) säger Citroën att nästa C5 kommer ha samma orientering som C4 Cactus, d.v.s. att man kommer använda mindre motorer (sannolikt med den 3-cylindriga 1.2 THP trimmad till 125 hk) och konventionell fjädring (samma som på C4 Picasso). Om denna modell också får namnet C5 Cactus återstår att se, men Citroën-chefen Frederic Banzét utesluter inte den möjligheten i en tidigare intervju. Men vi skall nog ändå kunna räkna med att någon del i den bilen kommer vara innovativ. Det hör till Citroëns stil att visa någonting nytt på teknikfronten när en ny modell visas.
//Peter H Svensson
A L L T O M C I T R O Ë N . I N F O . S E 
Jag förstår att det är dags för en utveckling. Gasfjädringen har funnits i många år och det sker en stark utveckling på stötdämpare, så kanske det kan finnas alternativ som ger skön, mjuk fjädring, samtidigt som det är billigare, lättare, och drar mindre kraft från motorn – då tror jag det vore positivt. Att hålla fast vid ett gammalt system av ren princip, det tror jag inte på. Citroën ska ju gå framåt, inte bakåt. :) Jag är öppen för en bra lösning i framtiden. :)
Jag är som bekant inte lika positivt inställd. Det är är enligt mig rena döden. Det är helt ok om man kan få fram en fjädring som liknar hydraulikens…..men hur blir det med mig på jakten….? Kommer jag att kunna höja bilen som jag gör idag, och få i stort sett samma framkomlighet som en SUV……? Nä, det här hörs inte alls rimligt. Jag anser att det är att gå BAKÅT att ta bort hydrauliken. Den borde utvecklas MER istället. Hydractiv 4……är vad jag vill ha……. :-)
Ja det kommer alltid finnas de som säger att det är bättre förr, särskilt innan den nya lösningen ens är presenterad och färdig och klar… Cadillac har sin Magnetic Ride med metallpartiklar i en vätska som styrs av elektricitet och sensorer och en dator och som formar sig efter instruktioner så att fjädringen blir mjuk eller hård och anpassar sig blixtsnabbt efter underlaget. Att hålla kvar vid en princip bara av ren princip, det är att gå bakåt och det känns inte Citroën att gå bakåt och hålla fast vid saker bara av ren princip. Om man kan göra bättre lösningar, billigare, lättare och energisnålare och med bibehållen komfort – ja vad gör det då om det är en annan princip om det fungerar bättre? Vi vet inget än, det kommer att visa sig. Citroën vore inte Citroën om de inte tänkte något nytt, ett nytt spår.
Det är ett märkligt uttalande att man vill slopa det gashydrauliska systemet för att spara vikt. Det är naturligtvis så att det är alldeles för dyrt för den nya enklare C-serien, och den tilltänkta kundkretsen har inget behov av ett system med så förnämliga egenskaper.
I forumets diskussioner om kommande ”C5 (Cactus)” och det gashydrauliska fjädringssystemets framtid blir jämförelserna ibland märkliga, ”äpplen och päron”, enligt min mening.
Bladfjäder eller spiralfjäder vs. gashydraulik. Två helt olika system, ett billigt enkelt med den grundläggande egenskapen att fjädra, det andra med luftens (kvävgasens) speciella fjädringskarakteristik, kombinerat med
hydraulikens förmåga att reglera bilens nivå, beroende på last, och möjligheten att automatiskt eller manuellt ändra markfrigången. Systemen kan inte jämföras, helt olika egenskaper och pris för olika biltyper och kundkategorier.
Nuvarande C5 vänder sig till en kundkrets som värdesätter en förnämlig långfärdsbil med ett fjädringssystem
som är komfortabelt och ger lugna och säkra köregenskaper oavsett väg, väder och vind, oberoende av lasten i bilen. Därtill får man egenskaper att kunna parkera på icke snöröjda ytor, ta sig fram på inte all för svåra skogsvägar, mm.
Vad jag förstår blir ”C5 (Cactus)” en helt annan konstruktion avsedd för en helt annan kundkrets. Det blir mer en bil att åka fram och tillbaka till jobbet med, och till Konsum för att handla snus. Gashydraulik är inte aktuellt i det sammanhanget. Genom att byta kundkretsen kan man spara pengar.
Efter perioden då CX tillverkades, har Citroën inte lyckats få några volymer på sina större bilar, där gashydrauliken har sitt största berättigande. XM och C6 genererade antagligen stora förluster, vet inte hur det gick med C5/I och C5/II men jag antar att C5/III inte genererar några pengar då man inte kan ta betalt vad de borde kosta och med den begränsade volymen. Kundunderlaget är för begränsat. Vi som är entusiaster och har förmågan att glädja oss över gashydraulikens egenskaper, är för få.
Alltså byter Citroën ideologi och kundkrets. Och sparar pengar. Om man sedan kan på detta sätt generera pengar, är en annan fråga.
Att i det läget tro sig kunna konkurrera med Audi A6 och Mercedes E är för mig en gåta. På vilka grunder?
Det är bara att inse att en epok håller på att avslutas. Jag förstår ”Fredde” fullständigt, som i ett tidigare inlägg sa att han ”emigrerar till ett annat märke”.
Redan idag är det Mercedes som har marknadens mest avancerade fjädringssystem, Magic Body Control”, till S-serien, om ett par år när C5-bandet stoppas kan vi antagligen se luftfjädring på fler bilmodeller än idag.
Men inte från Citroën, dom har gått tillbaka till bladfjädring, efter ett uppehåll sedan mitten av 1930-talet då man övergav ett så primitivt system och ersatte det med torsionsfjädring på Traction Avant-modellerna.
Ja, helt klart är det ett steg bakåt när möjligheten att höja och sänka bilen försvinner. Förmodligen anser Citroën att det är en nackdel man är villig att ta. För uppriktigt sagt, med alla ömtåliga plastskärmar som hänger ner både fram och bak så undviker man in i det längsta att köra med C5 och C6 där det närmast var en njutning att åka med GS (jag minns när jag köpte min första GS och polarna satt och skrek ” – Här kan man inte köra, här kan man inte köra!” men det gick alldeles förträffligt!).
Att ”C5 Cactus” vänder sig till en ny målgrupp är ganska säkert. Jag gissar att den blir en motsvarighet till Skoda Octavia utifrån karossform och pris. Men man skall också betänka att även om Citroën lagt upp en marknadsstrategi nu så finns det inget som säger att planen kommer förbli. Se bara på nya C4 Cactus som ursprungligen började som ett projekt till en tredje serie (”ID”) under ”C” och ”DS”. Nu valde man att förse den med ett prefix i nivå 4 fastän den är baserad på PF1. Eftersom C4 Cactus och nuvarande C4 skall ha en gemensam ersättare så påverkar det ju även strategin för DS-programmet.
Jag håller med dig Micke H om att det sannerligen blir en utmaning för Citroën att utmana Audi A6 och Mercedes E-klass om DS6/DS9 blir en ”ofjädrad” C5:a. Jag förutsätter att man använder det nya fjädrings-/stötdämparsystemet. Jag är också övertygad om att man kommer förse den med pekskärmar som innehåller alla tänkbara ”appar” som en bilägare behöver (eller inte behöver). Det blir säkert en massa lull-lull på utrustningslistan. Men tekniken då?
Om jag får spekulera tror jag att DS6/DS9-modellens ”stora grej” blir bränsleeffektivitet. Det blir en bensinmotor med liten cylindervolym men effekt på över 225 hk i kombination med ett extra bilbatteri och en elmotor på bakaxeln. Och alltsammans packad under ”fräck” design. Om det sedan räcker för kunden, det återstår att se. Kanske är det ett flaggskepp som kommer bli imagebärande istället för en vinstmaskin? I så fall blir teknik som att kunna höja och sänka karossen en sekunda fråga. Kinesiska bilköpare är väldigt ytliga. Och de franska existerar inte längre i samma grad som förr.
Den som lever får se.
Det är alldeles förfärligt att ta bort gashydraulisk fjädring från Citroen!
Tänk att kunna lasta så mycket man får lov och vägegenskaperna förändras inte tack vare gashydraulisk fjädring. Det har i högsta grad med trafiksäkerhet att göra.
Dessutom mattas inte gashydraulisk fjädring medan vanligt fjädringssystem gör det saka, sakta, och det märks inte förrän det är försent. Om man mäter upp ett vanligt fjädringssystem visar det på att en mätbar försämring vanligen börjar vid ca 4000 mil. Ett gammalmodigt fjädringssystem ger ofta plötsligt vika, spiralfjädrarna brister relativt ofta. Sådana farliga händelser sker inte med gashydrauliskt fjädringssystem. Det kan gå sönder men bilen blir manöverbar ändå. Det är av denna anledning trafiksäkert det också.
Jag har kört med husvagn tillkopplad och jag kan säga att de enda bilarna som borde vara tillåtna att dra husvagn med borde vara de med gashydraulisk fjädring både fram och bak. Detta har jag tänkt på ofta efter att jag provat köra med tillkopplad husvagn.
Att höja upp karossen har också varit bra när man har skjutsat äldre personer så att de betydligt lättare kunnat stiga ur bilen.
Rolls Royce sägs också ha gashydraulisk fjädring om än lite enklare system än de som finns på Citroens senare modeller.
Även i Rolls Royce slipper man därför de tröttande småvibrationerna som gör att både förare och passagerare blir trötta. Småvibrationerna är så små att man känner inte den alltid så tydligt men man påverkas ändå.
Gashydraulisk fjädring började Citroen med redan På en av modellerna från 1955 (Citroen B11) men fanns då bara för bakhjulen.
Även om det är ett gammalt fjädringssystem är det oöverträffat ur alla synpunkter även i modernitet. Ingen biltillverkare har kunnat kommit på något ur alla synpunkter bättre fjädringssystem, inte ens Citroen.
Skäms ordentligt Citroen, jag kan inte komma på något mer nonchalant mot kunderna än att ta bort gashydraulisk fjädring och ersätta det med ”hästvagnsfjädring”